ユタ管区（D＆RGW）
旧デンバー＆リオグランデウェスタン鉄道（D＆RGW）のユタ事業部は、コロラド州グランドジャンクションと米国西部のユタ州ソルトレークシティ（旧オグデン）を結ぶ鉄道です。現在、グリーンリバーおよびプロボサブディビジョンとしてユニオンパシフィック鉄道（UP）システムに組み込まれ、デンバー-ネバダ中央回廊の一部を形成しています。毎日の乗客サービスはアムトラックのカリフォルニアゼファーによって提供されており、BNSF鉄道とユタ鉄道は路線の追跡権を持っています。
この路線は1880年代初頭に遡り、D＆RGWの前身が3フィート（914 mm）の狭軌ラインをロイヤルゴージ、マーシャルパス、ガニソンのブラックキャニオン、ユタ砂漠を越え、ソルジャーサミット。それは1890年に標準ゲージに再構築され、その後、通過線のままであり、多くの場合、グールド大陸横断システム、南太平洋、現在のユニオン太平洋を含む大規模ネットワークの一部として機能しました。
分割には多数の支線も含まれ、最長はセビア渓谷を通るメアリーズベール支線でした。
ルートの説明
歴史
建設：1870年代から1883年
1870年にデンバー＆リオグランデ鉄道（D＆RG）がチャーターされたとき、デンバーとテキサス州エルパソを結ぶという目標がありました。しかし、1878年にラトンPassに到着したとき、アッチソン、トピーカ、サンタフェ鉄道がニューメキシコへの最高の交差点までそれを打ち負かしたことがわかりました。数年にわたる財政難の戦いの後、両社は1880年に合意に達し、D＆RGはウィリアムJ.パーマーの指揮の下、ソルトレイクシティに照準を合わせました。
その間、 ユタ州およびプレザントバレー鉄道 （U＆PV）は、プレザントバレーの炭鉱からユニオンパシフィック鉄道が管理するユタ州南部鉄道のプロボまで、3フィート（914mm）の狭いゲージ線を建設しました。同社は、1875年12月11日にユタ州の一般法に基づき、谷の土地の所有者によって設立されました。同社は1877年4月にグレーディングを開始し、1878年8月29日に線路敷設を開始し、1879年11月5日にプレザントバレーとスプリングビル間の最後のスパイクを運転しました。 1880年10月に開業したユタ・サザン。ニューヨークの投資家チャールズ・W・スコフィールドは、1873年以降、ビンガム・キャニオンとキャンプ・フロイド鉄道道路、1875年以来ワサッチとヨルダン渓谷鉄道の2つの狭軌採掘道路を既に管理していた。 -1878年10月にU＆PVを取得。
U＆PVは、スコフィールドの南のプレザントバレーの鉱山で始まり、現在のプレザントバレーの区画に沿ってスコフィールド貯水池に向かって北に向かいます。古いグレードは湖を北に離れるまで浸水し、標高7,967フィート（2,428 m）まで上昇してから、スイッチバックを介してスターベーションクリークに下りました。その小川の谷は、スペインのフォークキャニオン、そして後にタッカーにあるD＆RGWまで鉄道を利用しました。 U＆PVの残りの部分は、スパニッシュフォークキャニオンに続いてユタバレーに至るまで、ほとんどの部分で現在も稼働しています。
パーマーのアソシエイツは、1880年12月7日にユタ州のセビアバレー鉄道を組み込み、オグデンの鉄道の中心地からソルトレイクシティとプロボを通りニーファイまで、そしてソルトクリークキャニオンとサンペットまで続くユニオンパシフィックの路線に平行します。セビア渓谷のサリーナへの谷。そこで分割され、1本の線が南にアリゾナ州の線に続き、他の線が東に曲がってサリナキャニオンを通り、キャッスルバレーを越えてグランド（コロラド）川に至り、その後コロラド州の国境にある西向きのD＆RGに合流しました。ユニオンパシフィックは、独占に対するこの脅威に対抗するために、2週間以内にユタ州南部とキャッスルバレー鉄道を設置し、ユタ州南部をサリナキャニオンからキャッスルバレーまで延長しました。別の週に、UPの労働者が峡谷に到達したとき、セビアバレーはすでにグレーディングを開始していました。
