歴史
税馬力
税馬力または課税馬力は、英国、ベルギー、ドイツ、フランス、イタリアなどの一部のヨーロッパ諸国で自動車の課税率を計算する初期のシステムでした。イリノイ州のような一部の米国の州は、課税対象の馬力に基づいて乗用車のナンバープレートの購入と更新料金を請求しました。税馬力の評価は、実際のエンジン出力からではなく、シリンダーの寸法に基づいた数式によって計算されました。 20世紀の初めには、税力は実質力にかなり近かった。内燃機関が開発されると、実際の出力は公称消費電力よりも10倍以上大きくなりました。
英国
いわゆるRAC馬力評価は、1910年にイギリス政府の招待でRACによって考案されました。式は次のとおりです。
D×D×n2.5 {\ displaystyle {\ frac {D \ times D \ times n} {2.5}}}ここで、D {\ displaystyle D}は、インチおよびn {\ displaystyle n}はシリンダーの数ですこの式は、総ピストン表面積から計算されました（つまり、「ボア」のみ）。 2.5の係数は、90 psi（6.2 bar）のシリンダー内の平均有効圧力や1000フィート/分（5メートル/秒）の最大ピストン速度など、当時エンジンで広く見られた特性を説明しています。
このシステムは、低価格車よりも高価な車に課税するいくぶん進歩的な方法を導入しましたが、特に英国の自動車産業を外国の輸入から保護するために導入されました。特にフォードモデルT.ヘンリーフォードの大量生産方法は、モデルT同様の価格のモデルよりもはるかに大きく、耐久性があり、より強力な車であるにもかかわらず、英国製の車と競争力のある価格でした。 1912年、フォードはマンチェスターにモデルTを建設するための工場を開設し、それまでは外国車の実効価格を引き上げていた輸入関税を回避しました。 RACの公式では、モデルTは22の「税馬力」車であり、同じ価格で販売されている英国製のライバルよりも走行コストがはるかに高くなっています。
最初はRAC定格は通常、車両の実際の（ブレーキ）馬力を表していましたが、1920年代と1930年代にエンジンの設計と技術が進歩するにつれて、これら2つの数字はバラバラになり始め、エンジンはRAC定格よりもはるかに多くの電力を生成しました（そして車のモデル名）提案：1924年までに、オースティンセブンの747ccエンジンは10.5ブレーキ馬力を生成し、公式の定格よりも50％多くなりました。
Wolseley 14/60や1938年のAlvis 12/70など、モデルの名前にはRAC税馬力と実際の出力の両方が含まれることが一般的でした-AlvisのエンジンはWolseleyよりも多くのブレーキ馬力を生成することに注意してくださいしかし、RACシステムでは格付けが低いため、課税される可能性は低くなります。 1948年までに、標準的な中型サルーンであるStandard Flying Twelveは、1.6リットルのエンジンから44 bhp、またはRACシステムが示唆する馬力の約4倍の馬力を生み出しました。税制に遅れないようにするためのボアと長いストローク。
税率を最小限に抑えるために、英国の設計者は非常に長いストロークと低いピストン表面積を持つエンジンを開発しました。もう1つの効果は、課税クラスに適合するモデルの多様性（それぞれ7、8、9、10、11、12、14、16など）でした。より大きなストレスの少ないエンジンは、同等に経済的に実行でき、それほど多様ではなく、はるかに経済的に生産できた可能性があります。
このシステムは、一般に大きなボアを必要とするため、メーカーはより燃費の良いオーバーヘッドバルブエンジンへの切り替えを思いとどまらせますが、確立されたサイドバルブレイアウトでは非常に狭いボアを簡単に使用できます。 OHVエンジンは経済、改良、およびパフォーマンスに大きなメリットがありますが、RACシステムは、同じ出力のサイドバルブエンジンよりも高い税率クラスに置かれるため、これらのエンジンの実行コストが高くなります。
