電車の停留所

鉄道信号システムの一部である列車停止 、 トリップ停止、またはトリップコック （ トリッパーと呼ばれることもあります）は、信号の側面と運用規則がそのような動きを禁止しているときに信号を渡そうとすると、列車を自動的に停止する列車保護装置です。（アプリケーションによっては）過度の速度で通過しようとする場合。

基本操作

列車停止システムは、2つの基本コンポーネントで構成されています。 1つは、レールに隣接する地面に取り付けられたトリップアームメカニズムです。これは、電気モーター（または電空システムの空気圧シリンダー）に接続されたスプリング式アームで構成されています。もう1つは列車に取り付けられたトリップコックで、列車のブレーキシステムに直接または電気的に接続されています。

トリップアームは、列車を停止する必要があるたびに自動的に持ち上げられます。信号システムが列車の進行が安全であると判断すると、モーターがトリップアームを下降位置まで駆動します。スプリングは、他のすべての状況でトリップアームが確実に持ち上げられるようにします。これは、電気または空圧電源、またはトリップアームを駆動するモーターに障害が発生した場合に不可欠なフェールセーフ対策です。列車がトリップアームを上げた状態で信号を送ろうとすると、トリップアームが列車のトリップコックと機械的に接触し、列車のブレーキが自動的にかけられ、列車が停止します。

ウェイサイドトリップアームは、停止位置にあるときにランニングレールの上部から約2 1⁄2インチ（64 mm）の地点まで上昇し、停止位置にあるときに約1インチ（25 mm）の地点まで下降するように調整されます。クリア時の走行レール。腕が上下するのにかかる時間は約2秒です。

制限事項

機械式列車の停止は、21世紀でもまだ使用されている19世紀の歴史的なモデルで比較的安全であることがわかっています。速度に関連する力の二次増分のため、これらの機械システムは低速アプリケーションに制限されています。それらの継続的な使用は、電車が時速100 kmを超えない都市高速輸送システムに見られます。後の非接触列車の停止では、緊急停止を開始するために列車の稼働中の受信機が必要ですが（PCCSまたはIndusiの場合）、機械的な停止は最初は直接ブレーキをかけていました。

トリップアームがブレーキレバーに直接当たる可能性があるため、列車のすべてのワゴンがブレーキのある各台車に別々のトリップコックを持つ設置がありました。したがって、一部の設置では、摩耗を減らすために信号が赤に変わってからわずか数秒後にトリップアームが安全な位置に折り返されます（1995年のラッセルヒル地下鉄事故で示されているように、これは実際のセキュリティリスクです）。摩耗のため、同じレール上の反対方向のトリップアームは、公称方向のトリップアームとともに作動します。

多くの初期のシステムのように、機械的な列車の停止は本質的に速度を制御しません。過剰な速度のために列車がオーバーラップをオーバーランさせた事故がありました。列車の速度を外部から制御するために、ニューヨーク市の地下鉄で広く使用されている時限列車の停止操作が展開されています。チェックポイントを通過しました。これらの高価な速度制御システムは、信号に近づきながらブレーキ曲線を連続的にチェックできるキャブ制御コンピューターを優先して、一般的に段階的に廃止されます。

列車の停留所の種類

列車の停車地には3つのタイプがあります。

トリップストップ-赤い信号を渡そうとする列車を停止します
時限列車停止-列車の動きが速すぎて停止する
固定列車停止-列車がポイントを通過するのを防ぎます

旅行は止まります

信号が進行状況を表示していないときはいつでも、トリップアームが上がります。列車が信号を通過させようとすると、列車のトリップコックが上昇したトリップアームに衝突し、列車が停止します。信号が安全であると判断すると（クリアまたは注意） 、トリップアームが下げられ、列車はそれ以上妨害されることなく前進できます。場合によっては、補助信号がクリアされ、進行する前に列車をトリップさせ、安全な速度で移動が行われるようにするなど、適用する信号が進行指示を示している場合、トリップアームは下降しません。

時限列車の停車

時限列車の停止では、接近する列車が設定速度に対応する期間、アプローチで軌道回路を迂回するまでトリップアームが上昇したままになります。列車が設定された速度よりも速い速度で接近すると、トリップアームは上昇したままで、列車を停止させます。列車が設定速度以下の速度で近づくと、列車が到着する前にトリップアームが下がり、列車はそれ以上支障なく進むことができます。

時限列車の停止には、黄色の信号でトリップアームが下がる前に、ドライバーが刺激を確認する必要があります。

速度制限が低い（15〜20 km / h）トラックのセクションでは、より単純な構造も使用されます。トリップアームは、下端にカウンターバランスが取り付けられた水平軸上で自由に回転します。列車の速度が遅い場合、ブレーキを開始するのに不十分な力でトリップコックによってアームが回転します。しかし、速度が速すぎると、カウンターバランス慣性により力が大きくなり、ブレーキがかかります。

列車の停留所を修正

固定列車停止では、トリップアームを下げることはできません。固定停止は、行き止まりの線路の終わり近くに配置され、線路がなくなる前に列車を停止します。また、電化領域（ハミルトン、NSWなど）の終わりなど、特定の列車が通過してはならない線路セクションの終わり、または特定の場所を離れる列車の自動ブレーキとトリップギア、たとえば貯蔵サイディングをテストするために使用できます、バッファの近くで停止します。

シドニーのネットワーク上の関連する「固定信号」の場合のように、逆方向の走行ラインの最後の停車駅は、その名前にもかかわらず、抑制される場合があります。シドニーでは列車の後部トリップコックが常に下がっているので、抑制が必要です。一方、メルボルンでは、列車の後部のトリップコックは常に路傍のトリップアームから離れて持ち上げられているため、抑制は必要ありません。