1881年5月26日、D＆RGの利益により、ソルトレイクシティから東にパークシティとコールビルに至るソルトレイクアンドパークシティ鉄道が組み込まれました。この会社とセビアバレーの路線は、1881年7月21日に設立され、すぐに他の会社と統合されたデンバー＆リオグランデウェスタン鉄道の遠大なチャーターに含まれていました。パーマーは、セントラルパシフィック鉄道が西にカリフォルニアまで伸びるオグデンまでの路線を最初に完成させることが重要であることを知っていました。 1881年4月には、D＆RGがU＆PVの制御を獲得してサリナキャニオンを迂回し、代わりにキャッスルバレーからその道路との接続まで北西に短いルートを使用するという噂が流れ、パーマーは9月にこれを確認しました。 （キャッスルバレーの最初のグレーディングは鉄道には使用されませんでしたが、1910年代には一時的にミッドランドトレイルの一部でしたが、現在はUS-6です。）D＆RGWはワサッチとジョーダンバレー鉄道の資産を購入しました。 1881年12月31日に差し押さえられたビンガムキャノンとキャンプフロイドレイルロードは、ミッドベイルからビンガムキャニオンとリトルコットンウッドキャニオンまで、収益性の高い2つの支店をシステムに追加しました。
D＆RGWは同様に1882年6月14日にU＆PVの資産を取得し、その頃にプロボ北部の新しい軌道を使用してソルトレークシティとプレザントバレー間の列車の運行を開始しました。コロラド州のD＆RGは8月1日にユタ州のD＆RGWをリースし、前者が総領収書の40％の支払いのために後者を運営できるようにしました。元のU＆PVでの困難な二重スイッチバックは、1882年11月23日にコルトンで建設中のD＆RGWへの新しい接続と、コルトンからソルジャーサミット経由でタッカーまでの新しいラインによってバイパスされました。 D＆RGとD＆RGWの乗組員は、1883年3月30日にグリーンリバーの西14マイル（23 km）の砂漠として知られる地点で出会い、数日後にデンバーとソルトレイクシティの間を列車が走り始めました。 （D＆RGは州から砂漠への路線を建設しましたが、D＆RGWが所有していました。）5月のオグデンへの最終完成は、D＆RGWの横断を拒否したユニオンパシフィックの拒否により数日間遅れましたが、5月19日にはD＆RGW完成しました。パーマーはすぐにD＆RG社長を辞任しました。これは、取締役がさらなる拡大に反対していたためですが、リースされたD＆RGWを引き続き管理していました。
撤退と混乱：1883年から1901年
ユタへのラインが完成すると、D＆RGシステムは、コロラドスプリングス、プエブロ、ロイヤルゴージ、サリダ、マーシャルパス、ガニソン、ブラックキャニオンオブザモントローズ、モントローズを通過するデンバーからオグデンまでの狭いゲージのメインラインで構成されました。 、グランドジャンクション、グリーンリバー、ソルトレイクシティ。グランドジャンクションの西にあるプレザントバレー、ビンガムキャニオン、リトルコットンウッドキャニオンなど、多数の支店が含まれていました。メインラインは、グランドジャンクションから西にグランド（コロラド）川の谷を辿ることで始まりましたが、Ruby Canyonを避けるためにマックで曲がりました。いくつかの急勾配と鋭い曲線が元の線を運んで川の北の高地を通り、州の線を越えてユタ州グリーン川まで南西および西に続いた。鉄道はベックウィズ高原の周りを北西に曲がり、ウッドサイドでプライス川を渡り、そこで谷と峡谷を通ってその川をたどり始めました。すぐに、洪水のため、鉄道はグラッシートレイル（シーダーの南）とファーンハム（ウェリントンの南東）の間の峡谷から取り外されなければなりませんでしたが、現在の基準でバイパスされるまで、グラッシートレイルの南東からウッドサイドまで川沿いに残りましたゲージの位置合わせ。続いて、ソルジャーサミットでワサッチ山脈の頂上に上がったとき、キャッスルゲートの岩層を含むプライスキャニオンを通過しました。スパニッシュフォークキャニオンは、タッカーで以前のU＆PVに出会う前に、4％程度の成績でユタバレーにラインを降ろしました。ユタバレーと隣接するソルトレイクバレーを通り、ジョーダンナロウズで結ばれたD＆RGWの路線は、UP路線とほぼ平行であり、谷の多くの人口地域にサービスを提供しました。最終区間は、グレートソルトレイクの海岸からオグデンまで続き、中央太平洋鉄道に接続されていました。
この拡張により、D＆RGが利息を支払うことができなかった大きな負債が生じました。 D＆RGW社長のパーマーとD＆RG社長のフレデリックラブジョイは、リースされたD＆RGWのレンタルの管理と支払いについて議論しました。リースを破ることができなかったラブジョイは、州線で報復のために線路を引き裂くよう命じ、シカゴ、バーリントン、クインシー鉄道の両方の鉄道の交通費を犠牲にしました。 D＆RGは1884年7月12日に管財人となり、8月12日にD＆RGWはD＆RGWの監督であるWH Bancroftがユタ州の会社に任命されました。両社は友好関係を再開し、1886年7月14日にD＆RGが再編成された後、7月31日にD＆RGWのリースを終了し、後者にかなりの量の車両を与えました。 PalmerはD＆RGWの社長としての地位に戻り、会社は管財人から解放されました。
