ロンドンの路面電車

ロンドンには、1860年から1952年まで、2000年から現在まで、2つの世代の路面電車がありました 。 1952年から2000年の間にロンドンには路面電車はまったくありませんでした。

歴史

馬の路面電車

ロンドンの路面電車の第一世代は、1860年にウェストミンスターのビクトリア通りに沿って馬の路面電車が運行を開始したときに始まりました。この最初の路線は、やや風変わりなアメリカ人のジョージ・フランシス・トレインによって運営されていました。最初は、乗客に人気があったものの、最初の設計では路面を誇らしげにレールを持ち、他の交通を妨害するため、強い反対がありました。これは1861年に列車がUxbridge Roadを「壊して負傷させた」ために逮捕され、彼の計画が保留にされたときに頭に浮かびました。最終的に議会は、レールが車道に引っ込められ、路面電車が他の道路利用者と共有されることを条件に、路面電車サービスを許可する法律を可決しました。路面電車とそのすぐ隣の道路車道の維持費は路面電車会社が負担し、ターンパイクの廃止以来、高速道路の修理に全額を負担していた料金支払者に利益をもたらします。運賃は1マイルあたり1日（1ペニー）に設定されており、半額の早期および後期労働者のサービスがあります。クリスタルパレスにデモラインが建設された後、1870年に議会法により認可された最初のラインは以下から走りました：

ブラックヒースからペッカムとキャンバーウェル経由でボクソールへ
ブリクストンがケニントンのキャンバーウェルラインに参加
ホワイトチャペルから弓
ケンジントンからオックスフォードストリート

新しい路面電車会社はすべて同じ標準ゲージを採用し、後日サービスをリンクできるようにしています。すぐにロンドン中に馬の路面電車が開通し、通常は2頭の馬を使って60人乗りの車を引きました。競合するOmnibusまたはHackneyの馬車よりも安く、滑らかで、より広く、安全であるため、人気がありました。電気自動車による交換は1901年に開始されました。最後の馬車は1915年に撤去されました。

動力トラム

ロンドンの路面電車でモーター駆動の路面電車を走らせようとする初期の試みがいくつかありました。ジョン・グランサムは、1873年にロンドンで最初に実験的な23フィートの蒸気トラムを試しましたが、性能が悪いため撤回しました。 1885年からNorth London Tramways Companyは、1891年の清算まで、ロングホイールベースのFalcon Engine＆Car Worksトレーラーを運搬する25台のMerryweatherとDick、Kerr蒸気エンジンを運用しました。いくつかの町や都市はトラック重量に関連する蒸気トラムを採用しましたが、加速、騒音、および電力は、ロンドンでの一般的な受け入れを妨げました。

1881年から1883年の間に、圧縮空気を動力とする少数の路面電車がカレドニアンロードの路面電車で試運転されました。

1884年に、ヨーロッパで最初のケーブルトラムであるHighgate Hillにケーブルトラムが導入され、その後、ブリクストンヒルからストリータムまでトラムを引く2本目のケーブルラインが続きました。これらのシステムは両方とも15年以内に電気路面電車に置き換えられました。

電気の路面電車は、ロンドンで地位を確立するのに数十年かかりました。蓄電池が発明された直後、1883年にアクトンとキューの間の西メトロ路面電車で電気路面電車が試験されましたが、クロイドンコーポレーションはグレーターロンドン地域で最初の完全に動作する電気路面電車サービスを導入し、電力を使用しました架空線から配送されます。一方、インペリアルトラムウェイズはジェームズクリフトンロビンソンの監督下で、ウェストロンドンの老朽化したトラムネットワークを取得し、それをロンドンユナイテッドトラムウェイズカンパニーとして、シェパーズブッシュからアクトン、イーリング、チズウィック、およびアックスブリッジに改装および拡張しました。チズウィックから始まる頭上の電化と華麗な発電所の独自のネットワーク。

