トロント、グレー、ブルース鉄道

トロント、グレイ、ブルース鉄道は1868年にチャーターされ、カナダからオンタリオ州のグレイ郡とブルース郡までの狭軌鉄道を建設しました。

カナダ北部（ケベック州）とカナダ北部（オンタリオ州）で構成されるカナダ州の鉄道の初期開発は、資本と産業インフラの不足により遅れました。最初の主要な国鉄開発は、メイン州ポートランドからモントリオールとトロントを経由してカナダ西部のサーニアまで5フィート6インチ（1,676 mm）のゲージでカナダのグランドトランク鉄道の建設であり、リッチモンドからリーバイスへの支社、ケベック市の近く。

経済は主に農業であり、ほとんどの資本は土地に縛られていたため、鉄道の投資資金はカナダのドミニオンでは不足していました。この路線は、英国の請負業者であるペト、ブラッシー、ベッツによって建設されました。彼らは、契約を獲得した場合にロンドンで必要な資本を調達することを約束しました。土地とチャーターの法外なコスト、石橋と駅の英語基準への過剰建設、および資本コストをサポートするための最初の交通不足の結果として。ラインはすぐに破産しました。この失敗と深刻な不況、および米国内戦により、これ以上資本を調達できなくなり、1860年代にはカナダに鉄道がほとんど建設されなかった。

1867年のイギリス領北アメリカ植民地のカナダへの同盟と太平洋への大陸横断鉄道の政治的約束に対する自信が戻りました。オンタリオ州トロントとその周辺の郡の商人、実業家、政治家は、都市の北の「田舎」のブッシュを開拓と貿易に開放する方法を探し始めました。湖と川が主な輸送手段でしたが、それらは凍結しており、1年の4〜5か月間使用できませんでした。

道路建設は原始的であり、木々が伐採されて沼地に並んで敷かれ、「コーデュロイ」道路が形成されました。ほとんどの道路は冬（固く凍った状態）と夏（固く焼いた状態）では通行可能でしたが、春と秋には通行不能な泥溝です。鉄道は不可欠でしたが、どうしてそのような野生の不安定な国にサービスを提供するのに十分に安く建設されたのでしょうか？

ナローゲージ、プロモーション、資金調達の選択

カリスマ的なスコットランド生まれのトロントワーフフィンガーおよびトレーダーであるジョージ・レイドローが挑戦を始めました。彼はグッダーハムとワーツ蒸留所の強力な利害関係者、および他のトロントの銀行家と商人のビジネス関係者でした。レイドローは、イギリスのロンドンの新聞で、カナダで鉄道をより安く建設する方法を提案した。彼は、ノルウェーの鉄道建設局の最初のマネージングエンジニアであるカールアブラハムピールから返信を受け取りました。ピルは、ロバート・スティーブンソンのもとで、クリスチャニア（今日のオスロ）からエイズボルまでのノルウェーの最初の幹線鉄道の建設に取り組み、1854年に開通しました。手頃な価格の鉄道へ。

彼は現在、1860年代初期から開発してきた木材のすべての主要な構造で、3フィート6インチ（1,067 mm）の狭いゲージの使用を提唱しました。 Pihlのアイデアはイギリスで注目されていましたが、ウェールズの小さなFfestiniog Railwayも成功を収めていました。ノルウェーへの訪問後、1851年の大展示会でクリスタルパレスの著名なエンジニアおよび建設者によって設立された会社、チャールズフォックスアンドサンズirによって、3フィート6インチ（1,067 mm）ゲージが取り上げられました。フォックスは非常に影響力がありましたかつての大英帝国と植民地全体でコンサルティング業務を行い、カナダ、ニュージーランド、オーストラリア、南アフリカで3フィート6インチ（1,067 mm）ゲージの受け入れに貢献しました。

狭いゲージの選択は、ロンドン、イギリス、カナダで激しい挑戦につながりました。ロンドンの技術誌「 エンジニアリング 」の編集者であるゼラ・コルバーンは、その列を使って、チャールズ・フォックスirの長男ダグラス・フォックスのプロモーターへのアドバイスを激しく批判しました。これは、その町の主張を支持したオンタリオ州ハミルトン・スペクテイターによって取り上げられましたオンタリオ州西部の鉄道交通のハブ（トロントではなく）になります。

クイーンズランド鉄道のチーフエンジニアであるAbraham Fitzgibbonは、トロントでのスピーチでプロモーターの支援を受けました。狭いゲージに対する主な反対は、西のウェリントン、グレイ、ブルース鉄道、および東のポートウィットビーとポートペリー鉄道から来ました。両方の路線は、5 ft 6 in（1,676 mm）の「地方」ゲージに競合する路線を建設することを提案しており、狭いゲージの選択は、地区のすべての交通が独占的に積み替えられることを保証する策略であると主張しましたオンタリオ州のハミルトンとウィットビーではなく、トロント。野党は狭いゲージを打ち負かすことに失敗し、1868年3月4日にトロントとニピシング鉄道 、およびトロント、グレイ、ブルース鉄道に州憲章が与えられました。

