トークン（鉄道信号）

鉄道信号では、 トークンは、単一の線路の特定のセクションに入る前に列車の運転手が持っているか見る必要がある物理的なオブジェクトです。トークンは、所属するセクションの名前で明確に支持されています。トークンシステムは、信号機や乗組員がミスを犯した場合の衝突のリスクが二重線よりも大きいため、単一線でより一般的に使用されます。

原理

双方向の単一線路の運転には明らかな危険がありますが、最も深刻なのは、2つの列車が反対方向から衝突する可能性があることです。このようなラインを制御する最も簡単な方法は、1つの列車がそれ自体と衝突できないことに基づいて、1つの列車のみを稼働させることです。このようなシステムは「1トレインワーキング」として知られています。このシステムは、鉄道網の一部の支店、および遺産鉄道で使用されています。主な欠点は、列車の移動回数が制限されることです。大規模な鉄道システムでは、許容される操作のレベルが例外的に制限され、ミスが発生する可能性が高くなり、衝突が発生する可能性があります。

代わりに、1つの列車のみを使用するのではなく、単一のトラックセクションで使用可能な単一の物理オブジェクトを使用し、そのオブジェクトを物理的に所有している場合にのみドライバーが単一ラインセクションに入ることができると判断します。そのオブジェクトはトークンと呼ばれ、どのシングルトラックセクションに属するかを示すためにマークされます。

トークンの形式

トークンは、さまざまな物理的形態で存在しています。

• スタッフ
• タブレット
• 玉
• キー

トークンシステム

トークンのみ

トークンシステムは、単線鉄道の安全な作業を可能にするために、19世紀にイギリスで開発されました。支線が単純なシャトル列車サービスで行き止まりの場合、単一のトークンで十分です。支線に進入する（またはその一部を占有する）列車の運転手はトークンを所有している必要があり、他の列車との衝突は不可能です。

トークンを手から手に渡すのに便利なように、トークンは多くの場合スタッフの形で、通常は長さ800 mm（31インチ）、直径40 mm（1.6インチ）で、 列車スタッフと呼ばれます。このような譜表は、通常、文字通り真っ直ぐな木製の譜表であり、2つの信号ボックスの間に真鍮板があり、その間に有効です。

英国の用語では、この単純な支線での作業方法は、元々 はSteamの1つのエンジン（OES）と呼ばれ、後にOne-Train Working（OTW）と呼ばれていました。ただし、システムはロングスルー回線でも使用されました。ロンドンおよび南西鉄道のRHダットン会長は、1876年にエクセターとプリマスの間の遅い移動時間を次のように説明して説明しました。「遅延の原因は、スタッフシステムのすべての駅で停止することです。スタッフがいない場合は、男性が馬に乗せてそれを手に入れる間、列車を停止する必要があります。ウィリアムズで引用。

スタッフとチケット

連続した列車を同じ方向で作業する場合、単一のトークンのみを使用しても便利な操作は提供されません。したがって、単純なトークンシステムが拡張されました。同じ方向で1つの列車に別の列車が続く場合、最初の列車の運転手はトークンを提示する必要がありましたが、それを所有してはなりません（理論的には、彼は物理的にトークンをタップしますが、これは厳密には守られていません）。彼は、 チケットと呼ばれる単一行セクションに入るための書面による権限を与えられました。その後、彼は先に進むことができ、2番目の列車が続きます。最古の日には、指定された時間間隔の後、2本目の列車が2本の線に沿って進むことができました。ただし、1889年のアーマー鉄道の災害を受けて、ブロック作業は必須になりました。

列車のスタッフを見ると、正面衝突がないことを確認できました。チケットが誤って発行されないようにするため、番号付きチケットの本はロックされたボックスに保管されます。キーはトークンに永続的に固定されるか、トークンです。さらに、ロックは、チケットボックスが閉じられるまでトークンが削除されないようにし、チケットの本がボックス内にない限りトークンを閉じることはできません。チケットが発行されると、その番号が列車登録簿に記録され、トークンは安全な場所にロックされます。このシステムは、 スタッフとチケットとして知られています。

分割可能な列車スタッフと呼ばれるこの原則のバリエーションでは、 チケット部分と呼ばれるトークンのセクションが削除され、紙のチケットの代わりにドライバーに渡されるように設計されました。