地下トラム

サウスケンジントンとアルバートホールの間に地下鉄路線を走らせる計画がありましたが、1891年に撤回され、代わりに歩行者専用ルートであるサウスケンジントン地下鉄が建設されました。キングスウェイの路面電車の地下鉄が先に進みました-これは、1902年にテオバルズロードからビクトリア堤防に向かって始まりました。 1930年代には、2階建ての路面電車に対応するために、アーチ型のトンネルが撤去されました。地下鉄システムを使用した最後の路面電車は、1952年7月5日に走りました。

最初の電気路面電車

スロースタート後、電気路面電車は急速に普及しました。 1903年までに、ロンドンには300台の電気路面電車があり、1903年のウィットサン週末に80万人の乗客を運びました。1903年5月にウェストミンスター橋とトゥーティングの間にロンドン郡議会路面電車の最初の送電線が開通し、LCCはビジネスまたは馬のトラムによって運ばれるトラフィックの5倍。 LCCは電気の路面電車を社会的な変化を促進する方法と見なしました。その安価で迅速なサービスにより、労働者は混雑した都心から抜け出し、郊外でより健康な生活を送ることができます。ロンドン市とロンドン西端部は路面電車の建設を許可しなかったが、すぐに他のロンドン自治区はウェストハム、レイトン、ダートフォード、ベクスリーなどの独自の電気サービスを導入した。

1914年までに、ロンドンの路面電車事業者はヨーロッパ最大の路面電車網を形成しましたが、大戦の開始により路面電車の拡大が停止し、数千人の指揮者が軍隊に加わり、「代替」女性指揮者に置き換えられました。「指揮者」として（オムニバスドライバーのような路面電車ドライバーは、女性には重い電気コントローラーやブレーキを操作する身体的能力がないと考えられていたため、留保された職業と見なされていました）。

いくつかの異なる企業や自治体がロンドンの電気路面電車を運営していました。最大のものはLCCであり、電線管に集電管が取り付けられています。他のオペレーターは、主に従来のオーバーヘッド電線を使用していました。ロンドンの路面電車の多くは、両方の電力供給システムを装備する必要があり、ルートには変化点が装備されていました。

全盛期には、ロンドン市内の大部分をカバーするトラムサービスが郊外に届き、キングスウェイトラムウェイ地下鉄などの施設の助けを借りて、ロンドン郡内で最長のトラムルートを完全に運用できるようにしました。 16マイル（26 km）のハイゲート、およびブロックリー経由のダウンハム。

路線の範囲はさらに広かったかもしれませんが、1870年法の条項により、新しい路面電車の通過は地方自治体と個別に交渉する必要があり、承認の条件として法外に高価な改良工事を課すことがありました。

第一次世界大戦後、乗客が新しいモーターバスサービスに移行したため、投資とメンテナンスのためのお金を見つけることが難しくなりました。 1930年代、ロンドンユナイテッドとメトロポリタンエレクトリック社は、フェルサムのユニオン建設会社によって建設された近代的なダブルデッキフェルサムトラムの大規模な艦隊を購入しました。 LUTはこの変更に伴い、1931年にルートの17マイル（27キロメートル）の安価な代替手段としてツインオーバーヘッドワイヤを使用した電気トロリーバスを導入しました。

1928年から1931年の間に開催された王立運輸委員会は、路面電車会社が鉄道と高速道路の保守について完全な責任を保持することを保証しました。しかしこれには、LCCの既存のバスと地下鉄の運行とロンドンのすべての路面電車の購入と管理のためにロンドン旅客輸送委員会を設置した1930年と1933年の議会法案が伴いました。 LPTBの下では、路面電車サービスへの新たな投資はなく、地下鉄の運行が不十分な地域である南ロンドンの選挙では、サービスの維持がホットな政治問題になりました。併合された路面電車サービスは、新作プログラムの下で提供されるトロリーバスサービスとチューブを支持して、より静かでより快適な新しい軌道と車両の導入を妨げられました。トラムは年間総収入850,000ポンド（2018年は52,785,084ポンドに相当）を返しましたが、LCCが費用を負担した後、一部は£の借金を返済した後、純余剰は128,000ポンド（2018年には7,948,813ポンドに相当）でした合併の結果、18m。