ジョージ・レイドローは、次の手段により、狭軌鉄道の建設資金を調達するために、優先順に資金を集めようとしました。

• ラインのルート上の各タウンシップおよび郡の納税者の投票により承認されたボーナス
• 「鉄道援助法」に基づき、建設された線路のマイルあたりの州政府の助成金
• 株式の売却
• 社債の売却
• ローン

レイドローと他のディレクターは、鉄道のボーナスを支援するために納税者会議で話している町を扇動しました。これらの会議での彼のメシアニックスタイルはしばしば非常に熱狂的になり、その動きをすぐに承認して、ラインをサポートするための多額の資金を授与しました。明日、地元の政治家はしばしば冷静な考えを持ち、自分自身でプロセスを制御し、お金をどこで、いつ使うか、何に使うかを指示しようとしました。

大規模な無条件の助成金と、税金の無料ボーナスに反対するより遠くの場所での助成金を主張するロットに近いロットのビジネスマンと進歩的な農民との長いキャンペーンが続いた。一般的に、貿易と旅行の機会を拡大することを切望している入植者の反応は寛大でした。しかし、強く反対したとき、レイドローの戦闘的でin辱的な対応は、町が何年もお金を寄付するのを遅らせるか、完全に拒否するという反対を生む可能性がありました。

TG＆BRがオーウェンサウンドにオープンし、ティーズウォーターにほぼ完全になった1874年後半までに、1869年の建設開始以来、マイナーな収入と費用を除いた資本勘定の概算合計は次のとおりでした。

領収書（$）

• 地方自治体のボーナス869,000
• 政府補助金232,000
• 在庫の呼び出し271,000
• 社債の売却1,201,000

総領収書2,573,000

支出（$）

• エンジニアリング206,000
• 優先権47,000
• 建設1,649,000
• 鉄と留め具368,000
• 車両392,000

総支出2,562,000

プロモーターの希望とは裏腹に、ボーナス、助成金、および株式販売からの収益は、路盤および構造物の建設費を40万ドル以上支払うことができませんでした。この赤字と鉄と機器の購入コストは、保証された利子の支払いがTG＆BRの収入に大きな負担であり、最終的にはその見通しに致命的なものとなる債券を発行することによって補填されなければなりませんでした。

トロント、グレイ、ブルースに権限を与える法は、鉄道がトロントからオレンジビルを経由してマウントフォレストとダーラムまで延び、サザンプトンへの北支線とキンカーディンへの南支線に分かれることを指定しました。オーウェンサウンドの北にある別の支店は、マウントフォレストまたはダーラムから始まりました。トロントからの路線は、最初にグランドトランク鉄道の5フィート6インチゲージトラックの第3レールを介してウェストンのハンバーバレーに到達し、ハンバーバレーをオンタリオ州ボルトンまで進み、次にカレドンマウンテンを横断して獲得しなければなりませんでしたクレジットバレー経由のオレンジビル。その後、路線は西にアーサーへ、そして北へとマウントフォレストへ行きます。

路線の下部、オレンジビルまでは、一般的に市町村のボーナスが自由にgeneしみなく与えられましたが、それを超えてガラフラクサとルーサーの町は町の境界に沿った15マイルの路線に貢献しませんでした。ダーハム経由でオーウェンサウンドに到達することを最初に阻止されたTG＆BRは、最終的にグレー郡でのボーナス選挙でウェリントン、グレー、ブルース鉄道を健全に踏み切り、オンタリオ州シェルバーンとダンドーク経由でオーウェンサウンドに到着しました。 TG＆BRはブルース郡のWG＆BRとの戦いのほとんどを失いました。最終的にはキンカーディンに到達するという希望を捨て、ティーズウォーターの西の終点に落ち着いた。

エンジニアリング

トロント、グレイとブルース、トロントとニピッシング鉄道は、オンタリオ州のビジネスマンと政治家の連動グループによって同時に、同様の目的で推進されました。グループが1人のチーフエンジニアを採用して同じ設計原則と選択を両方のラインに適用することで節約したことは驚くことではありません。カナダで最初にコンサルティングを行ったのはニューブランズウィック州のジョン・エドワード・ボイドで、オレンジビルとアックスブリッジまで地上で予備調査を実施しました。

ダグラス・フォックスは1868年と1869年に数回カナダに来て、議会キャンペーンを支援し、調査を検証しました。 1869年の夏にイギリスに戻ったとき、彼は仲間のエドモンド・ラゲがすぐにカナダに来て両方のラインのエンジニアリングを引き受けるよう手配しました。 8月、ラゲは狭いゲージ線を見るためにノルウェーのPihlを訪れ、1869年9月にトロントに到着しました。線の最初のセクションの入札はすぐに出されました。