電気トークン

スタッフとチケットシステムは、実際のトークンを運ぶ予定の列車がキャンセルされたり、非常に遅れて走ったりする状況を考慮していなかったため、混雑している路線には柔軟性に欠けていました。これを実現するために、電車トークンシステムが開発されました。各単一行セクションには、各端の信号ボックスに1つずつ、トークン計器のペアが用意されています。同一のトークンの供給は、電信線で接続された機器に保存されます。両方のシグナルマンが協力してリリースに同意する場合にのみ、トークンを1つの機器から削除できます。トークンが削除されると、「out」であるトークンがいずれかの機器で置き換えられるまで、別のトークンを削除することはできません。 （この一連のイベントにはさまざまなバリエーションがあります。）これにより、ドライバーに発行できるトークンは常に1つだけになります。隣接するセクションに属するトークンは、間違った機器に挿入されないように構成が異なります 。

それにもかかわらず、1921年のアベルミュール列車の衝突では、緩い作業手順により、電気トークンシステムによって提供される安全装置を回避することができました。ドライバーが間違ったセクションのトークンを渡され、トークンが正しいという誤った信念に進んだ。これを防ぐために、英国では、トークンが関連するトークン計器からリリースされない限り、単一ラインセクションへの進入を制御する信号（ 開始またはセクション信号）を危険にさらす必要がありました。

トークンの収集

基本的な鉄道の状況では、運転手は分岐線での作業の開始時にトークンを個人的に収集し、そこで作業の終了時にトークンを手渡すことができます。

単一線区間が通過ルートの一部である場合、通過する各列車が各トークンステーションでトークンを降伏して収集する必要がある可能性があります。列車がすべての駅で停車する場合、これは便利な方法ですが、一部の列車が電話をかけることなく通過する場合、信号機は列車が通過するときに消防士とトークンを交換する必要がありました（蒸気列車の場合）低速で。運転者専用の列車の場合、運転手は緊急ブレーキをかけることなくトークンを交換できるように、デッドマンズホールドオーバーボタンが提供されました。

大きなスタッフは特別な装置なしで引き渡すことができますが、使用中のシステムがミニチュアスタッフ、タブレット、またはキートークンを使用する場合、これらは通常フープに取り付けられた革のポーチに置かれ、消防士はフープに腕を通すことができました機関車が過去に走ったときに信号機に支えられ、逆もまた同様です。英国の慣行では、これに許容される速度は日光の下では15 mph（24 km / h）でしたが、遅れて走ったり、交換ポイントをはるかに高速で通過したりすると、失われた時間を補おうとするドライバーの話があります。打撲された上腕は、そのような線上の信号機と消防士の間で一般的でした。

固定トークン交換装置が一部の鉄道で使用されていました。トークンが入ったポーチを保持し、givenめられていたトークンポーチを受け取るために、各信号ボックスの近くにトラックサイド機器が取り付けられました。

自動交換

特定の鉄道は、列車が交換ポイントを通過する直前に機関車のキャブサイドから延長でき、実際の交換後に自動的に撤収するキャッチャーデバイスを使用して、より高速なハンドオーバーを可能にする機械システムを開発しました。これらにより、40 mph（64 km / h）のハンドオーバー速度が可能になりました。そのようなシステムの例としては、サマセット＆ドーセット合同鉄道のウィテカーシステムや、スコットランド北部鉄道のマンソンシステムがあります。アバディーンからインバネスへの旅客サービスが1950年代後半にディーゼルの複数ユニット運転に変更されたとき、列車搭載機器は列車警備員のコンパートメントに隣接して固定され、機械的引渡しの管理を担当しました。特別なブザーコードにより、正しいトークンが正常に受信されたことをドライバーに確認できました。オーストラリアのニューサウスウェールズ州政府鉄道のメインサウス、メインノース、ノースコ​​ースト線の単一線区間で列車が止まらない場合にも、機械式スタッフ交換機が使用されました。 Victorian Railwaysでは、1980年代後半まで、北東部、西部、ジーロング-バララット線で自動スタッフ交換機が生き残っていました。南オーストラリア鉄道では、アデレードとポートピリーの間のかつての広軌路線で自動車スタッフ交換機が使用されていました。これらすべてのオーストラリアの州では、蒸気機関車とその後のディーゼル電気機関車の両方に自動交換機が装備されていました。

電子トークンシステム

電子システムの開発により、電子トークンシステムが開発されました。列車は、中央制御室からの無線で操作を制御しながら、連続した単一軌道区間を走ることができます。すべての列車には、トークンを表すデータの暗号化されたブロックを送受信する電子ユニットが搭載されています。システムは、現在のトークンが「返される」まで、コントロールセンターがラインのセクションに対して新しいトークンを発行できないように設計されています。列車は互いにトークンを送信できません。このシステムにより、ライン全体が追加の信号要員なしで動作でき、重大な問題なく機能しました。

