ジャカルタの路面電車

ジャカルタの路面電車システムは、インドネシアのジャカルタの輸送システムでした。その第一世代の路面電車ネットワークは、最初は馬の路面電車システムとして動作し、最終的に20世紀初頭に電気路面電車に変換されました。ジャカルタの路面電車は、1962年に閉店するまで、ほぼ1世紀にわたって都市を運行していました。

歴史

馬車

ジャカルタのトラムラインは、1869年4月20日にBataviasche Tramweg-MaatschappijまたはBTM（オランダの「Batavia Tramway Company」）として誕生しました 。ジャカルタの路面電車の最初の路線は、バタビア旧市街（アムステルダムの門の近く）から南に走り、モレンヴリエット西部を通り、ハーモニーで終わりました。同じ年の後半に、2行目が開通しました。 2番目の路線は、ハーモニー-タナアバンから、ハーモニー-ノールドワイク-クラマート-ミーステルコルネリスに戻りました。 BTMは1188mmのトラックゲージで馬車を操作しました。開業時には、1500人の乗客が路面電車システムを使用しました。同じ年の9月に、7000人の乗客が路面電車システムを使用しました。

バタビアの多くの社会階級と人種は路面電車で同じ乗客スペースを使用しました。 BTMの馬車はヨーロッパ人には比較的人気がありませんでした。馬に対する高い税金とBTMの資金調達の問題により、システムはDummler＆Coに引き継がれました。1880年には、BTMトラムがDummler＆Coに引き継がれました。

路面電車の馬は、スンバ、チモール、スンバワ、タパヌリ、プリアンガン、マカッサルなど、群島各地から持ち込まれました。

蒸気機関車

1882年、Dummler＆Co.はオランダ-インディッシュ・トラムウェグ・マーチャッチャピまたはNITMに買収されました。 NITMは1881年に設立されました。NITMは1883年にホーエンツォレルン機関車に無火蒸気機関車を注文し、馬車に取って代わられました。蒸気機関車は成功し、サービスが拡大しました。この期間、NITMトラムは毎日午前5時45分から午後6時30分まで運行されていました。トラムは7〜10分ごとに到着しました。 1907年までにさらに多くが供給され、その時点で34台の機関車がバタビアに配達されていました。 1906年3月6日、ホーエンツォレルンNITMファイアレストラム4号は、充電中にボイラーが爆発したときに破壊されました。爆発はまた、隣接する機関車とクラマートのトラムの一部を損傷しました。

1887年、バタビアの人種的に階層化された社会に3つのクラスの路面電車が導入されました。クラスは、バタビアのさまざまな人種に対応しました：ヨーロッパ人、中国人、および原住民。ファーストクラスとセカンドクラスの車両は、それぞれトレーラータイプAとトレーラータイプBとして知られていました。これらのトレーラーは、1882年にベインズによって建設されました。

1920年代は、ジャカルタの路面電車の黄金時代でした。 1920年には、前2社は2,100万人以上の乗客を運んでいました。 1921年に、17台の機関車の新しいバッチがホーエンツォレルンによって供給されました。これらの新しい機関車は、Staatsspoorwegen鉄道システムと同じゲージである1067mmゲージ用に製造されました。

1930年代には、路面電車のユーザー数は1920年代の2,100万人から1,100万人に減少しました。この傾向は1936年には引き続き600万人に悪化します。1936年の運賃引き下げにより、路面電車の利用者がわずかに増加しました。

電気路面電車

バタビアの電気路面電車の計画は1886年から始まっていました。1899年4月10日、電気路面電車はBatavia Elektrische Tram Maatschappij （BETM）によって運営され、正式に開業しました 。この電気路面電車は、オランダで最初の電気路面電車である1899年7月に開通したハールレム-ザントフォールト線よりもさらに早いものでした。 1899年11月、電気路面電車はタナアバン駅に向かって延長されましたが、5年後に閉鎖されました。 1900年には、電気路面電車がジェンバタンメラ、タナティンギ、グヌンサハリに向かって延長されました。カンポンリマ（現在のジャランワヒドハシム）に到達するために、路面電車は現在のジャランクラマートIVとジャランAAカリパシルを結ぶ橋でチリウンを横断しなければなりませんでした。