TG＆BRのエンジニアリングは、2つのラインでより本質的なものでした。マウントフォレストのハンバー川、グランド川、ソーゲン川の交差点にある3つの主要な橋を含む。モノロードとチャールストン（現在のカレドン村）間のナイアガラ断崖（カレドンマウンテン）の上昇は、半径500フィート（152 m）の「馬蹄形」逆曲線と2％または1:50の勾配を伴いました。

トロントユニオン駅から1873年から1879年にかけてパークデールを経由する路線は、カナダの5フィート6インチ（1,676 mm）ゲージのノーザン鉄道と2つの1,435 mm（4フィート8 1⁄2インチ）（標準-ゲージ）鉄道線。 Wraggeは、アランマクドゥーガルをTG＆BRの最初のレジデントエンジニアに任命しました。後に居住エンジニアの一人は、トロントのチャールズ・スプラットであり、後にトロント市のエンジニアになりました。 Edmund Wraggeは、CPRに吸収されるまで、トロント、グレイ、ブルース鉄道のチーフエンジニアでした。

建設

トロント、グレイ、ブルース鉄道の第1区間で、マウントフォレストがフランクシャンリーであった場合の落札者。この路線は9月にオレンジビル、1871年12月にマウントフォレストに開通しました。

オレンジビルジャンクションからオーウェンサウンドへのグレーエクステンションの契約は、フランクシャンリー（バークレーへのオレンジビルジャンクション）とウィリアムイネスマッケンジー（オーウェンサウンドからバークレーへ）に分割され、1873年8月に完了しました。カナダのミッドランド鉄道との契約により、マウントフォレストからハリストンまでのブルースエクステンションの研究はマッケンジーのみに授与されました。彼のパートナーであるジョン・シェデンの死後、ウィリアム・イネス・マッケンジー自身が破産し、1874年11月にハリストンからティーズウォーターまでの路線がマウント・フォレストの小さな請負業者によって完成しました。

機関車

TG＆BRの最初の機関車は、1869年の春にイギリスを訪れたときにジョージレイドローとジョンゴードンによってエイボンサイドエンジンカンパニーに注文された4-6-0といくつかの小さな4-4-0でした。これは任命前でした。 Edmund Wraggeのチーフエンジニアであり、Queensland Railwaysに対する同様の推奨に基づいて、Douglas Foxから注文するように助言された可能性があります。 1872年、フェアリー0-6-6-0が別のより大きな4-6-0と一緒にAvonsideから受け取られました。その後、Baldwin Locomotive Worksの2つの小さな2-6-0が続きました。 Avonsideへの最終的な注文は、3つの小さな4-6-0と1つの大きな4-6-0でした。 1873年にイギ​​リスからこれらのエンジンが遅れて配送されたことは、1874年に6機の2-8-0でボールドウィンに向かう機関車の注文の大部分を占めていました。これらの機関車の中で最も成功したのは、Avonside 4- 6-0秒。 4-4-0の1つ、および4-6-0と2-8-0のいくつかは、カナダ太平洋鉄道（CPR）で4フィート8 1/2インチ（1,435 mm）の標準ゲージサービスで継続しました。

これらのTG＆BR機関車の一部の詳細は、初期の歴史的レビューと、その後の出版物で繰り返されるエラーで長い間混同されてきました。カナダ図書館公文書館が保有する元の会社記録、会社の発行された年次報告書、リーズ産業博物館（英国）で開催されたAvonside Engine Companyの記録、および南メソジスト大学のデゴリアー図書館のボールドウィン注文書への参照以下に引用する正しい番号付けとデータを確立しました。

車両

英国の現代鉄道の慣行、チャールズ・フォックスと息子のクイーンズランド鉄道での経験、ノルウェーでのカール・アブラハム・ピルの仕事に一部基づいて、初期の車両は短い四輪ボックスカーと長い六輪フラットで構成されていましたクラークのラジアル軸配置を使用する乗用車。四輪ボックスカーは信頼性が高く、最初は交通に適していましたが、増加する交通には小さすぎて、1874年以降は追加されませんでした。

最初のより長いフラットカーは、クラークのラジアルギアのインポートセットを使用して構築され、建設請負業者と一緒に使用されました。意図は、彼らがタイトな曲線をより簡単に回ることだ。設計の悪さ、組み立ての悪さ、または建設ギャングによる乱用と重い不均一な負荷のいずれを介しても、6輪車は悲惨なほど脱線する傾向があり、すぐに2つの標準的な北米の4輪トラックを装備した車に有利になりました（ボギー）。乗用車は、安全上の懸念から6輪の形で使用されたことはありません。