Ternkeyシステム-基本的に従来のトークン作業とインターネット技術のハイブリッド-は、キャッスルタウンとポートエリンの間のマン島蒸気鉄道で使用されています。

バリエーション

中間ブロックの投稿

特定の状況では、通過ループを提供せずにトークン機器を備えた中間信号ボックスを提供することにより、単一ラインセクションを短縮することが便利でした。これは、例えば、中間の場所に重要なサイディング接続がある場合に行われました。また、列車を追いかけて前進することもできましたが、反対の動きを促進することはできませんでした。

不規則な作業が発生した場合の衝突のリスクが大きいため、英国では慣行が非推奨になりましたが、一部の例は、再信号を送る前のウィンブルドン-ウェストクロイドン線のベディントンレーンなどに存在していました。通常、このような場合、中間信号ボックスで2つの計器間に特別なインターロックが提供され、列車が同時に反対方向から受け入れられないようにしました。

このような中間地点での災害は、1876年のフォックスコート衝突で、ラドストック近くのフォックスコートのサマセット＆ドーセット合同鉄道で発生しました。これは、S＆DJRがトークン作業用に装備され、ブロック計器のみに依存する前に発生しました2つの旅客列車が反対側から同じ区間に入った。

長いセクション作業

二重線作業では、交通量が少ないときは、中間信号ボックスを「スイッチアウト」すると、両側の信号ボックスが列車制御のために直接通信できるようになります。単線では、単線セクションで識別されるトレイントークンのため、これはより複雑になりますが、この困難は何らかの形の長いセクションの作業によって克服できます。

シンプルなシステムでは、中間ブロックポストが閉じられたときに互いにフィットする分離可能な列車スタッフが使用されたため、ドライバーは最初の信号機から2つ以上の連続区間の列車スタッフを受け取ります。代替システムは、特別なロングセクショントークンシステムを採用しています。長いセクションの作業を開始する場合、すべての短いセクションのトークンはそれぞれの機器に含まれている必要があります。長いセクションの方法に切り替えると、通常の方法で長いセクションのトークンを取得できます。通常の作業を再開する前に、すべての長いセクションのトークンを復元する必要があることは明らかです。

無人運転

トークンインスツルメントは、中間の交差ループまたはラインの終点で乗組員によって操作される場合、無人操作用に配置できます。このシステムは、多くの回線のトラフィック密度が低いオーストラリアで広く見られます。

英国では、「No-Signman Key Token System」として知られています。英国の全国ネットワークの例としては、1987年12月1日にシステムが使用されたノースデボンライン、ハートオブウェールズライン（1986年に稼働）、ダービーシャーのマトロック支店、コーンウォールのリスカードからルーへのラインがあります。ここで、列車の警備員は、枝の上部を制御するタイアーズの9号電気式トークン計器を操作するだけでなく、ポイントも操作します。下のセクションは、シンプルな木製のスタッフがいる「蒸気機関車」の原理で運営されています。 2つのセクションが交わるクームジャンクションのポイントを制御するグラウンドフレームのロックを解除するには、スタッフの所有が必要です。メインラインへの出入りを制御することを除いて、ブランチには他のシグナリングはありません。

トークンの相互リンク

トークンシステムの初期の経験の後、トークンステーションの開始信号がトークン計器と連動することが慣習になりました。トークンが引き出されると、開始信号レバーが1回引いて解放されました。

場合によっては、中間のサイディングが1行のセクションに提供され、トークン自体、またはトークンの最後に固定されたキーが、そこに分岐するためのポイントのロックを解除します。トークンはそこで装置にロックされ、ドライバーはポイントがスルーランニング位置に設定されて再びロックされるまでトークンを取得できません。中間位置のサイディングが広範囲に及ぶ特殊な状況では、機器は、分路列車がメインラインから完全にサイディングの内側に完全に配置されるように配置されます。この状況では、中間トークン計器を提供して、ドライバーがトークンを放棄できるようにすることで、列車が下見張りにある間に通常の通勤が単一ラインで行われるようにします。

電動トロリーによって恒久的な方法でメンテナンスが行われる場合、対応する配置が適用される場合がありました。通常、これは、通常のトークン計器と連動し、トロリーが軌道から外れた（または一晩保管された）中間の場所に提供された特別な「占有キー」計器を使用しました。

パイロットマンによる作業

トークンシステムのバリエーションはパイロットマンによって働いています。トークンの場所はパイロットマンに指定された人によって取られます。このシステムは、トークン装置の障害、単一回線セクション内の信号障害、または1つの回線がブロックされて残りの回線を介して両方向にトラフィックが処理される場合の二重回線がある場合に確立されます。