現在独立しているD＆RGWは、標準ゲージのコロラドミッドランド鉄道がユタ州に入ることを意図してコロラドスプリングスの西に建設している東を向いています。パーマーは、ゲージを広げずにミッドランドと協力しなければ、すぐに新しい競争ができるかもしれないことに気付きました。既存の勾配が急勾配または曲がりくねった約100マイル（160 km）の新しい鉄道を必要とするラインを変換するための資金を調達するために、彼は新しいリオグランデウェスタン鉄道を取り入れました。 （パルマーは当初、新会社に「ユタおよびコロラド鉄道」という名前を提案していました。） ステートラインとデンバー鉄道は1889年5月16日に設立され、その後ミッドランドの終点であるコロラド州グレンウッドスプリングスに東を建設しました。同日、旧デンバーおよびリオグランデ西部鉄道と統合され、6月24日に両州で定款が提出されました。
建設はすぐに開始され、1889年11月中旬までにオグデンからソルトレイクシティに、1890年3月7日にプロボに、そして6月10日にグランドジャンクションまでの残りの部分に変更されました。グラッシートレイルからウッドサイドへのプライス川の流れ、ホワイトハウスからコロラド州クレバスへのグランド（コロラド）川のルビーキャニオンへ。クレバスを越えて、RGWは1889年12月にD＆RGトラックをグランドジャンクションにリースし、その後ゲージを広げました。 D＆RGとミッドランドが共同所有するリオグランデジャンクション鉄道は、1890年11月15日にグランドジャンクションまで完成し、翌日からRGWと両方の東部道路でサービスが開始され、D＆RGはテネシー州の標準ゲージラインを完成しました。パス。ラインの端にある短い3フィート（914 mm）のゲージセクションを除くすべてのブランチも、ビンガムキャニオンとリトルコットンウッドキャニオンに変換されました。
今後10年間、RGWはグランドジャンクションをソルトレークシティとオグデンに接続し、貴重な鉱物の供給源に分岐する独立した標準ゲージブリッジラインとして機能しました。 RGWは、新しい子会社であるユタセントラル鉄道を通じて、1898年にソルトレークシティエリアの複数の路線を取得し、1881年にチャーターされていたパーリーズキャニオンを介してパークシティへの支社を最終的に追加しました。破産したユニオンパシフィック鉄道から最近分割されたサザン鉄道は、ワイオミングから南北にコロラド東部を経由してテキサスに延び、接続するコロラドミッドランド鉄道の制御権を共同購入しました。 RGW株価は上昇し、ジョージ・グールドが到着するまでD＆RGによる買収を遅らせました。ミズーリ州太平洋鉄道（MP）の所有者であるグールドは、大陸横断鉄道システムの構築を希望し、D＆RG / RGWをユタ州西部への最適なルートとして特定しました。 MPは1900年にD＆RG株の購入を開始し、D＆RGはRGWでも同じことを行いました。パーマーは引き続きRGWの支配権を所有していましたが、グールドに会社を売却することで合意し、新しい社長のエドワードT.ジェフリーを含むグールド経営陣が1901年7月1日に引き継ぎました。
グールド制御と余波：1901年から現在まで
1901年、ユニオンパシフィック鉄道は、オグデンの西にある最初の大陸横断鉄道の一部である中央太平洋鉄道を所有していた南太平洋鉄道の支配権を獲得しました。太平洋への別のルートを探して、グールドはファーンハム近くのRGWのメインラインからサリナのメアリーズベール支店、さらに工事中のサンペドロ、ロサンゼルス、ソルトレイク鉄道（ソルトレイクルート）までのカットオフとしてキャッスルバレー鉄道を取り入れました。 ）ミルフォードで。しかし、ユニオンパシフィックは1903年半ばにソルトレイクルートの支配権を獲得し、グールドはカリフォルニアへのまったく新しい路線を建設することを余儀なくされました。西太平洋鉄道（WP）の資金調達には、MP、D＆RG、RGWのほぼすべての収入が必要であり、メンテナンスはもちろん、改善もほとんどありません。 D＆RGとRGWは、1901年以来単一システムとして運用されていましたが、1908年7月31日にデンバーとリオグランデウェスタン鉄道として合併され、最終的にデンバーオグデン線の2つの半分を1つの鉄道会社に統合しました。
