トライアンフTR4

Triumph TR4は、1961年から1965年までTriumph Motor Companyが製造したスポーツカーです。開発中のコードは「Zest」で、TR3Aの後継車でした。この車は、以前のTRスポーツカーのシャシーとドライブトレインに基づいていましたが、ミケロッティによって設計されたモダンなボディを備えていました。 40,253台の車が製造年に製造されたため、非常に成功したことが証明されました。

スタイリングとコーチワーク

新しいTR4ボディスタイルは、以前のTRのカッタウェイドアデザインを廃止し、使い勝手の悪いサイドカーテンの代わりに巻き取り（ロールアップ）ウィンドウを可能にしました。角張った後部は、スポーツカーに相当な容量のブーツ（トランク）を可能にしました。

高度な機能には、調整可能な筋膜換気の使用、および一体型のロールバーと取り外し可能なスチール製センターパネル（最初の500ユニット用のアルミニウム）を備えた固定ガラスリアウィンドウ（バックライトと呼ばれる）で構成される独自のハードトップのオプションが含まれます。これはプロダクションカーの最初のこのようなルーフシステムであり、5年前にポルシェ911/912タルガが登場しました。ポルガ911/912タルガは、このスタイルのトップの総称です。

TR4では、剛性のあるルーフパネルは、簡単に折りたたんで収納できるビニールインサートと「サリートップ」と呼ばれる支持フレームに交換できました。ハードトップアセンブリ全体は、しばしば誤ってサリートップと呼ばれます。元の工場部品カタログでは、リジッドトップとバックライトアセンブリがハードトップキットとしてリストされています。ビニールのインサートとフレームは、サリートップとして個別に提供されます。

縮小ウィンドウなどの機能は、TR4の大部分が最終的に販売された重要な米国市場で競争に対応し、良好な販売を達成するために必要な一歩と見なされました。ディーラーは、買い手が新しいアメニティを十分に評価できないかもしれないという懸念を抱いていたため、1961年と62年にTR3As（通称TR3B）の特別な短期生産が行われました。

2011年第1四半期現在、DVLAには約739のライセンスがあり、138のSORN TR4が登録されています。

エンジニアリング

プッシュロッド標準インライン4エンジンは、ファーガソンTE20トラクターで使用するために設計されました。 TR4エンジンは以前のTR2 / 3モデルから継続されましたが、排気量はボアサイズの増加により1991ccから2138 ccに増加しました。マニホールドとシリンダーヘッドの漸進的な改善により、TR4Aモデルで頂点に達したいくつかの改善が可能になりました。 1991 ccエンジンは、その日の2リットル未満のクラスでレースを行う予定の車にとって、無料のオプションになりました。 3つのメインベアリングエンジンが6,500 rpmを超えて回転するとクランクシャフトが故障する傾向があったため、一部の車にはベーンタイプのスーパーチャージャーが装備されていました。スーパーチャージャーにより、TR4は比較的控えめな回転でより多くの馬力とトルクを生成できました。標準エンジンは105 bhp（78 kW）のSAEを生成しましたが、2.2リットルのI4バージョンでは、過給などのパフォーマンスチューニングが行われ、フライホイールで200 bhp（150 kW）を超える出力を生成できました。 TR4は、前作と同様にウェットスリーブエンジンを搭載しており、競技用にシリンダーライナーとピストンを交換することでエンジンの容量を変更できるため、競技者は異なる容量ルール（以下を参照）でレースできます。または2リットル以上）。

TR3に対するその他の重要な改善点には、より広いトラックの前後、わずかに大きな標準エンジン排気量、すべての前進ギアの完全なシンクロメッシュ、ラックアンドピニオンステアリングが含まれます。さらに、オプションのLaycock de Normanville電動オーバードライブを2番目と3番目のギアと4番目のギアに選択できるようになり、7速マニュアルクローズレシオギアボックスをTR4に効果的に提供します。

TR4には元々15x4.5 "ディスクホイールが取り付けられていました。オプションの48レースワイヤーホイールは、車のボディワークと同じ色（まれ）、ストーブエナメル（クロームスピナー付きマットシルバー、最も一般的）またはマットで塗装できます。またはポリッシュクローム仕上げ（元々は珍しいが、現在ではより一般的に装着されています。）最初に装着された最も典型的なタイヤは590-15バイアスプライまたはオプションのラジアルタイヤでした。米国では、アメリカンレーシング合金（マグネシウムおよびアルミニウム）ホイールが提供されていましたオプションとして、15x5.5 "または15x6"サイズ。60スポークワイヤホイールを選択した元の所有者にとってタイヤは問題でした。工場のリムの正しいサイズのラジアルプライタイヤは155-15で、当時のミシュランからしか入手できなかったサイズのタイヤは、オリジナルのラジアルサイズは165-15であったとTR4の元の販売資料で説明されていますが、一般的な185-15ラジアルは幅が広すぎて安全に装着できませんでした。新しくて幅の広いリムを取り付け、ホイールを組み替えました。

