テムズ河口空港

新しいテムズ河口空港は、1940年代以来さまざまな時期に提案されてきました。ロンドンの既存の主要空港であるヒースロー空港、ガトウィック空港、スタンステッド空港は、市街地に近すぎたり、飛行機がロンドン上空を飛行しなければならないなど、さまざまな方法で最適に配置されています。ヒースロー空港の場合、航空交通量の増加により、空港は98％のキャパシティで稼働しています。ロンドンの東にあるテムズ河口に、新しい空港のいくつかの場所が提案されています。これらには、河口の北側にあるファウルネス沖のMaplin Sandsが含まれます。南側のケントのクリフと穀物島。また、当時のロンドン市長であったボリス・ジョンソンが擁護した「ボリス島」の提案など、ヒツジ島の沖に位置する人工島。経済的考慮はこれまでのところ新しい沿岸空港を除外しているが、政治的考慮は新しい内陸空港を除外しており、計画者には未解決のジレンマが残っている。

2013年12月17日、「空港委員会：中間報告書」が発行されました。グリアン島の空港の提案は、2014年にさらなる調査を受け、2015年夏に最終報告が発表されました。2016年10月に、ヒースローの3番目の滑走路のゴーサインが与えられ、テムズ河口空港のアイデアが現在ありそうもない。

バックグラウンド

第二次世界大戦前、クロイドン空港はロンドンの主要空港でした。 1943年、政府はヒースローの村の近くのロンドンの西にある田舎の場所に新しい重い軍事輸送飛行場を建設しました。戦後、民間用に変更され、1946年2月25日にロンドン空港、後にロンドンヒースロー空港として就航しました。別の空港はすでにガトウィックに存在し、1930年からクロイドンの救援空港として使用されていました。 1950年代の航空交通量の急激な増加により、ガトウィック空港は1954年にロンドンの公式の第2空港となり、ヒースロー空港からの流出に対応しました。どちらの場所も理想的ではありません。ヒースローの風が優勢であるため、フライトはロンドン上空を飛行して空港に近づく必要があり、都市の成長は両方の空港が市街地に位置することを意味します。

1943年、航空機デザイナーのフレデリック・ジョージ・マイルズ・オブ・マイルズ・エアクラフトと長年の仲間である建築家ガイ・モーガンは、クリフとオールハローズの間に飛行船基地を含む新しい空港の建設を提案しました。年間800万人の乗客にサービスを提供することを目的として、このスキームのコストは2,000万ポンドと見積もられました。中央のターミナル、それぞれ2マイル半の長さの3つのコンクリート滑走路で計画され、24時間稼働することを意図していました。

1960年までに、さらに空気容量が必要になることが明らかになりました。エセックスの元軍用飛行場であるスタンステッドは、1963年に3番目の空港として提案されました。政府の白書は、1967年と1968年にスタンステッドを承認しました。 Roskill司法長官は、第3空港の設置場所を審査するために、第3ロンドン空港委員会（「Roskill Commission」）を率いる。アイルズベリーの谷にあるカブリングトンが選ばれた場所でした。それは主要なロンドン-バーミンガム軸上に位置し、市街地から離れていて、ほとんどの選択肢よりも安価であるため、最高のアクセスを提供することが見られました。この提案は地元の人々から、さらに広く政治家や中流階級の有権者からの強い反対を受け、政治的に受け入れられなくなった。

提案

Maplin（ファウルネス）

Roskill Commissionの有力なメンバーであるColin Buchananは、環境および計画の理由に反対し、テムズ河口のファウルネスのMaplin Sandsに代替サイトを提案しました。これにより、Cublingtonに対する強力な政治的反対への扉が開かれ、1971年4月に政府は、Maplin Sandsのサイトが3番目のロンドン空港として選択されたと発表しました。その計画はすぐに始まります。やがて、1973年10月にMaplin開発法が王室の承認を受けました。1973年に、都市および国の計画法に基づいてプロジェクトの計画許可を与える特別な開発命令が出され、Maplin Development Authorityが設立されました。このプロジェクトには、主要な空港だけでなく、コンテナ船に適した深海港、M12およびM13高速道路とロンドンへの高速鉄道リンク、宿泊施設の新しい町が含まれていました。必要とされる何千人もの労働者のうち。新しい町は最終的に82平方マイルをカバーし、人口は600,000人で、空港への地上ルートには幅100ヤード、長さ30マイル以上の回廊が必要です。コストは当時の天文学的な825百万ポンド（今日では8,448百万ポンド）であり、その多くは（特に当時反対だった労働党では）容認できないと見なされていた。

