ティリング・スティーブンス
Tilling-Stevensは、ケント州メイドストーンに本拠地を置く英国のバスおよびその他の商用車メーカーです。もともと1897年に設立され、ガソリン電気自動車の専門家になりました。 1950年にルーツグループに買収されるまで、独立したメーカーとして存続しました。
メードストンのWAスティーブンス
WAスティーブンスは1897年にウィリアムアーサースティーブンスによってメイドストーンに設立され、1906年までにパーシバル（パーシー）フロストスミスが特許を取得した設計を使用して最初のガソリン電気自動車を製造しました。ガソリンエンジンが発電機に接続され、生成された電流が後輪を駆動するトラクションモーターに流れました。 WA Stevensは、従来のガソリンバスをバッテリー式またはガソリン式の推進用に変換するシステム、GB190820210の特許も取得しています。
パーシー・フロスト・スミス
Percival Harry Frost-Smithは、1915/1916年にTilling-Stevens Ltdのマネージングディレクターであり、1908年から1918年の間に自動車の改良に関するいくつかの特許を取得しました。
- ウィリアムアーサースティーブンスと、 車両のワームドライブ
- フランシス・エドウィン・ブラウンと、 機械的に推進される車両のワーム駆動の改善と関連
- ビクター・スノー・ロビンソンにより、車両の電気照明の改善と接続
- Tilling-Stevens Ltd、 ガソリン電気自動車の制御手段の改善により
フランシス・エドウィン・ブラウンは、デイヴィッド・ブラウンのデイヴィッド・ブラウンの息子でした。
バス
ホールフォード・スティーブンスとデニス・スティーブンス
ガソリン電気トランスミッションは、ダートフォードのJ＆Eホールが「ホールフォード」という商品名を使用して造られたシャーシに取り付けられたため、これらは「ホールフォード-スティーブンス」として知られていました。トランスミッションは、ギルフォードのデニスブラザーズにも供給され、これらの車両は「デニススティーブンス」と名付けられました。
ティリング・スティーブンス
アレンジは、 Tilling-Stevensという名前の独自の車両を生産したいと考えていた大手バス会社Thomas Tillingと合意されました。運転のしやすさとこれらの車両の建設の健全性はすぐに、英国の多くのバスオペレーターにシャーシを供給することにつながりました。バーミンガムとミッドランドモーターオムニバストラストのウェブサイトによると、ガソリントランスミッションの操作が簡単なのは、以前に自動車を運転していたバススタッフがほとんどいなかったため、従来のクラッシュギアボックス（シンクロメッシュの前日）よりもバスドライバーの間で人気がありました。 Tilling-Stevens Motors Ltdは、第一次世界大戦中にバスオペレーターとの地位を固める義務を負いました。陸軍は、ガソリンシャーシがフランスでの使用に適さないと考えたためです。ローマウントの電気製品は脆弱であると考えられました。
多くの男性は、戦争中に従来のギアボックスを備えた車両で運転するように訓練され、ギアボックス設計の開発により、車両がより静かで、信頼性が高く、軽量になり、経済性が向上しました。これらすべてが組み合わさって、Tilling-Stevensおよびその他のガソリン電気システムの人気が低下しました。 1930年代までに、TSシャーシは従来のガソリン/ディーゼルエンジン、ギアボックス、トランスミッションで生産されていました。
Tilling-Stevensは1930年にThomas Tillingから分離し、1932年にTS Motors Ltd（TSM）と改名しましたが、第二次世界大戦が勃発する前の1937年に再びTilling-Stevensと改名しました。
Tilling-Stevensは、第二次世界大戦後もまだバスを製造しており、1947年から1948年に香港への輸出用に大量注文されました（中国モーターバス（108）および九龍モーターバス（50））。
トロリーバス
Tilling-Stevensもトロリーバスを生産しました。ガソリン電気バスに関する既存の顧客であるウォルヴァーハンプトン社は、コーポレーショントラムウェイの1つのルートでトラムをトロリーバスに交換することを決定し、Tillingに供給を依頼しました。その結果、バス、サマセット、ドドソンのボディのBTHによる電気コンポーネントを備えたハイブリッドTS6モデルの適合バージョンができました。最初の6台は1923年に就役しました。その後の注文はハリファックス社から行われ、1924年にティーズサイドレールレストラクションボードのゼネラルマネージャーは、ティリングスティーブンスが製造したトロリーバスシャーシを設計しました。このシャーシ（ PERC1で指定）は、ガソリンエンジンを使用して発電機を駆動し、トラクションモーターに電力を供給するだけでなく、オーバーヘッドの電力も使用できます。
その後、海外からの問い合わせを受けてTeessideデザインの権利を購入しましたが、1927年以降、国内生産は停止しました。ThomasTillingからの最初の分割の後、1930のスコットランドモーターショーに展示された新しいシャーシを1つ生産しました。イタリアのトリノへの販売は1回だけでした。
グッズ車
Tilling-Stevensはまた、第一次世界大戦中にガソリン電気または従来のギアボックストランスミッションで利用可能な商品シャーシを生産し、多くのトラックを製造しました。彼らの鋳造アルミ製ラジエーターは独特で、上部に「Tilling-Stevens」、「Petrol-Electricまたは「メイドストーン」を下のタンクに入れます。