混雑を緩和するためのユタ州の標準ゲージ本線の改良は、1898年にRGWがソルジャーサミットの西側のタッカーに急勾配の4％グレードに2番目のトラックを追加したときに始まりました。より浅い東側の勾配は、1906年にコルトンに、さらに1909年にキュンと城門からヘルパーまで2倍になりました。建設は、1912年にサミットの西にある新しい低勾配線で始まり、迂回（再編成の西端）およびアザミ。二重ヘアピンカーブを備えた新しいラインは、翌年、久根と城門の間の2番目のトラックとして完成し、アザミとヘルパーの間のダブルトラックラインを完成させました。西で2.0％。 1912年、プライスの南西にある炭鉱を所有していた米国製錬会社がユタ鉄道（当初はユタ石炭鉄道）を組織したときに、地元の競争が始まりました。 US Smeltingは、支線上の鉱山の場所によりD＆RGがより高い運賃を請求することに反対し、ソルジャーサミットを越えてユタバレーに独自の路線を建設し始めました。両社は1913年11月に合意に達し、D＆RGが城門近くのジャンクションと鉱山の間でユタ鉄道を運行し、シスルとプロボ間の未完成の路線が2番目の線路として完成しました。この取り決めは、1914年の道路の完成から始まり、D＆RGには現在、プロボとヘルパーの間に複線路線がありました。 3年後、ユタ鉄道は鉱山とプロボの間で、現在まで継続している相互追跡権の取り決めの下で独立した運用を開始しました。
WPは1910年に完成しましたが、その建設によりD＆RGに莫大な負債が生じました。東部の銀行家の所有期間の後、裁判所は1935年に2人の地元の受託者を任命しました。システムは徐々に収益性の高い企業に再構築され、1947年に* Denver＆Rio Grande Western Railroadとして再編成されました。 1988年にサザンパシフィックトランスポーテーションカンパニーを買収し、後者の名前を採用した後、D＆RGWは1996年にユニオンパシフィック鉄道の一部となりました。
1980年代半ばにグレートソルトレークのレベルが上昇したため、D＆RGWとUPは追跡権契約を結び、D＆RGWはソルトレークシティとオグデンの間のUPの上位ラインを使用し、UPはソルトレイクシティとプロボ間のD＆RGW。UPよりも優れた設計のルート。ソルトレイクシティの北の元D＆RGWの大部分はデンバー＆リオグランデウエスタンレールトレイルであり、UPはプロボの北のシャープサブディビジョンをTRAXブルーライン（ライトレール）を運営するユタトランジットオーソリティに売却しました。廊下に沿って、ソルトレイクシティ南部鉄道と貨物の契約を交わしています。
枝
1890年に3フィート（914 mm）のゲージとして長い枝が始まり、1891年に拡大し、シスル川から南に向かって、シスルクリークを越えてサンピッチ川を下ってマンティまで延びました。 1891年にセビア川を介してセビアに南下し、セビア鉄道により、同じ年にティントレンジ鉄道がスプリングビル南西と西からティンティック山脈のユーレカまで建設されました。 RGWは、RGWの株主が所有するようにこれらの会社の両方を組織しましたが、RGWの債券保有者の管理外です。 1893年のパニックは、セビア鉄道がベルナップまでさらに南に延長された1896年まで新築を停止しました。
トンプソンスプリングスとセゴを結ぶバラード＆トンプソン鉄道は、1913年にD＆RGWによって購入され、セゴ支店になりました。
将来的には、現在ユタ州で研究中のウインター盆地への新しい鉄道線が建設され、ソルジャーサミット近くの既存の線から分岐する可能性があります。
社長
これは、1908年にD＆RGに合併される前のユタ会社の社長（および同等の）のリストです。1908年以降の社長については、デンバーおよびリオグランデウエスタンレイルロードの社長をご覧ください。
- ウィリアムJ.パーマー、1881〜1884
- WH Bancroft、1884-1886（受信者）
- ウィリアム・J・パーマー、1886–1901
- エドワード・T・ジェフリー、1901〜1908
駅一覧
| 郡 | ロケーション | MP | 名前 | ノート |
|---|---|---|---|---|
| メサ | グランドジャンクション | 450.0 | グランドジャンクション | テネシーパスライン/モファットライン（1890–現在）とガニソンライン（1882–現在）のジャンクション |
| 451.7 | ダラム | |||
| フルータ | 460.5 | フルータ | ||
| 468.9 | マック | ユインタ鉄道のジャンクション（1904–1939） | ||
| 473.1 | ルビー | |||
| 478.0 | 頁岩 | |||
| 483.3 | ウタリン | |||