Maplin空港プロジェクトは、労働が権力を握った1974年7月に放棄されました。乗客の予測を再評価したところ、1990年まではヒースロー空港、ガトウィック空港、スタンステッド空港、ルートン空港に地方空港の支援があり、定員に達することが示されました。このスキームは、まったく新しい空港を建設するのではなく、スタンステッドを拡大する安価な計画を支持して放棄されました。フェリクストウの開発により、コンテナ船港の要件は免除されました。内陸であろうと沿岸であろうと、追加の空港の位置に関するジレンマは、1973年にNew Scientist誌が引用した空港の専門家によって要約されました。「内陸部は政治的にはなく、沿岸部は経済的にはありません。」 Duncan Needhamは、Maplinでの空港拡張の課題は、2006年の運輸省戦略に続く空港拡張と、ヒースローで提案された3番目の滑走路に関するその後の英国政府の政策立案者による議論と直接的な類似性をもたらすと主張します。

クリフ

2002年、運輸省の調査により、ケント州北部のフー半島のクリフにある場所が、ロンドンの新しい空港の候補地の主要な候補として特定されました。提案は、最大2本の滑走路を2つの東西に近い平行ペアに配置し、5本目の滑走路を異なる線形に配置するもので、夜間および特定の気象条件でのみ使用できます。 2003年12月、政府は海岸のサイトのコストが高すぎるという理由でクリフの提案に反対し、空港がうまく利用されないという重大なリスクがあったと判断しました。

2008年以降、当時のロンドン市長のボリス・ジョンソンは、北ケントのさらなる空港の調査を主導しました。提案には、ケントからセントパンクラスまでのHS1ラインとリンクするクリフの主要な国際ハブの開発が含まれていました。

キャメロン政府は完全な航空レビューに取り組んでおり、スコーピング調査は2011年3月にリリースされました。

シェッピー島

1990年代に「マリンエア」の提案が出され、シェッピー島の北東にあるテムズ川河口のオフショア人工島に空港が建設されました。政府の2002年の協議でこの提案が再び提出されたとき、不十分な情報と法外な費用を理由に拒否されました。 Marinair計画は、1990年より前にCovell Matthews Partnershipによって開発され、プロジェクトを管理するために設立されたThames Estuary Airport Company Ltdが、AET Matthewsのマネージングディレクターの指揮の下で設立されました。

震える砂

この提案は2008年にロンドンの市長、ボリスジョンソンによって復活しました。ボリスジョンソンは、ウィスタブルの北東、シヴァリングサンズエリアに向かって少し東に位置しています。副市長のキット・モルトハウスは、就任前からテムズ河口空港を支援してきました。 2008年11月、市長はDoug Oakervee（Crossrailのエグゼクティブチェア）を任命し、2009年10月に計画に「論理的な制約がない」と判断したGreater London Authorityの予備的実行可能性調査を主導しました。

この提案は「ボリス島」という一般的なニックネームを取得しており、マスコミで頻繁にそう呼ばれています。ロンドンブリタニア空港という名前の提案の新しい反復が2013年11月に発表されました。

2014年初頭、英国空港委員会は中間報告で、さらなる分析のためにロンドンブリタニアの提案を推奨していないことが明らかになりました。

テムズハブ空港

テムズハブ空港（ロンドン市長のボリス・ジョンソンにちなんで「ボリス島」と呼ばれるシバリング・サンズのような）は、ケントのグレイン島に位置する4滑走路ハブ空港の提案です。空港は、建築家Foster + Partners、インフラストラクチャコンサルタントHalcrow、エコノミストVolterraによって開発されたテムズハブ統合インフラストラクチャ開発の一部であり、2011年11月2日にロンドンの土木研究所で打ち上げられました。また、テムズ川河口での送電、洪水防御、地域開発を行い、このインフラストラクチャを全国に広がる貿易とユーティリティの背骨に接続します。

空港は、フー半島の穀物島から陸地と海にまたがるプラットフォーム上に建設されます。それは2029年に開通し、年間1億1,000万人の乗客の最初の取り扱い能力があります。所要時間26分で、HS1からの短い拍車でロンドンに接続されます。

この場所は、ロンドンに近いことから選択されました。中心部から34マイル（55 km）、HS1に近いため、高速鉄道で26分で空港に到着できます。香港のチェクラップコックやカタールのニュードーハ国際空港のようなプラットフォーム上に空港を建設するという提案により、フライトが離陸して水上に着陸できるようになり、騒音の影響が大幅に軽減され、空港が24時間稼働できるようになります一日。