英国の自動車および自動車課税に同じアプローチを適用している他の国の自動車は、課税がピストン直径に基づくことをやめた後も、1950年代および1960年代に長く細いシリンダーを特徴としていました。ボンネット/ボンネットエンジンの下にある新しいボディは、高オクタン価燃料がヨーロッパのサービスステーションにゆっくりと戻ってきたため、（通常）より高い圧縮比などのマイナーなアップグレードのみで、数十年前から潜んでいました。
長いストロークに重点を置き、高速道路以前の時代の英国の道路の性質と組み合わせることで、英国のエンジンはサイズに対して強力な低および中範囲のトルクを提供する傾向がありましたが、最高速度は低くなりました。また、長いストロークは、より速い巡航速度でピストン速度とビッグエンドベアリングの負荷が過剰になることを意味しました。多くの小型の英国車は、時速60マイル以上での持続的な巡航にうまく対処できず、車両を他の市場、特に米国に輸出したときに信頼性の問題が生じました。 Austin A40、Morris Minor、Hillman Minxなどの車はすべて、1940年代後半に米国で顕著な売上を達成しました（RAC馬力フォーミュラが撤回された後、車のデザインはまだ影響を受けていたため）。高速道路の速度で長距離を定期的に運転するように求められたときのエンジンが明らかになりました。その他の輸入品、特にフォルクスワーゲンビートルは、さまざまな税法と既存の高速道路網を備えた国で生まれたものであり、より信頼性が高く、はるかに大きな成功を収めました。
エンジン設計に対する歪曲的な効果は、輸出市場での英国車の販売性を低下させることが見られました。このシステムは、大量のエンジンを搭載した低価格のアメリカ製車両の輸入から国内市場を保護していましたが、輸出用の広々とした寛大な車の必要性が最優先であり、英国政府は税馬力システムを放棄しました1947年1月1日からの効果は、最初は立方体容量に対する税に置き換えられ、1948年1月1日から適用される定額税に置き換えられました。
アメリカ
20世紀初頭、米国の自動車はRAC馬力と同じ数値で指定され、同じ式を使用して計算されました。これは、「NACC馬力」（National Automobile Chamber of Commerceの名前）、「ALAM馬力」（NACCの前身である認可自動車製造業者協会）、または「SAE馬力」（自動車技術者協会）として知られていました。 。 （この最後の用語は、SAEによる後の馬力評価と混同しないでください。）この値は、課税およびライセンス料の目的で使用されることがありました。
大陸ヨーロッパ
税馬力は、第二次世界大戦の20〜30年前に他のいくつかのヨーロッパ諸国で同様に計算されましたが、大陸シリンダーの寸法はミリメートル単位で示されました。 2つの測定システム間で計算式を変換する際の丸めの結果、イギリスの税馬力ユニットは1.014大陸（つまりフランス）の税馬力ユニットの価値になりました。
ベルギー
ベルギーでは、税力は、200 cm3ごとに1馬力の税率で、立方センチメートル単位のエンジンの容積に依存していました。
フランス
Cheval Fiscalは、しばしば税法でCVと略されますが、「グレーカード」（カルテの危機）として知られるフランスの登録証明書の発行に使用されます。これは元々エンジンのパワーから部分的に計算され、登録時に支払うべき税額を計算するために使用される管理単位です。
フランスでの使用は1913年1月1日です。1956年に更新され、1978年にさらに改訂され、1998年に新しい排出ベースのシステムが導入されました。
当初は、次の式を使用して定義されていました。
CV = n×D2×L×ω×K {\ displaystyle CV = n \ times D ^ {2} \ times L \ times \ omega \ times K}
- n {\ displaystyle n}はシリンダーの数です
- D {\ displaystyle D}は、センチメートル単位のシリンダー内径です。
- L {\ displaystyle L}は、センチメートル単位のストロークです
- ω{\ displaystyle \ omega}は、1秒あたりのエンジン回転数です。
- Kは、気筒数に依存する係数です（単気筒エンジン0.00020 / 2気筒エンジン0.00017 / 4気筒エンジン0.00015 / 6気筒エンジンと、より多くの気筒を持つエンジン0.00013）