戦後、彼らは製品の更新に投資することに失敗し、最終的には主にバスを製造することになりました。したがって、Tilling-Stevensは1938年にランカシャー州サウスポートのVulcan Trucksを買収して、航続距離を拡大しました（そしてVulcanガソリンエンジンを使用しました）。生産はメイドストーンにとどまり、バルカンの生産もそこに移されました。
他のメーカーが信頼性が高く、運転しやすいようにシンプルな機械式トランスミッションを開発したため、異常な電気トランスミッションの利点は少なくなりました。 Tilling-Stevensは、トランスミッションを発電機としても使用することにより、トランスミッションが特定の利点を提供できるいくつかの珍しい市場に特化しています。初期のターンテーブルはしご消防車がいくつか製造され、照明用のアークランプとはしごを上げるための電気モーターが電力を供給できるようになりました。
1930年代には、トラックは大型の鋳造ラジエーターも失い、最初は薄いアルミニウムキャストシェル、次に安価なスチールプレスボンネット、小さなダイヤモンド型の「TSM」バッジが採用されました。
第二次世界大戦に至るまで、彼らはサーチライトトラックを専門としていました。
ルーツグループ
1950年、同社はルーツグループに売却されました。ルーツ自身のトラックブランドがより大型のトラックを開発したため、1953年に完全な車両生産は終了しました。工場は軽量の商用エンジン（特に、1954年にTilling-Stevensによる導入を目的としていた象徴的なCommer TS3 2ストロークディーゼル）と車体を生産し続けましたが、グループが完成してから数年後の1970年代にようやく閉鎖しましたクライスラーに買収されました。
工場
Tilling-Stevensの工場は、メイドストーンのSt Peter's Stにありました。 1920年代にデイライトスタイルで建てられた工場の建物は、2012年まで生き残っています。2011年7月にグレードIIにリストされました。「このスタイルの建物のうち、オリジナルから大幅に変更されていないものがいくつかあります」と記述されています。
ガソリン電気エンジンとそのレガシー
Tilling-Stevensガソリン電気バスは、ハイブリッド車の初期の例として興味深いものですが、エンジンの直接的な推進やバッテリーの保管はありません。
ガソリンエンジンが連続して稼働し、大型で重いモーター/ダイナモのペアを備えたシャーシ重量が機械式ギアボックスよりもはるかに大きいため、競合する機械式トランスミッションシャーシタイプよりも燃料効率が低くなりました。信頼性が高く、静かで使いやすい十分な機械式ギアボックストランスミッションが開発されると、この非効率性がその終toにつながりました。もう1つの理由は、シンプルでかなり非効率的な電気制御システムでした。これは、「最新の」電子機器がない場合に達成できる最高のシステムです。しかし、トヨタプリウスなどのハイブリッドガソリン電気自動車は現在、二酸化炭素排出量を削減し、地球温暖化を損なうリスクを減らすための部分的な解決策と見なされています。
多くのTilling Stevens Petrol Electricの車両は、移動式のキャラバンや旅行見本市やショーグラウンドの人々のいるトラックとしての日々を終えました。いくつかのシャーシは、これらの見本市の発電機トレーラーになるために、直接の道路輸送を超えて生き残った。これにより、ダイナモとモーターユニット、さらにはシャーシの在庫が維持され、修復が可能になりました。
ガソリン電気の運転
ガソリンエンジンに恒久的に接続されたモーター用の発電機（大型発電機）を使用した初期のガソリン電気制御は、スプリングリターンスロットルペダル（アイドルスピードを設定および調整するための手動可変ラッチスロットル付き）、ブレーキペダル、ステアリング手段（ホイールなど）、および通常2つのコラムに取り付けられたレバー。 1つのセンターオフレバーは3位置切り替えスイッチを操作していずれかの方向に走行できるようにし、もう1つのレバーはモーターとダイナモフィールドに影響を与える大電流の大きな巻線抵抗の列を横切ってワイパーを操作し、ギアリングの電気的効果を与えました。可能な限り最小のアイドル速度を設定することは非常に重要でした。方向スイッチを使用すると、システムに過剰な負荷がかかり、不要な動きが発生する可能性がありました。次に、抵抗「ギア」レバーを最大トルクに設定し、次に方向レバーを（たとえば）前方に設定します。ハンドブレーキを放し、スロットルペダルを少し押すと、車両はスムーズに滑走します。スロットルを増やし、抵抗レバーを徐々に変更すると、ギアボックスの加速でのぎくしゃくした動きや停止がなくなり、より高速になります。停止するには、スロットルペダルを放し、抵抗レバーを「スロースピード」に戻し、ブレーキをかけます。残りの状態になると、前進/後進レバーがニュートラルになり、ハンドブレーキがかかります。しかし、より低いギアに変更された機械式ドライブから利用可能なエンジンブレーキはないため、システムは完全に機械式ホイールブレーキに依存します。これは初期のシャシーでは後車軸にのみ適用されます。
スロットルとは別に、エンジン管理コントロールは通常、ハンドクランクエンジンを始動するためのチョークレバーと点火アドバンス/リタードのみでした。マグネトイグニッションモデルでは、マグネトをショートさせてエンジンを停止する簡単なスイッチがあります。