一部の鉄道および鉄道輸送機関は、固定列車停止を使用して、ゾーンの両端で一時的に適用することで作業ゾーンの労働者を保護し、列車が誤って作業ゾーンに入ることを防ぎます。

インストール

1901年、ユニオンスイッチアンドシグナルカンパニーは、ボストン高架鉄道向けの最初の自動列車停止システムを開発しました。このシステムは、ニューヨーク市の地下鉄や米国の他の交通システムですぐに採用されました。同様のシステムがこの頃ロンドン地下鉄システムにインストールされました。

機械的な性質のため、列車の停車には用途に一定の制限があります。たとえば、厳しい雪と氷の状態は、路傍のトリップアームの動作を妨げる可能性があります。そのため、その最も広い用途は地下の高速輸送ラインであり、適切な運転を妨げる可能性のある条件が容易に制御されます。

ロンドン地下鉄の列車の停車駅は、ATPと移動距離信号のために徐々に廃止されています。ニューサウスウェールズ州のすべてのRailCorpメトロポリタン旅客線およびオーストラリアのメルボルンにある電化された郊外鉄道システムでは、列車の停留所が標準装備のままです。

ベルリンのSバーンに停車する列車は、1920年代後半に最初に設置されました。彼らは、ベルナウの郊外の町へのシュテッティン鉄道でのテストと最初の設置のために、 ベルナウアー・ファースパーレ （またはファースパー・バウアルト・ベルナウ ）と名付けられました。これは、ドイツで3番目の鉄道電化を備えた最初の大型鉄道高速輸送システムでした。 2025年まで、ユーロバリーズに基づくZBSシステムを支持して段階的に廃止されています。

沿線設置

ベルリンのSバーン高速輸送では、トリップコックが置かれる最初の台車の高さに位置する金属製のバーをトリップアームとして使用します。金属製のバー（「Streckenanschlag」/トラックストップカラーとも呼ばれます）は、通過できるように折り畳まれています。
ベルリンのUバーン地下の小さなプロファイルでは、金属製の棒をトリップアームとして使用し、セマフォ信号のように水平方向にトラック上に張り出します。トリップコックは、最初のワゴンの屋根（最初のドアの近く）にあり、ほとんど避雷針のように見えます。
ベルリンのUバーンの大きなプロファイルの地下では、右レールの横にあるキノコ型のスイベルをトリップアームとして使用しています。トリップコックは最初の台車に取り付けられています。
ロンドン地下鉄は、ニューヨーク市地下鉄システムと同様に機能する正方形の金属板を使用しています。
モスクワメトロのいくつかの線は、信号が赤のときに位置に回転する半円を使用します。列車のトリップコックが右側に取り付けられているため、それらはすべて線路の右側にあります。
ニューヨーク市の地下鉄では、床から立ち上がるT字型の金属棒をトリップアームとして使用しています。 Aディビジョンの線路の右側（番号の付いた列車）とBディビジョンの左側（書かれた列車）。列車が進むことを可能にするために、それは下に旋回します。トリップコックは、各車のトラック（台車）の角に取り付けられています。トリップコックの配置は、列車が走る区画に依存します。一部の車両には、両側にトリップコックが装備されています。列車が停止したことがある場合は、証拠として黄色に塗られているため、列車の停留所は線路上で識別できます。
シドニーは現在、 JAと呼ばれるロンドン地下鉄のタイプJトリップアームを使用していますが、それは、右側ではなくトラックの左側に鏡像で取り付けられている点が異なります。ほぼ同じシステムがウェリントンで使用されています。
トロント地下鉄は、すべての車両のトリップコックが右側に配置されるため、すべての車両のトラックの右側に常にあることを除いて、床から立ち上がるT字型の金属バーも使用します。

逆方向

列車が逆方向に動作する場合、通常の方向に適用される列車の停車時に「後退」する可能性があり、これは迷惑です。これは、次の3つの方法のいずれかで回避できます。

メルボルンでは、高所のターミナルステーションから暴走する危険性がありますが、後部のコックが引き上げられます。
シドニーでは、後部トリップは常に下げられ、反対方向のトリップアームは「抑制」され、後部トリップコックに係合しません。中間車のトリップコックがある場合は、常に上げられます。
ニューヨークでは、信号システムが一方向の運動をクリアすると（双方向トラックまたはインターロックを介して）、他の方向に適用されるトリップアームを自動的に駆動します。トリップコックは、先頭車だけでなく、ニューヨークの列車の全長に沿って配置されているため、これが必要です。

ロンドン地下鉄では、ピカデリー線の反対側に向かう多くの駅があります。これは、エンジニアリング作業中にしばしば反対方向に移動するエンジニアの列車を保護するためです。

証明

機械式トリップアームは、関連する信号の赤信号が消える前に、下降位置で確認されます。トリップアームは、その信号に続くトラック回路が占有されていないことを示す前に、上昇位置で確認されます。実証スイッチは、列車の実際の停止位置を検出し、そのアームの破損により、スイッチが押された状態でも通常の状態でもないため、オペレータにその故障を警告します。

過去のつまずき、事故

信号伝達が失敗するなどの場合、ルールに従って、危険な位置にある列車の停車地を「通過」する必要がある場合があります。列車が「視界内」で動いているため、低速で走行することが重要です。低速が維持されない場合、次のような事故が発生する可能性があります

ローズビル衝突、1950
ベララ列車衝突、1952
グレンブルック鉄道事故、1980

描写

映画のカーチェイスシーンフレンチコネクションは、ニューヨーク市の高架地下鉄列車が同じ線路で前方の列車に近づくと、列車が停止する様子を示しています。動いている列車は列車の停留所にぶつかり、減速し始めますが、フィルムシーケンスの目的のために、前方の列車と衝突する前に完全に停止するには速すぎると思われます。