イギリスの道路制限速度

英国の道路速度制限は、英国の公道を使用する車両の最大法定速度（可変）を定義するために使用されます。制限速度は、交通速度の制御、交通の環境への悪影響の低減、燃料使用効率の向上、地域社会の要望を満たすために利用可能な手段の1つです。各場所の制限速度は、近くの交通標識または街灯の存在によって示されます。標識は、制限速度をマイル/時（mph）で表示するか、国内の制限速度（NSL）標識を使用できます。

国内の制限速度は、高速道路で70 mph（112 km / h）、二重車道で70 mph（112 km / h）、単一車道で60 mph（96 km / h）、通常30 mph（48 km / h）です。街灯（制限された道路）があるエリア。これらの制限は道路標識によって変更され、最大2トンの最大積載重量（MLW）までの自動車、オートバイ、自動車派生バン、および最大3.05トンの最大積載重量以下のモーターホームまたはモーターキャラバンに適用されます。他のクラスの車両は、一部の道路で下限の対象となります。

英国の道路制限速度の施行は、従来、スピードガン、自動化された車載システム、および自動化された路側交通カメラを使用するようになった警察によって設定および運用される警察「スピードトラップ」を使用して行われていました。一部の車両カテゴリには、速度制限装置によって強制されるさまざまな下限があります。

それらが導入されて以来、速度制限は議論の余地があります。両方とも、さまざまなソースから反対またはサポートされています。運動擁護グループ、反運動グループ、およびそれらを無関係であると考えている、低く設定しすぎる、または高く設定しすぎる他のグループを含みます。

現在の規制

国内の制限速度

デフォルトの最大速度制限は、特定の低い数値速度制限が既に有効になっていないすべての道路に適用されます。デフォルトの制限速度は、 National Speed Limit （NSL）として知られています。 NSLは、道路の種類および車両の種類によって異なります。

スピードリミッター

いくつかのクラスの車両には、物理​​的手段によって最高速度を強制する速度制限装置が必要です。まだ使用されている古い車両には、リミッターが取り付けられていないか、より高速に設定されています。新しい車両には、次のようにリミッターを取り付ける必要があります。

• ミニバスを含むバスとバス：100 km / h（62 mph）
• HGV：クラスに応じて90 km / h（56 mph）または85 km / h（53 mph）。
• モペット：45 km / h（28 mph）

他の一部の車両、特に小型商用車またはサービス車両には、一般に90、97、100、110または113 km / h（56、60、62）に設定された所有者（民間のビジネスマンまたは会社の艦隊）が自発的にリミッターを取り付けることができます、時速68マイルまたは70マイル）。ただし、一部の超軽量都市向けサービス車両は80 km / h（50マイル）以下に制限される場合があります。いずれの場合も、車両の背面に警告ステッカーを表示する必要があります。

制限速度の種類

固定速度制限

制限速度道路標識は、該当する国内の制限速度以外の制限速度が適用される道路利用者に通知するために使用されます。

可変速度制限

一部の主要な道路では、可変速度制限が使用されています。これらは、天候、交通量、時刻、または現在適用される制限速度が電子道路標識を使用して表示されるその他の理由に応じて変更できます。赤い丸で示された速度の標識は必須であり、速度が赤い円の範囲内にない標識は勧告であり、適用される国内の制限速度内で安全に運転しながらこれらの速度を超えること自体は違反ではありません。一定の一般的な条件で交通流を改善するための制御された高速道路技術の要素として、混雑した主要ルートに可変速度制限が導入されました。パートタイムの可変速度制限は、学校の外でも使用できます。

最低速度制限

まれに、マージートンネルなどの最低速度制限を使用して、自由な流れを維持し、それ以外の場合は危険なエリアまたは閉鎖されたエリアを安全に通過します。白い数字の付いた円形の青い記号は、これらの制限の始まりを示し、赤い斜めの線が付いた同様の記号は、それらの終わりを示します。一般的な信念に反して、高速道路には最低速度制限はありませんが、特定のクラスの低速車両（および空車中に25 mphを維持できないクラス）は安全上の理由で禁止されており、ドライバーは異常にゆっくり運転して不必要な障害を引き起こす。