バタビアは1899年から1933年まで蒸気と電気の両方の路面電車を所有していました。1930年7月31日、NITMはBETMと合併し、 Bataviasche Verkeers Maatschappij NVまたはBVMという名前を採用しました。 BVMは、バタビアの路面電車システム全体を所有および運用しています。 BVMトラムは6本の線を走りました。 1934年3月1日、路面電車の電化の再構築と電気路面電車の技術への適応が実施されました。このプログラムは、1933年以来操業を停止していたバタビアからの蒸気を完全に排除します。

現時点では、路面電車はまだ人種に基づいてクラスに分割されています。ファーストクラスの運送はヨーロッパ人向けです。非常に謙虚な2番目と3番目のクラスの馬車は、中国人と先住民のためでした。 ピクラン馬車（ pikolanwagen ）は、バタビアに典型的な魚や野菜などの商品の輸送に使用されます。旅客輸送のうち、約15パーセントが第1種の車両から、85パーセントが第2および第3種の車両から来ました。 1937年、BVMは42台の大型自動車、39台の小型自動車、23台のフラットトラック、52台のトレーラーを所有していました。

独立後と衰退

日本軍は1942年3月にバタビアとオランダ領インド全土を占領しました。同時に、BVMは没収され、 Tentara Nippon Batavia Tramになりました 。 1942年6月に西武陸湯バタビア紫電 （西部陸輸バタビア市電）になり、後にジャカルタ市電（ジャカルタ市電、 ジャカルタ紫電 ）になりました。 1945年、日本人は、世界大戦が終わる直前に、人種的に階層化された階級を政治的ジェスチャーとして廃止しました。元オランダ人労働者は全員強制収容所に送られました。オランダ語の名前は日本語とマレー語の名前に置き換えられました。桜のシンボルなど、日本のシンボルも路面電車に設置されました。

BVMは1947年10月にBVMに返還されました。2番目のクラスは、植民地時代がまだ存在するとまだ信じているオランダ人によって再導入されました。インドネシア国民革命での独立の確保に続いて、異なる階級のための2つの別個の馬車がまだ存在しますが、インドネシア原住民によって独立して使用されています。

インドネシアの独立後、ジャカルタの路面電車はまだ民間企業BVMによって運営されていました。 1950年代初頭、ジャカルタの路面電車が北のパサールイカンから南のジャティネガラまでジャカルタを横断して延びていました。路面電車（またはインドネシア語でトレム ）は、その低コストのために非常に人気がありました。多くの地元の乗客は、独立した国として、料金を支払う必要がなくなったと感じたため、多くの人は料金の支払いをスキップすることにしました。路面電車は常に人であふれているため、車掌は乗車中の乗客を確認できませんでした。多くの人が乗車する代わりに路面電車を握ることに決めました。非常に多くの場合、代わりに窓から出入りします。また、自信を持った労働者がより良い条件を求めたため、労働不安が増加しました。バスとの競争の激化も問題でした。これらはすべて、BVMの財務に大きな影響を及ぼしました。

1954年7月1日、BVM路面電車会社はインドネシア政府に正式に買収され、 Perusahaan Pengangkutan DjakartaまたはPPDに改名されました。 PPDの管理下で、路面電車は愛国心が強い赤と白で塗り替えられました。バスと自動車（ オペレット ）の人気が高まったため、財政的な問題も一部残っていました。スカルノ大統領は路面電車の廃止に尽力し、スカルノ大統領は、彼が計画していた現代のジャカルタに路面電車があるとは信じていなかったという噂がありました。 1960年4月までに、路面電車はSenenとKramatからJatinegaraにのみ運行しました。 1962年までに、ほぼ1世紀後、路面電車は停止し、ジャカルタから永遠に消えました。

路面電車のインフラが閉鎖された後、ジャカルタの公共交通機関の動向は、公式よりも非公式になりました。トラムが閉鎖されたとき、 オペレットは顧客を簡単に乗っ取った。国有のPPDには、非常に不十分なバスが割り当てられていました。 1960年代にオペレットは新しいルートでbemoによって補足されました。これは実際には2サイクルエンジンとキャビン内の部屋を備えた3輪の小型ダイハツミゼットバンで、乗客はわずか6人です。

ルート

最も広大なジャカルタの路面電車システムの全長は40 kmで、6つの異なる路線に分かれていました。 14 kmのメインライン番号1が最も古く、最も重要です。行番号1では、ピーク時間（オフピーク7.5分）に6分ごとに優れた毎日のサービスが維持されました。他の回線のサービスは、7.5（10）分でした。

車両

このリストは、1924年までのバタビアの蒸気機関車の車両のみを提供します。リストはその年でソートされています。