スカボローとウィットビー鉄道

スカボロー＆ウィットビー鉄道は、イギリスのノースヨークシャー州のスカボローからウィットビーまでの鉄道でした。路線は、ノースヨークシャー州の海岸沿いの難しいが風光明媚なルートをたどりました。

ラインは1885年にオープンしました。1965年にクローズしました（Beeching Axeを参照）。

歴史

バックグラウンド

ラインの建設前に、スカーバラとウィットビーの間のラインをもたらすいくつかのスキームが提案されていました： スカーバラ、ウィットビー、ストックトンオンティーズ、ニューカッスルおよびノー​​スジャンクション鉄道 、ストックトンオンティーズ、ギスボローを経由してウィットビーまでまた、スカボローは1845年に登録されました。 スカボロー、ウィットビー、ステイシーズ鉄道は 、 スキニングローブ近くのクリーブランド鉄道に接続し、ヨークシャー海岸とノースヨークシャーの町を接続します。 Esk Valley Lineを改善しているNorth Eastern Railway（NER）がこの路線に反対しましたが、1864年の議会会議でその路線は承認されませんでした。

1864年後半に目論見書を発行したスカボローとウィットビー鉄道会社など、ヨークシャーの北海岸に沿ってスカーバラとウィットビーの間を接続するために促進された他の路線がありました。ローンでは、法案は議会で反対されず、1865年4月の3回目の読解で可決されました。ラインは19¼マイルの長さで、スカービー、バーニストン、クロートン、ステイントンデール、ロビンフッズベイ、ホーカーをスカボロー間で通過しますとウィットビー。 1865年の法律で認可された路線は、資金不足のため建設されませんでした。

1865年10月、NERはキャッスルトンとグロスモントの間にラインを開設し、ノースヨークムーアズを経由してスカボロー、ウィットビー、北東部の港を結ぶルートを完成させました。 1時間半で海岸沿いの町。 NERはこのルートで1日2回急行列車を運行していましたが、このサービスは収益性がなく、撤回されました。

建設と買収、1872〜1898

1870年にラインを再構築する努力が再開されました。新しいルートが提案されたため、ラインのコストの初期見積もりは約100,000ポンド（2018年の9,400,000ポンドに相当）でした。同じ期間に、ウィットビーロフタス線が開発され、提案された線により、国の北の東部で南北リンクが完成しました。

エンジニアのバーチ氏は、ウィスビーの近くのラープールホールから出発し、ホースカーの駅まで40分の1の勾配で、次にヘイバーンワイクのフィリングホールの近くのベイタウン（ロビンフッズベイ）の駅から駅までの路線を提案しました。スカーバラのウェストパレード近くで終わる前に、クロートンとバーニストン、次にスカルビーに仕えた。 branch頭が建設されるエスク川につながるウィットビーのクローディヒルでの出発点から、支線が提案されました。

1871年6月29日に新しいラインの建設を許可する法律が可決されました。

ラインの建設は1872年5月4日に始まりました。20.5マイル（33 km）のラインはチャールズフォックスアンドソンirによって設計され、1マイルあたり約27,000ポンド（2018年は2,370,000ポンドに相当）でした。建設には、ウィットビー近くのエスク川に架かる大きな13アーチのレンガの高架橋が含まれていました（ラープール高架橋を参照）。

同社は、建設のための追加資金を調達し、建設のタイムスケールを延長し、ウィットビーとスカボローの路線との接続を可能にするさらなる行動を必要としていました。 1878/9年に資金が不足したため、計画が放棄される可能性がありました。

路線は1885年7月16日に開通しました。NERは1898年まで運営しました。1898年、同社は資本コストの半分以下である261,633ポンドで鉄道を買収しました。

オペレーション、1898–1965

この路線は、1923年のグループ化でロンドンと北東鉄道の手に渡りました。ルートの南端で、ガローズクローズ（ファルスグレーブトンネルの北）の商品ヤードは、夏の忙しい時期に運送ヤードとして使用するために拡張されました。回る。この慣行は、1948年に鉄道システムが国有化された後も続きました。

運用期間中、スカボローとウィットビーのラインは、実行不可能で悪名高いものになりました。線路の両端のジャンクションレイアウト（ウィットビーのプロスペクトヒルとスカボローのファルスグレイブ）は、列車がルートにアクセスするために方向を逆にする必要があることを意味しました。これらの動きは、特に蒸気の時代には、時間がかかり、他の列車の動きを混乱させました。この問題は、中央駅が夏の間非常に忙しかったスカボローで特に深刻でした。ルート自体は両方向に急勾配に設定され（39分の1が最も急勾配）、海岸沿いに位置するため、雨や海の霧のためにレールが滑りやすくなりました。これにより、悪天候での運転条件が非常に難しくなり、登山で列車が停止するのを防ぐために、エンジン乗組員に高いスキルが必要でした。

サービスは1960年代の初めにディーゼル化されました。これは、ウィットビーとスカボローの逆転問題を解決するのに大いに役立ちましたが、これらの新しい列車でさえ、勾配に苦労することがわかり、サービスは天候と海の状態が悪いときにしばしば混乱しました。夏季のピーク時以外の道路競争の激化とその結果としての乗客の減少により、最終的に1963年のBeeching ReportでWhitbyにサービスを提供する他の2社とともにルートが閉鎖されることが提案されました。一般市民の抗議が続いたが、これは1965年3月8日から全線を開放するのに十分ではなく、すべての交通を閉鎖した。保存されたLNERクラスK4 2-6-0 no.3442 The Great Marquess and York shed's K1 2-6-0 no.62005（North Yorkshire Moors Railwayの北東機関車保護グループの管理下にある） （NELPG）。

閉鎖後

その後、トラックは1968年に撤去されましたが、ホースカー近くの潜在的なカリ鉱山についての憶測により、そこからウィットビーまでのトラックは1972年までそのままでした。

現在、この路線は、「スカボローからウィットビーまでの鉄道トレイル」または「スカボローからウィットビーシンダートラック」として知られる自転車、歩行者、および馬の手綱として使用されています。

2018年、Cinder Trackの修理と改善に350万ポンドを費やす計画は、自治区議会によって支援されました。計画では、路線が再浮上し、排水が改善され、トラックの開発を監督するための新しい管理機関が設立される予定です。また、ビジターセンター、カフェ、有料駐車場、ディスプレイパーキングを導入して、ルートを維持するための継続的な資金を生み出す可能性もあります。

ノート