正当化

政府によると、速度制限は、安全、環境、アクセシビリティの理由から適切な交通速度を達成するために使用されます。運輸省は、運転者と他のすべての道路利用者の安全に関連した交通速度の効果的な管理において「速度制限が基本的な役割を果たす」と述べています。

安全性

市街地での30 mph（48 km / h）の制限速度は、高い犠牲者レベルに対応して1934年に導入されました。以前は制限のない道路の70 mph（112 km / h）の制限は、1965年に同じ年の早い時期に霧の中で深刻な高速道路の事故が何度も発生した後に導入されました。

運輸省は、効果的な速度管理には多くの要素が関係すると考えていますが、速度制限は「基本的な役割」を果たし、特に道路自体が道路自体にもたらす性質とリスクの指標として「道路利用者への重要な情報源」であると考えていますおよびその他の電動および非電動道路ユーザー。

交通安全のための議会選考委員会は、2007年に「The Ending the Complacency of Scandalency」というタイトルのレポートを発行しました。これは、速度の増加に伴い犠牲者レベルがどのように上昇するかを強調し、歩行者人口の多い道路や危険な田舎道での制限速度の低下を推奨しています。このレポートは、2台の車が時速60マイルで正面衝突した場合、ドライバーは90パーセントの確率で死亡し、50マイルで65パーセントに落ちることを強調しています。毎時20マイルの速度ゾーンを推奨する一方で、委員会は、これらのゾーンが「強引な強制措置に依存するべきではない」と指摘しました。

世界保健機関は2004年に、全世界の「負傷者死亡率」の22％が2002年の道路交通事故によるものであり、車両の速度が「問題の核心である」と強調した報告書を発表しました。 10〜19歳の子供の主な死因（年間260,000人の子供が死亡、1,000万人が負傷）。

2008年に警察に報告された衝突の14％は、速度に関連する要因（「速度制限を超える」または「条件に対して速すぎる移動」）であり、致命的な事故では24％、すべての道路死の25％に上昇したと報告しました。 「速度制限の超過」は、衝突の5％と致命的な衝突の14％の寄与因子として報告されました。 「条件に対して速すぎる走行」（ただし、一般的な速度制限内）は、すべての衝突の8％（およびすべての致命的なものの9％、すべての深刻なものの9％、およびすべてのわずかなものの8％事故）、

英国政府は、1949年以降に収集された警察に報告された道路交通死傷者データ（STATS19）に基づいて、英国で報告された道路死傷者（RRCGB）を毎年発行し、追加データは1926年に遡ります。 1965年にGBで1年に記録された死亡者数は9,196人でした。平和時の死亡者数の最大数は、1965年の国民時速70マイルの制限と法定飲酒運転制限および関連する飲酒検知器の導入の前の1966年の7,985人でした法律が導入されました。

2009年版では、速度関連の致命的な衝突の特性も要約しました。これは、未分類の農村部の60 mphの速度制限道路で一般的に発生し、ドライバーは30歳未満の男性で、衝突タイプは正面、制御不能、コーナリング、コーナリングまたは追い越し中のコントロールの喪失、および過大または不適切な速度、コントロールの喪失、攻撃的、不注意または無謀な行動、または急いでいる要因。

環境とアクセシビリティ

制限速度は、車両の排出量と交通騒音の削減に役立ち、歩行者やサイクリストなどの脆弱な道路利用者のアクセシビリティ条件を改善し、地元の人々の知覚される交通リスクを減らすために、車両速度の低下が望まれる場合にも使用されます。

1973年の石油危機の間に、燃料消費を減らすために高速道路を含むすべての道路に一時的な最高速度50 mph（80 km / h）が導入され、その後、高速道路（70 mphまで）と二重車道（毎時60マイル）、現在のNSL状況を生み出したシングルおよびデュアル車道の非高速道路への最終変更前。

効果

議会は、「ほとんどのドライバーと歩行者は一般に速度が高すぎると考えていますが、すべてのドライバーの95％が速度制限を超えることを認めています」と推定しています。 DfTガイダンスでは、速度制限を単独で設定したり、「非現実的に低い」制限を設定することは効果的ではなく、速度制限を軽視する可能性があることを明確にしています。 「無責任な運転手」またはトラフィックの落ち着きをターゲットとするための施行によってサポートされる必要があります。

