シグナルマン（レール）

警手またはsignallerは、列車の動きを制御するために信号ボックスから点と信号を操作鉄道輸送ネットワークの従業員です。

歴史

当初は鉄道警官と呼ばれた最初の信号機（「ボビー」の愛称につながる）は19世紀初頭に雇用され、フラグを使用して互いに通信し、ドライバーを訓練し、駅間のタイムインターバル作業を目的として砂時計を使用しました。

追加の義務

信号ボックスを通過した各列車をチェックし、後続車両に展示された赤いテールランプを探し、列車がまだ完全であることが確認され、したがってセクションが明確であったことを確認することは信号機の義務でした

各列車の動きは手作業で列車登録簿に記録され、このかなりの本をサポートするために特別な机を提供することは通常の習慣でした。列車の動きだけでなく、ベルコードを介した信号機と隣接する信号ボックス間のすべての通信（列車の受け入れ時またはトークンの処理時）が記録されました。

1840年代の機械的固定信号、1850年代の電気電信とブロック作業、1856年からの適切な機械的連動などの技術的進歩により、より安全で迅速な列車作業、より複雑な軌道レイアウトを片手で制御できるようになりました。このような技術的進歩の出現により、信号ボックス、信号キャビン、または連動タワーとして知られる密閉されたワークスペースが徐々に提供されるようになりました。

今日の仕事

英国スタイルの鉄道信号方式の原則は、ビクトリア朝時代と20世紀初頭からほとんど変わっていません。一般に、最新の技術により、列車の移動ごとに必要な労力が削減されました。多くの場合、スイッチ、ボタン、またはコンピューターコマンドを使用して、ポイントの位置を変更し、信号を制御します。多くの古典的な機械式信号ボックスは引き続き使用されていますが、これらはほとんどの鉄道で近代的な電力信号システムに徐々に置き換えられています。英国式鉄道信号の中心は、イギリス、ニューサウスウェールズ、ビクトリア、クイーンズランド、インド、南アフリカと言えます。

信号機の主な義務は、列車がAからBに安全かつ時間通りに到着するようにすることです。古典的な列車登録簿は、ほとんどの古い設備で使用され続けており、より近代的な電力信号方式で列車記述者と自動列車記録が使用されています。すべての列車は、英国のコンピューターシステムに時間順にリストされています。このシステムはTRUSTとして知られています。列車は、ここでそのスケジュールとルートとともに見つけることができます。列車が遅れる場合、規制列車として知られる、列車がどの順序で走るべきかを確認するのは信号機次第です。

健康

交通量の多い場所では、航空管制と同様に、信号伝達は非常に困難でストレスの多いものになります。したがって、シグナル伝達物質はストレス関連の病気にかかりやすいです。労働組合からの長引く産業行動、そしてごく最近では鉄道業界の疲労と人間工学に関する詳細な研究に続いて、慎重なオペレーターは、信号機を含む安全が重要な労働者に許容される連続的なシフトの長さと数に関する厳格なガイドラインを実施しました。これらのガイドラインは、理想的には職場での安全性の向上と疲労の軽減を目的としていますが、従業員の全体的なライフスタイルも対象としています。場合によっては、信号ボックスの照明、座席、信号機器の設計の変更を含む、作業環境の物理的変化もこれらの研究に従っています。

他の名前

シグナルマンは、Signaller、Area Controller、Network Controllerなど、さまざまな企業の役職で知られています。米国では、シグナルマンが正式にそのように知られていることもありますが、レバーマンやスイッチマンなどの他の名前でも知られています。一部の場所では、駅のマスターまたはポーターが、チケットの販売や清掃などの他の作業に加えて、信号伝達業務を実行します。 Train ControllerとSignalmanの位置は1907年の前者の発端とは常に異なりますが、Train Controllerは以前にSignalmenによって実行された作業を実行する場合があります。多くの鉄道では、近代的な技術により、SignalmanとTrain Controllerの位置が統一されました（または、交通規制と列車経路の割り当てはもともとSignalmanの義務であったという意味で再統合されました）。いずれにせよ、古典的な電話列車制御システムは、いくつかの例外を除いて、一般的に廃止されました。

列車コントローラ

列車の作業効率を改善するために、20世紀初頭に多くの英国式鉄道に列車制御装置（制御装置、地区制御装置、ライン制御装置、エリア制御装置とも呼ばれる）が徐々に導入されました。 1907年に任務の詳細は鉄道ごとに異なりましたが、列車管理者は列車の動き（特に貨物）を追跡する責任があり、貨物列車に経済的に負荷をかけ、適切な機関車力を提供し、乗組員を名乗る列車乗組員と連絡を取り、追加の列車を注文しました必要に応じて、追加の貨物トン数または乗客の運送を実行し、効率を最大化し、円滑な運行に影響を与える可能性のある交通の不規則性に対処するために、予定外のサービスにパスを割り当て、スケジュールされた作業を変更しますミッドランドなどの交通量の多い鉄道では、信号機の運転中に信号機が列車の動きを追跡し、最適な交通規制の決定を下すことは非常に困難でした。その結果、高速列車は前方の路線の低速列車に​​より遅れる可能性があります。さらに、交通における車両の効率的で経済的な使用に関する特定の責任を負った人は誰もいなかったため、不適切な機関車の不利な利用、浪費、配分の不測の事態を管理することが困難になりました。 20世紀初頭の英国の民間鉄道会社にとって、コストの上昇に直面して、運用経済は特に重要でした。 Train Controllerは、これらおよびその他の困難を管理することを目的としていました。列車の管制官は、管制区域内の交通規制に責任を負っていますが、通常、信号管理者と駅長の領域内にある安全上重要な責任を負わないことに注意することが重要です。