モータースポーツで

TR4は、主にカリフォルニアのエンジニアであるKas Kastnerと彼のトップドライバーであるBob Tulliusの努力により、アメリカで数々のレースで成功を収めました。 1961年、TR4はセブリングでクラス1位、総合30位で優勝しました。その車はジョージウォルトマンとニックコーンによって運転されました。そのTR4のシリアル番号はCT 7Lです。 1962年にTR4はEプロダクションの全国選手権で優勝し、その後SCCAは車をDプロダクションに再分類し、1963年と64年にTulliusがそのクラスタイトルを獲得しました。 TR4が導入されて間もなく、Kastnerはニューヨーク市のTriumphの広告部門にいたMike Cookとともに、1963年の12時間のSebringレースで3つの新しいTR4を提供するよう会社に確信させました。1962年9月開始車はカリフォルニアで準備され、そこではカストナーがトライアンフのサービススーパーバイザーでした。その後、1963年3月の耐久レースのためにフロリダに飛行しました。これらの車は、イギリスのマイクロスチャイルドとピーターボルトン、ボブトゥリウス、チャーリーゲイツ、エドディール、ボブコール、ブルースケルナー、ジムスペンサーによって運転され、 65エントリの24番目と35番目、2.5 GTクラスの1番目、2番目、4番目。これは、数年前にトライアンフコンペティション部門の始まりであり、TR4の宣伝と販売に使用されていました。翌年、プライベターTR4が1964年のSebring 12時間レースで最後に死亡し、カス・カストナーは1966年に慎重に準備された4つのTR4AでSebringに戻り、そのうち3人がクラスで優勝しました。 1966年にセブリングで、トゥリウスは最も高度にチューニングされた車にピストンを投げ、フィニッシュしませんでした。おそらく、TR4Aにとって最大のレース勝利はデイトナであり、そこではチャーリー・ゲイツが運転するカストナーが準備した車が、フェラーリやその他の準備されたレースカーのエキゾチックに対する1965 SCCA D修正チャンピオンシップを獲得しました。

TR4は、ビンテージスポーツカーイベントでのレースを続けており、1991年にはSCCAクラスのチャンピオンシップを獲得しました。オーストラリアでは、TR4はヒルクライムイベントやさまざまなクラブラリーやサーキットレースイベントでよく見られました。 1964年、Team Triumphがスポンサーとなった工場は、カナダシェル4000ラリーで3つのTR4に参加しました。これらの「作業」車は、車を強化および軽量化するために、シャーシメンバおよびアルミニウムボディパネルにマチを付けて製造されたと伝えられています。輸入後、エンジンはニューヨークのKastnerによって準備され、軽量マグネシウムホイールも取り付けられました。ラリーではうまくいかなかったが、生き残った車は非常に貴重になり、その1台は英国のRevington TRの所有者であるNeil Revingtonが所有している。実際、TR4は60年代前半から半ばにヨーロッパと英国で有名なラリーカーになり、ヨーロッパ全土のビンテージラリーイベントで個人所有者によってさまざまなレプリカがまだキャンペーンされています。

TR4A

1965年、IRSまたは独立したリアサスペンションを備えたTR4AがTR4に取って代わりました。トレーリングアームと再設計されたシャーシフレームに取り付けられたディファレンシャルを使用したリアサスペンションと、いくつかの小さなスタイリングの変更と改良点を除けば、2つのモデルはほぼ同一に見えます。実際、TR4Asの推定25％はIRSを装備していませんでしたが、代わりに新しいシャーシに適合するように適合されたTR4と同様のライブ車軸設計に戻りました。

DovéGTR4

おそらく、最も珍しいTR4モデルはDove GTR4（およびGTR4A）です。これは、ロンドンのウィンブルドンにあるDoveディーラーの専門コーチビルダーによってクーペとして再構築されたTR4です。生産されたのはわずか43個です。変換は、ほとんどが同様に変換されたサンビームアルパインであるハリントンアルパインの建設で知られているハリントンモーターボディワークスによるものでした。ほとんどがTR4モデルに基づいていましたが、販売パンフレットにはこれらの車のTR4Aバージョンが描かれています。エンジンには、早朝の始動を支援するためのウォータージャケットのヒーターなどの期間延長が付属しています。ジャック・ブラバム・モーターズまたはロンドンのレイストール・エンジニアリングが完全にバランスの取れたモーターを搭載したものもありましたが、これは販売カタログでオプションとして提供されていました。元々装備されていた標準TR4と同じ素材を使用して、運転席の後ろに2つのジャンプシートが配置されました。リベットで留められた周囲の木製の縁のあるホイールは、フロントバンパーバーの下に補助ランプとともに一部のモデルに取り付けられました。 「Dové」が付いた金属製の識別ステッカーをグローブボックスの蓋に取り付けました。蓋の下の左のリアデッキには、Doveのロゴが付いた別の識別バッジがありました。サイドウィンドウグラスは、新しいルーフラインに合うように、上端が平らな特別な形状になっています。各Dovéは個別の注文であり、各車両で多少のばらつきが生じました。着色されたスイングダウンシースルーアクリルサンバイザーはカスタム装備されました。 Dovéの空力特性により、標準バージョンの車と比較して、80 mph（130 km / h）から100 mph（160 km / h）の加速が得られました。もともとは、LF Dove＆Co.がヨーロッパのGTカテゴリーを満たそうとする試みとして考案されたため、フランスの命名法はDovéという語の末尾に変曲があります。車の価格はジャガーEタイプとほぼ同じ1250ポンドで、価格面では競争力がありませんでした。 1つの例は、オーストラリアのメルボルンにあるオーストラリア自動車産業を通じて販売用に輸出されました。 1963年6月7日付のAutocar誌に、これらの車の1台の道路試験が報告されました。最大で数十台の車がまだ存在することが知られています。

仕様書

• 新規購入時の費用 -£1095
• 最高速度 -110 mph（180 km / h）
• 電力 -4,600 rpmで100 bhp（74.6 kW）
• トルク -1529 lb / in（127 lb / ft）
• 総燃費-1ガロンあたり22.5マイル（12.6 L / 100 km; 18.7 mpg‑US）
• 車軸比 -3.7：1（4.1：1オプション）
• 無負荷重量-2,128 lb（965 kg）

性能