空港は、長距離航空会社のスケジュールとアジア市場での需要の増加に対応します。したがって、新しい長距離航空機とドバイなどのグローバルなハブを中心とするネットワークの出現によって侵食されている北米とユーラシアの中間地点としてのロンドンの地理的優位性を再確認します。

テムズハブ空港の提案は、英国がどのようにグローバルハブの地位を維持できるかという問題に対する提案された解決策として、2013年7月にフォスター+パートナーによって英国の空港委員会に提出されました。このオプションは欧州委員会の当初のショートリストに載っていなかったため、将来は不透明なままでしたが、まだ検討されていました。 2014年9月2日に行われた発表で、空港委員会は費用（おそらく1,000億ポンド）と環境被害を理由に拒否し、ガトウィックとヒースローを残りの選択肢として残しました。

長所

テムズ川河口の空港、特にヒースロー空港の代替として多くの利点が主張されています。

フライトは24時間到着および出発する可能性があります。
空港はチャネルトンネル鉄道サービスに直接接続され、ヨーロッパの短いフライトの需要を、より効率的な列車サービスに置き換え、CO2排出量を1旅あたり10倍削減します。
新しい空港は陸上ではなく水上に位置するため、人口密集した都市部への緊急着陸に関連するリスクや、過負荷の滑走路での空中衝突に関する懸念を軽減します。
高速鉄道や拡張された8車線のM25 / M2などの既存のインフラストラクチャの使用は、ロンドンでのヒースロー空港の鉄道および道路のアップグレードよりもはるかに少ない公的資金を必要とし、適応するのに複雑ではありません。
ロンドンヒースロー空港で物議をかもす第3滑走路、またはロンドンガトウィック空港またはロンドンスタンステッド空港で第2滑走路の必要性を否定する
沖合の島は簡単に拡張でき、新しい障壁がflood濫原の制御に役立ちます。
空港開発のコストは、水力発電タービンを使用して電力を生成する新しいテムズバリアを含めるためのコストによって吸収されます。
所要時間約20分のロンドンへの高速鉄道リンクにより、より多くの乗客が公共交通機関を使用して空港に到着することができます。異議申立人は、ヒースローへの高速鉄道リンクも建設できる可能性を指摘している。ただし、このようなリンクにはロンドンでの高価なトンネリングが必要になり、2008年7月に45億ポンドの費用がかかりました。
近くの高速1号線への高速鉄道リンクにより、ロンドンの空港は北西ヨーロッパ大陸により適したハブになり、より近く、より簡単にアクセスできます。
クロスレールを簡単に拡張して、新しい空港に接続できます。
新しい空港からユーロスターに簡単にアクセスできます。
Shivering Sandsの提案では、ケントとエセックスの両方のターミナルから空港に到達することが可能になり、いずれかの郡に課される新しい交通量と混雑を減らします。
新しい空港への新しい飛行経路は、ロンドンでの大気汚染と騒音汚染への影響を大幅に削減します。
奪われたテムズゲートウェイの再生。
M4に近く、住宅の再開発に非常に適した優れた鉄道リンクを備えたヒースローの2,500エーカー（10 km2）の主要な土地の解放。
新しい滑走路やヴァージンギャラクティックタイプの開発など、将来の拡張のための柔軟なアプローチ。
高速カタマランを新しい最先端の観光名所として使用する、ロンドン中心部との直接接続の可能性。
空港の開発と運営は、数万人の雇用を生み出します。
英国およびヨーロッパ各地からの高速接続を利用して、国際クルーズ客船のハブとして使用される可能性。
新しい空港は、単一のハブ内で航空、鉄道、海上、高速道路の交通機関を接続し、島からの製品の輸出入に最適です。