放棄

この時点で、路面電車は時代遅れで柔軟性に欠けると見なされ始め、路面電車と線路と補助機器の大部分が終わりに近づいた1935年頃に、ディーゼルバスまたはトロリーバスによる段階的廃止と交換が本格的に開始されました。耐用年数の1940年6月に敵対行為が変換プログラムを停止するまで交換が続き、南ロンドンの路面電車とキングスウェイ地下鉄を経由して北ロンドンに向かう路線のみが残されました。第二次世界大戦後、鉄鋼と電気機械の不足がメンテナンスに投資しない理由として挙げられましたが、LCCはサービスが損失を出したと報告しました。 1946年11月15日、ロンドン旅客輸送委員会は、ロンドンの残りの路面電車をディーゼルバスに置き換えることを発表しました。（London Transport Tramways Handbook、Willoughby and Oakley 1972）。 1948年の電力会社の国有化により、地元の電力会社を所有する事業体の安価な電力へのアクセスが廃止されたため、他の路面電車が閉鎖を余儀なくされたため、路面電車の市場は縮小しました。

ロンドン交通局の5人の常勤メンバーの1人であるABBバレンタインは、路面電車が道路混雑の主な原因であると考えました。これは、バスの導入により緩和され、架空線とそのうるさい音をなくす美的利点があります。操作。 1952年のThe Economistのレポートは、次のような、より包括的な包括的理由のリストを提案しました。

1870年の路面電車法。すべての摩耗に対して責任を負いませんでしたが、道路の維持管理のために事業者に多大な経済的負担をかけました。
ロンドンには、大陸都市とは異なり、狭い通りがありました。
ロンドンの住宅開発は路面電車のルートから遠すぎました
当局は路面電車に偏見を抱いていた

使い古されたインフラストラクチャと路面電車の交換と更新の資本コストは、わずかに小さい積載量でバスを購入する900万ポンドの資本コストと比較すると、法外なものと見なされていました。

路面電車をディーゼルバスに置き換えた「トラマウェイ作戦」は、1950年7月にロンドン交通局のレイサムLordによって発表されました。引退は1950年10月に始まり、ロンドンの最後の路面電車は1952年7月6日の早い時間に走り、New Cross Depotで盛大なレセプションが行われました。

路面電車が撤収された後、交通流の一般的な改善は見られませんでした。

ロンドンの路面電車システムの閉鎖サイクルの間に、1931年から「フェルサム」階級として知られるほぼ100の最新の路面電車が撤収されてリーズに売却され、1959年に市内の路面電車が放棄されるまで使用され続けました。路面電車は、ロンドンの交通博物館（コヴェントガーデン内）の静的展示と、ダービーシャー州クリッチの国立路面電車博物館で正常に保存されています。働くロンドンの路面電車は、サフォーク州ローストフト近くのカールトンコルビルにあるイーストアングリア交通博物館でも見ることができます。

現在の路面電車

ロンドンのほとんどの新しい鉄道システムは、近代的な設計に固有の急勾配、安価なエンジン、より柔軟な土地利用により、より手頃で実用的なシステムにつながったため、ライトレールを使用するように構築されました。

