スポーツ
トライアンフTR8
Triumph TR8は、ハリス・マンが設計し、イギリスのレイランド（BL）がジャガー/ローバー/トライアンフ（JRT）部門を通じて製造した、「くさび形」のトライアンフTR7スポーツカーの8気筒バージョンです。その抜群のパフォーマンスのため、TR8はしばしば「イングリッシュコルベット」と呼ばれました。 TR8の大半は、米国とカナダで販売されました。
バックグラウンド
TR7のより強力なV8エンジンバージョンは、TR7の開発の初期段階で計画されました。プロトタイプは1972年に生産されました。しかし、ブリティッシュレイランドの財政状態、労働問題、エンジン不足-MGとレンジローバーが最優先事項でした—プロジェクトを延期しました。 1978年までに、約145台のプロトタイプ車がV8エンジン（および通常は自動変速機）で構築されました。これらの「匿名の」TR8（識別バッジおよびすべてのクーペ）は、さまざまなディーラーによってブリティッシュレイランドで評価され、中古車として売却されました。
1978年4月1日に付与されたTR8ホモロゲーションのFIA文書には、1977年のTR7 V8プロトタイプとTR7 V8であることを示すデカールセットの写真が含まれています。しかし、奇妙なことに、これらのTR8ホモロゲーションの写真は、トランクリッドのTR7およびV8デカールと同じフォントで、リアウィングに大きな「スプリント」デカールがあったことも示しています。 HardcastleのRover V8エンジンに関する本のTR8プロトタイプに示されているように、TR7デカールの下に小さなスプリントデカールがあるかどうかは、車の正面の写真からはわかりません。これらのデカールはどちらも、BMIHTアーカイブのTR7 Sprintホモロゲーション写真およびKnowlesのTriumph TR7 The Untold Storyに示されている車に使用されているセットの一部ではありません。そして、そのデカールセットとは異なり、このTR8とハードキャッスルに示されているスプリントデカールは、BLパーツ番号ではわかりません。ホモロゲーションプロセスでのこれらの写真の公式な使用は、BLがこの車を「TR7 V8スプリント」または「TR7スプリントV8」などと呼ぶアイデアをいじったが、いつまでもアイデアを進めなかったことを示唆している可能性がありますこれらの写真が撮影されました。
説明
TR8は、重量とサービスの記録により、スタッグに見られるTriumph独自のシングルオーバーヘッドカムV8を使用しませんでしたが、代わりにRover V8エンジンをRover SD1と共有しました。エンジン自体は、60年代半ばにローバーがゼネラルモーターズから取得した1960年代初期のビュイック/オールズモビルの全アルミニウムV8 215立方インチ（3.52 L）から派生しました。
歴史は、特にBLがより良い製造プロセスを開発した後、このエンジンが非常に信頼性が高く、柔軟で、堅牢な発電所であることを示しています。 TR8には当初、Zenith-Strombergの2つのキャブレターが取り付けられていました。しかし、カリフォルニアで販売された約400の1980モデル、1981年モデルはすべて英国市場向けの20台のカーカーを含む352モデルのみ生産され、1982年モデル（そのうち70モデルはすべてカナダに行った）にはBosch L-jetronicが搭載されていました特別に設計されたルーカス燃料噴射コンピューター（ECU）を備えた燃料噴射システム。 1980年のキャブレターモデルの定格は133 bhp（99 kW; 135 PS）（5000 rpm）で、燃料噴射カリフォルニアバージョンは同じエンジン速度で137 bhp（102 kW; 139 PS）でした。 1981年、すべての北米車は燃料噴射付きの統合バージョンを受け取り、5100 rpmで148 bhp（110 kW; 150 PS）を生成し、低8秒で0〜60 mphの速度を実現しました。 TR8とTR7のその他の違いは、アップグレードされたブレーキ、修正された車軸比（TR8およびすべての自動TR7で3.08：1）、トランクに移動したバッテリー（ブーツ）、合金ホイール、レザーステアリングホイール、およびいくつかの小さなトリムの変更です。
製造
1978年から1980年までに作成されたオリジナルのHarris Mann TR7デザインに基づくTR8クーペは非常にまれです。約400のTR8クーペしか存在しなかったと推定されています。これは、北米に本拠を置くウェッジクラブTriumph Wedge Owners Associationのメンバーが記録したこの数字です。上記の約150の生産前クーペに対して、さらに250クーペが生産され、一部は1979年モデルとしてカナダで販売されましたが、ほとんどが抑制され、1980年モデルとして最終的に米国で販売されました。 1979年、待望のミケロッティが再設計したTR7ドロップヘッド（コンバーチブル）が導入され、その後の生産TR8はすべてコンバーチブルでした。世界の総生産量は、当時のすべての労働争議を通して決定できる限り、「ほんの一握り」を与えるか取るかの約2750にすぎません。 （愛好家のリチャード・コニューはブリティッシュ・モーター・ヘリテージ・インダストリー・トラストの記録を調べ、2746を数えました。）他の推定値もあります。このページのドイツ語版は2722を主張しており、TR Register-Austriaをソースとして引用しています。 2815は、1986年3月のClassic＆Sports Carの記事や、ウィリアムキンバリーの1981年の本でも引用されている数字です。 TR7とTR8は、1981年10月に生産が終了するまで製造されました。