短所

テムズ川河口の空港には多くの欠点が指摘されています。

主要空港で数万人の従業員にサービスを提供するためには、地元のインフラストラクチャ（道路、鉄道、学校、病院）への大規模な投資が必要です。
他の主要都市では、パリ（1974）、シンガポール（1981）、ジャカルタ（1985）、ミュンヘン（1992）、デンバー（ 1995年）、オスロ（1998年）、香港（1998年）、クアラルンプール（1998年）、アテネ（2001年）、ソウル（2001年）、バンコク（2006年）、ドーハ（2013年）そのような移行で。
ヒースロー空港では雇用が大幅に失われ、ロンドン西部の経済に打撃が与えられます。
霧はハブ空港の可能性を克服するための重要な困難です。 2012年、メット事務所は、テムズ河口はヒースローよりも「3倍」霧が多いと結論付けました。霧と雪はヒースロー空港のフライトに頻繁に影響を与え、視界が悪いために離着陸のためのスペースを航空機に余儀なくさせます。テムズ川河口空港はユーロスターで旅行者を移動させることができ、新しい霧誘導システムを使用してこれらの問題を克服することができますが、ヒースローはまだそれらを設置していません。
空港だけの建設費は高く、クリフでは115億ポンド、沖合の島では35億ポンドと見積もられています。
空港への道路と鉄道へのアクセスを構築するには、大きなコストがかかります。これらは、主に南東のエセックス労働市場にアクセスするためのテムズ川からベンフリートへの道路トンネルである高速1への2つの鉄道接続と、その他の道路および鉄道接続を含む、18億ポンドと推定されました。ヒースロー空港は公共交通機関と交通インフラへの資金提供に依存しています。主要なアップグレードも必要であり、鉄道と高速道路で考慮する必要があります。
提案は、High Speed 1の容量の使用に依存しています。ただし、現在はその潜在能力の10％未満しか使用していません。
人工のオフショア島の建設は拡大できます。ただし、時間がかかり、建設に3〜5年かかります。
バードストライクのリスクがあり、沿岸のサイトでは高く、沖合のサイトでは低くなります。
テムズ河口の空港に対する需要のレベルは不確かであり、航空会社に空港の使用を強制する政府の介入が必要になる場合があります。
新しい空港が必要とする大規模な熟練、半および未熟練労働力（現在はすべて、ウェストロンドンまたはその近くに位置しています）
容量を拡大するために主要な新しい空港を建設すると、より多くのフライトが促進され、それにより、チャネルトンネルが多くのフライトを置き換えるために接続されない限り、CO2やその他の温室効果ガスの排出量が増加します
リチャードモンゴメリー SSの難破船の存在。約1,400トンの爆薬が搭載されています。 1944年以来存在している難破船を安全に取り除く方法はまだ見つかっていません。
1970年代のパターンに基づいた現在の飛行パターンへの抜本的なアップグレードが必要になります。オランダやベルギーの空域に近接すると、ヒースローのように適切に計画されていない場合、他の国でノックオン効果が生じる可能性があります。
イングランド南東部（SE）はすでに高度に発達しており、人口密度は世界で3番目（または他の基準では6番目）であると報告されています（2011年）。 SEの多くの地域には、すでに3層または4層の可聴航空交通があります。
この場所は、ヒースロー空港に比べて、他の地域からアクセスするのが難しいでしょう。
空港を建設すると、数千の湿地鳥の生息地が破壊されます。
空港は、ロンドンの5つの主要空港（ヒースロー、ガトウィック、スタンステッド、およびロンドンシティ）のうち4つの飛行経路に配置されます。
ロンドンサウスエンド空港は閉鎖する必要があります。計画された空港の場所からも近いため。
Parsons Brinckerhoffが作成したSoutheast Local Enterprise Partnershipによる2012年のレポートは、「SEが直面しているキャパシティの問題に対する実行可能なソリューションであるとは思わない」と結論付けました。短期的には「長期的な解決策が真剣に議論されているという事実を称賛してください」。
インフラ-新しい主要空港の建設（および必要な産業、技術、ホスピタリティ活動のサポート）は、特に安い砂にもかかわらずヒースローまたはドバイ港の場合のように同じ位置とサイズのターミナルと技術を達成するために、非常に費用がかかる場合があります開始場所、すべてのコストは非常に大きかった。
ロンドンへのチケットの価格。チケットにかかる費用と、空港がロンドンの関税スキームの位置にあるかどうかは不明です。ロンドンの地下システムの一部としてのヒースローの位置は、しばしばコストと時間の差として引用されます。通常、平均的な旅行者にとっては、市内中心部に旅行する時間と費用が主な選択理由です。深海の場所は、旅行時間（少なくとも公共交通機関による）がLHRよりも速いか類似しており、コストが低い場合、または通常のゾーン1のように運ばれる場合にのみ、ほとんどの人にとって利点として扱われますチケット。
アムステルダムのスキポール空港に近いことも交通パターンに影響し、航空機をより遠回りの飛行経路に追い込むでしょう。
ヨーロッパで最も忙しい配送ルートの1つに対する潜在的な干渉。

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