次世代の路面電車は、2000年のTramlinkの開業から始まりました。クロイドンには、以前は多くの路面電車がありました。最初に閉じたのは、1927年にアディスコム-イーストクロイドン駅からジョージストリートを経由してチェリーオーチャードロードに、最後のパーリー-エンバンクメントアンドクロイドン（クームロード）-ソーントンヒースルートで、1951年4月に閉鎖されました。ハイウェイ委員会は、イーストクロイドン駅とニューアディントンで建設中の新しい不動産の間を走るトラムのコンセプトを市長から提示されました。これは、クロイドンで使用されていたフェルサムの車がリーズに行き、予約された線路で新しい土地を提供していたという事実に基づいていました。 1962年、BRエンジニアの支援を受けた私的研究により、ウェストクロイドン-ウィンブルドンの列車サービスを路面電車の運行に変換し、路面電車と列車の衝突をうまく防ぐことがいかに簡単かが示されました。これらの2つの概念は、イーストクロイドンおよびミッドンを経由して15分ごとにニューアディントンからウィンブルドンに、およびイーストクロイドン、サットンおよびエプソムダウンズを介して15分ごとにニューアディントンからタッテナムコーナーのLRTL / TLRS共同コンセプトに統合されました。サットンからのオーバーラップサービスを提供するフォレストデールへの支店も含まれていました。 1970年代には、数名のBRディレクターと有望なマネージャーがその利点を認識していました。実際、ピーターパーカーは、会長になる前からこのことをよく知っていました。ネットワークサウスイーストのマネージングディレクターになったクリスグリーンは、1987年に彼の計画を発表し、タッテナムコーナーとケータハムの支店を引き継いで、アディスコムとヘイズを経由してクロイドンからルイスハムにサービスを提供します。ロンドントランスポートのマネージングディレクターであるトニーリドリーと協力して、1989年にこの計画が公開され、スコットマッキントッシュがライトレールマネージャーに任命されました。

このスキームは、1990年2月、当時ロンドン地方交通局（LRT）が議会にトラムリンクを提案するために働いていたクロイドン評議会によって原則として受け入れられました。その結果、1994年のクロイドントラムリンク法により、LRTにトラムリンクを構築して運営する法的権限が与えられました。新しい法律は、以前の民間の路面電車会社を妨げていた1870年の路面電車法の大部分を依然として取り入れていた。しかし、影響を受けたルートのほとんどは同じ当局によって管理されていたため、路面を維持する義務は新しい費用ではありませんでした。

トラムリンクは、この数は、最後のロンドンのトラムからシーケンス内の次だった2530から番号トラム単位で、ケルンLRTのK4000のタイプに基づいてCR4000と呼ばれるボンバルディア低床設計、現代の関節tramcarsで動作番号2529、撤回します2000年5月11日に開通して以来、ロンドンのトランスポートを代表して、南ロンドンを横断する3つのルートで38 kmのトラックがFirstGroupによって運営されています。高さ350 mmの車の床または路面電車と同じ高さの路面電車の停留所にマッチするアクセス可能な低いプラットフォームを備えています。トラックの多くは専用の路面電車であり、一部のセクションは他の路面電車と共有されています。これには、前世代の路面電車と同じ道路が含まれています。オフストリートトラックには、新しい通行権、改修された旧鉄道線、およびネットワークレール線に沿って走る1つのセクションが含まれています。ミッチャムとハックブリッジの間の編成の一部は、1803年に議会法で認可された世界初の公共鉄道であるサリーアイアンレールウェイによって最初に使用されました。

未来

新しい路面電車システムと既存の路面電車線の拡張が議論または計画されています。

既存の鉄道を利用して、ハリントンロードからアナーリーヒルまでのクロイドン-ベッケンハムルートをクリスタルパレスにつなぐトラムリンク拡張。以前のスキームでは、Purley、Streatham、およびTootingへの拡張も検討されていました。また、LeuckhamへのBeckenham拡張は、以前に議論されていました。
シェパーズブッシュからアックスブリッジまでのウェストロンドントラム。このスキームは、クロスレールの承認後、「保留」されました

さらに2つの路面電車システムが計画されましたが、その開発は中止されました。

キングスクロスとカムデンをペッカムとブリクストンにつなぐクロスリバートラム
2008年の市長選挙に向けて、ケン・リビングストンは、オックスフォード・ストリートに沿ってマーブル・アーチからトッテナム・コート・ロードまで走るオックスフォード・ストリート・トラムを提案しました。オックスフォードストリートとマーブルアーチを歩行者専用にする計画に結び付けられていたでしょう。 2012年に建設が開始され、2018年に完成

外部リンク

象は決して忘れない 、ブリティッシュ・トランスポート映画

歴史

スポーツ