1956年の式
1956年12月28日に発行された回覧では、シェヴォフィスコウは次のように定義されました。
P = K×n×D2×L×w {\ displaystyle P = {K \ times n \ times D ^ {2} \ times L \ times w}}どこ ：
- P {\ displaystyle P} = puissance管理
- K {\ displaystyle K} = 0.00015の定数
- n {\ displaystyle n} =シリンダーの数
- D {\ displaystyle D} =センチメートル単位の内径
- L {\ displaystyle L} =センチメートル単位のストローク
- w {\ displaystyle w} = 1秒あたりの回転数での回転速度
ディーゼルエンジンの場合、結果に0.7が乗算されます。
1978年式
1977年1月1日に発効する新しいシステムが1977年12月23日に発表され、次の式で計算されました。
P = m（0,0458 CK）1,48 {\ displaystyle P = m \ left（0 {、} 0458 \ {\ frac {C} {K}} \ right）^ {1 {、} 48}}どこ ：
- P {\ displaystyle P} = puissance管理
- m {\ displaystyle m} =ガソリンの係数1またはディーゼルの係数0.7
- C {\ displaystyle C} =立方センチメートル単位のエンジン容量
- K {\ displaystyle K} =各ギアボックス比で毎分1000回転のエンジン速度で車両が理論的に到達する時速キロメートルの加重算術平均速度から計算されるパラメーター。
1998年の式
1998年7月以降、財政税は、キログラムあたりのグラム（g / km）単位の二酸化炭素（CO2）排出量とキロワット（kW）単位の最大エンジン出力の標準値に依存しています。 Cが放出されるCO2の量であり、Pがエンジン出力である場合、次のようになります。
PA = C45 +（P40）1,6 {\ displaystyle P_ {A} = {\ frac {C} {45}} + \ left（{\ frac {P} {40}} \ right）^ {1 {、} 6}} PA {\ displaystyle P_ {A}}は馬力で表され、最も近い整数に丸められます。 COの公式排出率
計算に含まれる2は、欧州適合証明書から取得されます。
ドイツ
税馬力（Steuer-PS）は1906年6月3日にドイツで導入されましたが、多くの地域、つまり上記の英国およびフランスの税馬力の公式とは対照的に、それは実装からの全体的なエンジン排気量に基づいて計算されました。
ドイツの公式は、2ストロークエンジンの各シリンダーがオットサイクルまたは4ストロークシリンダーのすべての回転で発火する（パワーストロークがある）という事実に基づいて、4ストロークエンジン車よりも2ストロークエンジン車に高い税馬力係数を適用しました2回転ごとにのみ発射します。
税の馬力の式は次のとおりです。
4ストロークエンジン車の税馬力の単位（Steuer-PS）= 0.30・i・d2・s 2ストロークエンジン車の税馬力の単位（Steuer-PS）= 0.45・i・d2・sこれらの式では：
i =シリンダーの数d =各シリンダーの直径（または内径）s =各シリンダーのストローク長不完全な端数は、最も近い整数に切り上げられたため、1,000ccの4ストロークエンジン車は、自動車税の目的で4PS（または4馬力）車として指定されます。
1928年4月以降、税馬力とエンジン容量の線形関係の論理を認識して、当局は乗用車のエンジンサイズに応じて自動車税率を設定するだけです。 （商用車の場合、車両税は車両重量の関数になりました。）新しい税馬力値を古い値と相関させようとすると、新しい数式で使用される丸めがほとんどの目的では重要ではないため、わずかな差が生じます。