働き方

通常、列車制御装置は、選択コードリングを備えたオムニバス回線電話システムによって地域のすべての信号ボックスにリンクされた地区または「分割」管理事務所に配置されました。この操作方法は、電話列車制御システムと呼ばれることもありました。 Signalmanが指示を必要とする場合、彼は単に受信機を持ち上げ、オムニバスサーキットのTrain Controllerに話しかけました。列車の管制官が指示を出したり、列車の到着時間と出発時間を受信したい場合、彼は電話で関連する信号ボックスを選択し、その中のコントロール電話を鳴らしました。このシステムには2つの主な問題がありました。第一に、信号管理者からの経路要求、列車の録音、その他の任務で列車管理者が過負荷になる可能性があります。これにより、信号機が順番にオムニバスサーキットで発言するのを待つことになり、Train Controllerの役割がやや打ち負かされました。第二に、Signalmenは経験とその場にいることによって列車の労働上の決定を下すのにしばしば良い立場にあったが、官僚的な手順によってそうすることを妨げられた。このシステムの不備を黙って認めたとき、特に列車の運行が全般的に混乱した場合、信号管理者は自分のデバイスに任せられていました。その間、列車制御システムは要求を処理できませんでした。

例外的なケースでは、地区管理事務所が放棄され、列車の管理者が主要な信号ボックスに任命され（1960年代後半の英国鉄道のロンドンミッドランド地域のように）、電話通信の必要性がなくなりました。この慣行に続いて、現代の電力信号方式の導入以来の標準がありました。信号ボックス内にいる上級信号機、信号ボックス監視者、または交通規制機関による従来の列車管理者の代替。

電源信号ボックス

英国では、古典的な「制御」の終わりの始まりは、1950年代からの大きな電力信号ボックスの試運転に伴いました。電源信号ボックス（PSB）には、多くの場合、複数の電気またはコンピューター化された信号パネルを操作する多数の信号機と、広範囲の操作を示す大きな照光線図があります。これにより、信号機が交通規制をはるかに簡単に行えるようになります。場合によっては、交通規制機関が任命され、列車の作業上の決定について相談される場合があります。 1999年のラドブロークグローブでの事故の後、監督者を主要な信号ボックスに任命することが決定されました。ただし、これらのスーパーバイザはトレインコントローラではありません。 2003年以降、ニューサウスウェールズ州の主要な信号ボックスで同様の任命が行われました。

オーストラリアのニューサウスウェールズ州では、信号機の信号ボックスやその他の改善された技術的規定の出現にもかかわらず、鉄道コントローラと電話列車制御システムはRailCorpの下で現在まで生き残っています。これらの列車管理者は、1980年代の統合と再構築のプロセスに起因し、規則と規制の大幅な変更によって促進され、理論上および実際の安全作業責任を徐々に引き受けてきました。これらの変更の最終的な結果は広範囲であり、列車のコントローラーの位置が少なくなりましたが、列車のコントローラーの義務声明が拡張され、信号機の全体的な責任が（少なくとも理論的には）減少し、以前に信号機によって管理されていた作業に列車のコントローラーがより直接的に関与しました。これらの変更が列車の作業効率の全体的な改善につながったことは疑わしく、大幅に、2000年頃まで列車制御システムが適切に施行されたことはありませんでした。信号機は、列車の運行に関する意思決定の大部分を自分で行う権利から解放されたため、上記の列車制御システムの限界が明らかになりました。さらに、安全性が重視される通信のチェーンにおける追加のリンクは、業界の専門家や鉄道員によってリスクとして特定されています。変更は、明らかに企業の展望の改訂（1988年以降）とポストモダンビジネスイデオロギーの要素を備えた現代の管理文化の影響を受けたため、コンピューター化され、大部分が自動化された信号システムと簡略化された時刻表を使用する少数のコントローラーによって監視されるネットワークを支持しました。ブルーカラーの労働者、駅長などの最前線の管理者、少数の管理者やエンジニアを含むほぼすべてが単独で運営されていた垂直統合型の古い国有鉄道は、1980年代から支持を失いました。今日、鉄道と労働力は一般に大幅に拡大され、専門化されたホワイトカラーの要素を備えており、平均的な鉄道従業員の仕事は実際的ではなく理論的になっています。しかし、植民地時代のネットワーク、複雑な時刻表、運用環境の保持により、シドニー鉄道ネットワークの実際の自動化と従来の信号機の役割の排除は、この時点では実行不可能なままです。 1990年代半ばに始まったシドニーの鉄道網の規制緩和と自由化は、まだ準備段階にあります。 CityRailがネットワークの大部分で旅客サービスのために持っている仮想独占が解消された場合、20世紀初頭の垂直統合されたイギリスの鉄道の下で進化した従来の列車制御システムはおそらく解消されるでしょう。このシナリオはますます可能になりつつありますが、シグナリングと制御への影響は不確定のままです。