初期のTG＆BR貨物および乗用車のほとんどは、トロントのBeverley Street FoundryにあるDickey、Neill and Companyによって製造されました。当社は、TG＆BRの大規模な投資家でした。最初の乗用車は、中央セクションが高く、中央ギャングウェイ上に余分なヘッドルームを備えた複合湾曲屋根を持つことで有名でした。当時の馬車によく見られる配置。いくつかのその後の貨車は、コーバーグのジェームス・クロッセン工場によって製造されました。 1874年、デラウェア州ウィルミントンのジャクソンとシャープから、大型で豪華な4台の乗用車が入手されました。

1870年代半ば、TG＆BRは旅客および郵便サービスで18台の車を所有し、すべての種類の貨物車466台を所有していました。

操作

トロント、グレイ、ブルース鉄道の乗客と貨物の輸送は、最初は力強く成長し、提供されたすべてを運ぶラインの能力に挑戦しました。 TG＆BRのディレクターは遅々と反応し、トラフィックのバックログについて多くの苦情を引き起こしました。最終的に彼らはかなりの数の新しい機関車と貨車を購入しましたが、ちょうど穀物の収穫不足と1870年代半ばの景気後退の壊滅的な影響に苦しみました。これは、投資された資本のリターンを支払うラインの能力に重くのしかかり、TG＆BRは絶え間ない破産の期間に入り、債務を再構築するための繰り返しの努力をしました。

木材とfireは徐々に減少し、予想される農産物の増加によって補償されませんでした。稼働率（コスト/レシート）はT＆NRよりも悪かったが、当時の他のオンタリオ州の小規模鉄道の稼働率と実質的に変わらなかった。これらは、GTRやCPRなどの大規模な鉄道のものよりもかなり悪かった。 TG＆BRの総利益は、7-8％の保証収益率で売却された発行済債券の4-5％にほとんど等しくありませんでした。これは、機器やトラックの更新や株主にとって何も残しませんでした。オーウェンサウンドへのグレー拡張は、汽船によるレイクヘッドへの前方輸送のために、乗客と貨物で活発な交通を運んだ。ティースウォーターのブルース拡張は1870年代に非常にまばらに使用され、状況に合わせて経済的な旅客サービスを考案するための継続的な努力がありました。

典型的な乗客サービスは、オーウェンサウンドとトロントの間を片道で毎日2本の列車で構成されていました。ティーズウォーターからオレンジビルへの往復旅行は毎日1回だけでした。オレンジビルには、トロントとの間で1日3本の列車がありました。カレドンヒルズとダンドーク近くの高さを超える貨物輸送には、強力な4-6-0および2-8-0機関車が必要でした。これは、モノロードとチャールストン（カレドン）の間で列車を分割する必要があったものの、快適に処理できたようです。 。小型の狭いゲージのエンジンは通常の冬の天候に対処することができましたが、オレンジヴィルの上の「スノーベルト」国では主要な障害物があり、数週間にわたって閉鎖されました。 TG＆BRは、これらのドリフトを手動でクリアするために、何ヶ月もの間、残業賃金を支払うことができない場合がありました。公的な事故はほとんどありませんでしたが、運営スタッフに深刻な犠牲者を出しています。

最も危険な仕事はブレーキマンでした。多くの若い男性が、車両の上部を歩いて手動でブレーキを緩めたり、非常に危険なリンクとピンのカプラーを使用して車を手動で連結したりすると、足が不自由になったり殺されたりしました。 TG＆BRでの最悪の事件は、アーサーで1872年7月12日にオレンジオーダーの酔っ払ったメンバーが列車の乗組員に発砲した銃弾で乗客が死亡したときに発生しました。

カナダ太平洋鉄道によるゲージの変更と吸収

1870年代後半のオンタリオ州のすべての小規模鉄道の投資に対する貧弱な財政的リターンは、債券保有者の間で深刻な不満を引き起こしました。 TG＆BRのトラブルは、貨物輸送を不経済にした狭いゲージによるものであると多くの人が非難しました。 1877年から、ゲージを4フィート8 1⁄2インチ（1,435 mm）の標準ゲージに変換するための多くの呼び出しがありましたが、実際には、ラインには容量が不足していませんでした。本当の問題は、交通渋滞の長期化による過剰生産でした。

いずれにせよ、ゲージを変換するために資本を志願する人はいません。最終的に、木製の架台と鉄のレールの劣化によりラインが危険になりつつあり、すぐに閉鎖する必要があるという警告がありました。債券保有者は忍耐力を失い、路線を占領しました。彼らは1881年後半にTG＆BRの制御を取得し、更新とゲージの変換に資金を提供したGrand Trunk Railwayに接近しました。 、1883年8月1日のカナダ太平洋鉄道の代理。