| グランド | 488.4 | ウェストウォーター | ||
| 498.1 | 瑪瑙 | |||
| 504.4 | シスコ | |||
| 510.5 | ホワイトハウス | |||
| 515.6 | エルバ | |||
| 520.7 | 賢者 | |||
| 528.1 | トンプソン | バラードおよびトンプソン鉄道とのジャンクション（1912–1950） | ||
| 533.8 | ブレンデル | ケインクリークブランチとのジャンクション（1962年〜現在） | ||
| 540.4 | フロイ | |||
| 546.9 | 孤独 | |||
| エメリー | グリーンリバー | 555.2 | グリーンリバー | |
| 561.5 | スフィンクス | |||
| 567.6 | 砂漠 | |||
| 574.2 | 崖 | |||
| 581.4 | ウッドサイド | |||
| 586.6 | 草が多い | |||
| 593.1 | 杉 | |||
| 602.9 | マウンド | サニーサイド支店とのジャンクション（1899–現在） | ||
| 炭素 | 611.3 | 洗う | ||
| ウェリントン | 613.0 | ウェリントン | ||
| 価格 | 619.1 | 価格 | ||
| 622.1 | マクスウェル | |||
| スプリンググレン | ケニルワースとヘルパー鉄道とのジャンクション（1907–1926） | |||
| ヘルパー | 626.4 | ヘルパー | ケニルワース支店（1926-1960年代）およびスプリングキャニオン支店（1912-1970年代）とのジャンクション | |
| 628.8 | ユタ鉄道のジャンクション | ユタ鉄道とのジャンクション（1914–現在） | ||
| 630.4 | 城門 | |||
| 632.0 | リン | |||
| ユタ | 638.9 | きゅね | ジェニングスとポッターの採石場とのジャンクション（1892–1917） | |
| 644.8 | コルトン | プレザントバレー支店とのジャンクション（1882年〜現在） | ||
| ワサッチ | 651.4 | サミット | ||
| ユタ | 661.0 | ギリル | ||
| タッカー | プレザントバレー支店との元のジャンクション（1882） | |||
| 665.6 | 迂回 | |||
| 672.3 | ナローズ | |||
| 676.7 | リオ | |||
| 681.0 | アザミ | メリーズベール支店とのジャンクション（1890–1983） | ||
| 684.4 | カスティーリャ | |||
| スプリングビル | 695.8 | スプリングビル | Tintic Branchとのジャンクション（1891–現在） | |
| 698.6 | アイアントン | |||
| プロボ | 701.1 | プロボ | オレム支店（1946-1970年代）およびプロボキャニオン支店（1899–1970）とのジャンクション | |
| オレム | 705.7 | ラコタ | ||
| 707.1 | ジュネーブ | |||
| 708.4 | パイプミル | |||
| アメリカンフォーク | 715.0 | アメリカンフォーク | ||
| リーハイ | 720.3 | メサ | ||
| 塩湖 | 呉服屋 | 728.6 | リバートン | |
| ミッドヴェール | 734.9 | ミッドヴェール | ビンガム支店（1882年〜現在）およびリトルコットンウッド支店（1882年〜1964年）とのジャンクション | |
| サウスソルトレイク | 742.0 | ローパー | パークシティ支店とのジャンクション（1900–2005） | |
| ソルトレイクシティ | 745.1 | ソルトレイクシティ | ||
| 745.5 | グラントタワー | |||
| 748.7 | ベックス | |||
| デイビス | 北ソルトレイク | 750.3 | 北ソルトレイク | |
| ウエストバウンティフル | 753.9 | ウッズクロス | ||
| ファーミントン | ファーミントン | レイクパーク支店とのジャンクション（1887–1925） | ||
| クリアフィールド | 770.4 | クリアフィールド | ||
| ウェーバー | ロイ | ロイ | フーパー支店とのジャンクション（1905–1959） | |
| オグデン | 779.3 | シュガーワークス | ||
| 782.0 | オグデン |