本物のTR8は、米国とカナダ以外にはほとんどありません。他の国では、TR7は多くの場合、元の工場のTR8で使用されているのと同じユビキタスビュイック/ローバー3.5リットルV8発電所を備えた「TR7V8」に変換されます。オーストラリアで人気のあるTR7V8変換は、Leyland P76用に開発されたこのエンジンの4416 ccバージョンを使用することです。
北米では、TR8は当初約11,000ドルで販売されていました。トライアンフウェッジオーナーズアソシエーションの固有のVINのレジストリ、現在のトライアンフウェッジオーナーズアソシエーションの会員記録、ワールドワイドTR7 TR8オーナーズクラブ、およびTRドライバーズクラブUKから取得した残りのこれらの車の数の現在の概算は、約1000のコンバーチブルであり、 200クーペ。
2011年第1四半期の時点で、DVLAに登録された約17のライセンスおよび33のSORN TR8がありました。 V8で変換された多くのTR7がDVLAにTR8として登録されているため、このデータの正確性には疑問があります。これらの50台の車のうち、自動化されているのは2台だけですが、もっと多くの車が存在することが知られています。
モータースポーツ
生産台数が少ないにもかかわらず、TR8には興味深いレースの歴史があります。ジョン・バフムは1970年代後半にラリーカーとして1台のレースに成功しました。グループ44の名声を誇るボブ・タリウスは、1979年にSCCAレースで1位になりました。SCCAがクルマに十分な「報酬」の重みを加えたため、タリウスはTrans Amを去り、代わりにIMSA GTに出場しました。 TR8は、SCCAのショールームストックシリーズでモリードイル（ナショナルズ＆リージョナルズ）とテッドシューマッハ（ナショナルズ）がキャンペーンを行って成功を収めました。ドイルとシューマッハは、彼の車でプレイボーイ/エスコート耐久シリーズで大成功を収めました。今年の最後のレースから、事故がチャンスを台無しにしたとき、シューマッハは総合順位で4位（最初からわずか3ポイント）でした。それにもかかわらず、シューマッハはその年のメーカーのポイントで7位になりましたが、すべて公式の工場の助けはありませんでした。現在、SCCAのITSクラスでは少なくとも3台の車が走行しています。モレイ・ドイルと彼の息子アンディは、中西部地域でTR8を走らせています。現在、モレイと彼の息子、モレイ・Cとアンディは、インディアナポリス・モーター・スピードウェイ（2017年）のEプロッドでSCCAナショナル・ランオフの準備をしています。ジェフヤングは、マサダRX7s、ミアタス、240/260 / 280zs、BMW 325is、ポルシェ944s、アキュラインテグラスの70人を超えるドライバーと対戦する、多数の地域レースでの勝利と2011サウスイーストディビジョンSARRC ITSチャンピオンシップで、サウスイーストディビジョンでグリーンTR8を走らせます。 。
TR8は、1978年4月1日にグループ4（レース）で公認されました。この時点で適用されたFIAルールによると、承認には通常の販売に適した400台の類似車の生産が必要でした。しかし、生産記録（BMIHTアーカイブ内）は、主に1977年11月からの17週間のストを含むBLスピーク工場での大規模な産業活動が原因で、この時点までに実際に製造された車は約150台のみであったことを示しています。歴史家のグラハム・ロブソンは、ジョン・ダヴェンポート（当時のBLモータースポーツのディレクター）に、「当時は厳格なFIA検査システムがなかった。重要なマネージャーが署名した生産シートを提供したとしても、誰も心配しなかった」と述べている。ロブソンはさらに続けて、「500台をはるかに超える車の製造が、スピークストライクの泥沼で立ち往生していることを示すために、多くの迅速かつ説得力のある話が続いた」と述べています。ただし、FIAの規則では、完全な車のみがこの要件にカウントされる可能性があることは明らかです。
1975年のTR7ホモロゲーションの論文とは異なり、1978年のTR8ホモロゲーションの論文は、達成された生産番号や日付を示していません。したがって、FIAが完成したと信じているTR8プロトタイプの数は不明です。ただし、1977年にフォードエスコートRS1800が直接グループ4に再認定されたのは、108台程度しか生産されていなかったことがよく記録されており、1977年に生産された50台（X0マークの車）のみが関連していた可能性があります-車は24か月以内に製造されたことが要求され、グループ4エスコートRSは1975 ccバージョンのBDAエンジンと公認されました。
そのため、TR8はTR7に対するものであったため、グループ4の車が既存の承認された車の変更であった場合、FIAは公認要件に記載されている400台よりもはるかに少ない数の車に承認を与えることができたようです。おそらく約50台の車です。これは、Vauxhall Chevette HSR、Porsche 924 Carrera GTS、およびTriumph TR7 Sprint（16バルブヘッドの再承認、FIA公認規則の変更後の1978年までの継続使用を可能にするため）にも適用されるようです。 、FIAが400台の車が生産された、または生産されると確信することができなかったことは明らかです。
TR8は1978年4月には量産車ではなく、1979年半ばまで北米で販売されませんでした。グラハムロブソンによると、グループ4のラリーカーはBLセールスアンドマーケティングの妥協案としてTR7V8と呼ばれていました。