1933年、ヒトラー政府が政権を握り、自動車産業の促進が経済回復の鍵であると特定しました。1933年4月以降に購入した新車は、毎年の自動車税の負担がなくなり、1932年のドイツの乗用車生産は276,804に急増しましたその後、戦争と軍事敗北により自動車税政策が変更され、1945年以降に購入された新車の年間自動車税の決定要因として、1928年の式を適用して、1945年以降西ドイツで馬力が返還されました。 、1951年の道路燃料に対する税の導入とその後の燃料税の漸進的な増加により、年間自動車税の重要性が低下し、今日では自動車所有権に対する税金の多くが年間自動車税よりも燃料税によって徴収されています。
スペイン
財政馬力もスペインに住んでいますが、全体的なエンジン容量の観点から単純に定義されています。したがって、小型エンジンを奨励しますが、ストロークに対するシリンダーボアの比率には影響しません。ただし、現在のスペインの定義では、2ストロークエンジンよりも4ストロークエンジンを優先するために変化する要因が追加されています。
スイス
スイスの26のカントンは、さまざまな異なる課税方法を使用（および使用）しています。当初、すべてのスイスは次のように計算された税馬力を使用していました。
CV / PS = 0.4×i×d2×S {\ displaystyle {\ text {CV / PS}} = 0.4 \ times i \ times d ^ {2} \ times S}ここで、 iはシリンダー数、 dはシリンダーの直径（または内径）（cm） Sはピストンストローク（cm）または1.6 /π= 0.51倍の排気量（cc）
馬力単位間の制限は、異なるカントンで0.49、0.50、または0.51のいずれかで描画されました。したがって、8馬力のカテゴリは約7.5〜8.5 CVの車をカバーします。 1973年、ベルンは車両重量に基づいて税制に切り替え、他のいくつかの州もそれに続きました。 1986年、ティチーノはエンジンのサイズと重量を含む計算に基づいてシステムに切り替えました。それにも関わらず、税馬力システムは2007年の時点で7つのカントンで引き続き有効です。スイスでは多くの異なる税制が常に珍しく多種多様な車を販売することに貢献しています。
エンジン設計および自動車産業の開発への影響
より長いシリンダー（ストローク）を好むシリンダー径（ボア）の縮小の財政的メリットは、市場が開放され始めた1930年代にヨーロッパに登場する比較的小さな6シリンダーエンジンモデルの普及を促進する要因であった可能性があります。より高速なミドルウェイトモデル向け。このシステムは、税制がこれらのエンジン設計を奨励した国のサイドバルブエンジンを明らかに永続させ、シリンダー径が小さいためにオーバーヘッドバルブに使用できるスペースが減少し、いずれにしても燃焼室が長くなるため、オーバーヘッドバルブエンジンの採用が遅れました燃焼効率を改善するため。
別の効果は、シリンダー直径を最小化する財政的インセンティブのない国から輸入された車を非常に高価にすることでした：これは、西政府がそれに対応して裸の保護主義政策を採用していた期間にアメリカからヨーロッパへの車の輸入を制限した可能性がありますそのため、米国の自動車メーカーは、欧州の自動車市場を活用して、より大きな欧州市場に専用の子会社工場を設立することを望んでいました。
課税はインセンティブを変更する可能性があり、税金馬力も例外ではありません。大容量（排気量）エンジンにはペナルティが課されるため、エンジン容量に課税される場所で作業するエンジニアは、容量を最小限に抑えることが推奨されます。これはアメリカではめったに起こりませんでした。そこでは、馬力定格に合わせて調整されたナンバープレート料金は、ヨーロッパの自動車税よりもかなり低かったです。
個々の車のモデルの命名と分類
税の馬力評価は、多くの場合、車のモデル名として使用されました。たとえば、Morris Eightは、8という馬力評価からその名前を得ました。エンジンのシリンダー数ではありません。 1920年代および1930年代の英国車は、税金馬力と実際の馬力の組み合わせを使用して頻繁に命名されました。たとえば、タルボット14-45の実際の力は45馬力で、税馬力はわずか14馬力でした。シトロエン2CV（フランスドゥシェヴォーヴァペール 、2つの税馬力）は、そのような名前を最も長い間保持していた車でした。