パイロットマン（白い文字で「パイロットマン」が付いた赤い腕章で識別される）は運転手と一緒にタクシーに乗る、または別の列車が続く予定である場合、パイロットは運転手に1行の切符を発行し、入場を許可する必要があるセクション。信号機は、パイロットから指示があるまで開始信号をクリアしてはなりません。その方向に走る最後の列車である場合、操縦士は運転手と一緒に乗らなければなりません。したがって、パイロットマンの作業は、パイロットマン自身がトークンになり、口頭での指示がチケットに相当する、上記の「スタッフとチケット」システムに類似しています。

サービスの中断に対応するために、パイロットに個人機関車を提供する必要がある場合があります。そのような場合、パイロットの機関車は通常、実際の列車の前部に連結されますが、実際の路線のレイアウト、列車の種類などによって練習が異なる場合があります。

そのような目的でパイロットマンを使用することは、トークンの使用よりも前です。

現在の使用

20世紀後半まで、トークンシステムはイギリスのシングルトラックラインの標準でしたが、スコットランド南西部のガーバンとストランラーの間のラインなど、他の場所と同様に多くのラインに残っています。従来のトークンシステムは、英国の遺産鉄道、たとえば、ミッドハンツ鉄道や、タイアーの電気式トークン計器が取り付けられているウェストサマセット鉄道でも使用されています。ブルーベル鉄道には、隣接するボックス間で動作する短いセクショントークンと、シェフィールドパークとキングスコート間で使用できる長いセクショントークンがあります。

トークンシステムは、オーストラリアのメルボルンのハーストブリッジ鉄道で、グリーンズボローとエルサム（ミニチュア電気スタッフ）とエルサムとハーストブリッジ（列車のスタッフとチケット）の間で使用されていました。 2013年1月31日、エルサム-ハーストブリッジセクションの半分、ダイヤモンドクリークまで。最終的なダイヤモンドクリーク-ハーストブリッジセクションは2013年3月22日に廃止されました。

ビクトリア州メルボルンのパッフィングビリー鉄道は、アッパーファーンツリーガリーからジェムブルックまでの開業以来、スタッフとチケットシステムを使用しています。ベルグレーブからジェムブルックまでの現在の路線には、ベルグレーブ、メンジーズクリーク、レイクサイド、ジェムブルックに常駐するスタッフステーションがあります。エメラルドの町には、忙しい日に列車がエメラルドを通過できるようにする一時的なスタッフステーションがあります。エメラルドの臨時スタッフを有効にするには、メンジーズクリーク-レイクサイドスタッフをメンジーズクリークに閉じ込めておく必要があります。同様の状況がコカトゥーステーションでも発生し、一時的なスタッフステーションとして制定されるためには、レイクサイド–ジェムブルックのスタッフがレイクサイドに閉じ込められている必要があります。

トークンによる作業方法は、エンジニアリング作業や信号システムがまだ提供されていない場合など、一時的な状況で使用されることがあります。 1981年12月、オーストラリアのメルボルンに新しい地下鉄が開通し、市内の中央ビジネス地区を中心に循環サービスが提供されました。通常のサービスはしばらくの間は開始されませんでしたが、2か月間、日曜日に新しいラインを試すための特別なサービスが行われ、この期間はチケットを使用する規定はありませんでしたが、ラインは列車のスタッフと一緒に運営されました。

非常に珍しいトークン作業が、2006年にオーストラリアのビクトリアにあるPakenhamとTraralgonの間のラインで、ラインのアップグレード中に数か月間開始されました。この期間中、路線は日中は閉鎖されていましたが、いくつかの貨物列車が通過できるように毎晩開かれました。ラインは、PakenhamとMoeの間のダブルトラックです（短いシングルトラックセクションを除く）。長さ100 kmに3人のスタッフが配置され、それぞれパケナム-ワラガル、ワラガル-モー、モー-トララルゴンの各セクションに対応しました。これらの最初の2つは部分的または完全にダブルトラックセクションですが、この場合のスタッフは両方のトラックに適用可能で、その結果、一度に1つのトラックしか使用できませんでした。

トークンシステムは、現在もタイ国有鉄道システムで定期的に使用されています。ほとんどの使用は地域で行われますが、一部の使用はマッカサンクロンタンセクションなどの首都バンコクで発生します。

スリランカ鉄道は、アップカントリー鉄道ラインでタブレット交換システムを使用しています。

上の写真に示されているWebbとThompsonによって製造された電気スタッフ機器は、2019年現在、アルゼンチンのブエノスアイレス（Constitución駅）からマルデルプラタライン（Ferrocarril Roca）まで使用されています。

他の名前

さまざまな鉄道が同じものに異なる名前を使用しています。

ニューサウスウェールズ州

• 普通列車スタッフ（OTS）
• 普通列車のスタッフとチケット（OTST）
• 電気鉄道スタッフ（ETS）
• パイロットスタッフ