20 mphの速度制限とゾーン

運輸省は、脆弱な道路利用者が特に危険にさらされている都市状況では、「20 mphの速度制限」または「20 mphの速度制限ゾーン」の使用を奨励しています。

1998年にTRLは、署名された20 mph（32 km / h）の制限速度は交通速度を約1 mph減少させただけであり、事故数の減少は認められなかったが、20 mphゾーンは子供の歩行者の事故減少により平均10 mphの速度低下を達成したと報告した70％の子供の自転車事故の削減48％。報告書は、広域の交通静穏化のコストは法外なものであると指摘した。

20 mphの速度制限は標識のみに基づいており、85パーセンタイル速度が既に24 mphを下回る場合に使用されます。

2010年にポーツマス市議会の410 km（250 mi）の市の438 km（272 mi）の道路の20 mph（32 km / h）の制限速度に関して運輸省によって発行されたレポートは、小さな（1.3 mph）の減少を発見しました。交通速度の低下と重大な事故の数のわずかな8％の増加（どちらも統計的に有意ではありません）、および事故の数の21％の減少。死亡者数または重傷者数（KSI）が6％増加しました-関与する数が少ないため統計的にも有意ではありませんでした-交通事故死傷者の総数は22％減少しました。

20 mphの速度が望ましいが、過剰な速度（24 mph以上の85パーセンタイル速度）が発生する場所では、20 mphゾーンが推奨されます。これらは、速度を20 mph未満に下げるために、トラフィックを落ち着かせる手段を使用する必要があります。

1992年、デビッド・ハーディング・プライスは、バロー・アポン・ハンバーの教区議員が地元の学校の外で時速20マイルの制限を提案しました。これは評議会によって拒否されました。 2002年8月までに、キングストンアポンハルは112の20 mphゾーンと190 km（120マイル）の道路を導入し、「道路の死傷者の劇的な削減」に貢献していると説明した市内の通りの26％をカバーする20 mphの制限を受けました。衝突の合計は56％減少し、死亡と重傷を伴う衝突は90％減少し、子供の死傷者を含む衝突は64％減少し、すべての歩行者の衝突は54％減少し、小児の歩行者の合計衝突は74％減少しました。

2008年に公開されたレポートでは、ロンドンに20 mphのゾーンが導入された後、死傷者が45％、KSIが57％減少したと推定されています。

運輸省のために実施された研究では、共有スペースに関するローカル輸送注1/11の裏付けとなる証拠を提供するために、調査された10の共有スペースサイトすべてで、速度制限が30 mphであるにもかかわらず、それらの平均速度は約20 mphでした。

70 mphの制限速度の導入

1966年、これまで制限のない道路や高速道路でのブランケット70 mph（113 km / h）の制限速度の4か月の試行の終わりに、チェシャーのM6での速度チェックは、車は実際に約10 mphで運転されていたが、 （16 km / h）より速く、彼らは通常、新しい制限以下の速度で移動していました。クラッシュ率はスタッフォードシャーのM6の方が低く（より良い天気も記録されていました）、ウスターシャーのM5で新しい制限が課される前と同じように低下​​し続け、M6のクラッシュ率は変化しませんでしたチェシャーまたはノーザンプトンシャーのM1。

これらの70 mphの速度制限道路標識は、通常、高速道路では使用されませんが（使用する車両のタイプでの最高速度を運転者が理解しやすいように、National Speed Limit道路標識が通常使用されます）、使用されています英国内の高速道路以外の特殊道路、およびスコットランド内の高速道路を横断します。

コンプライアンス

英国では、2017年に、各車両タイプの平均自由流れ速度は、その道路タイプに適用される制限速度と相関しており、高速道路および国内の制限速度の単一車道道路では、平均自由流れ速度はそれぞれの指定制限速度を下回っています高速道路のオートバイを除く車両タイプ。

執行

制限速度の施行は、道路車両が制限速度に適合していることを確認するために使用されます。使用される方法には、固定速度カメラ、平均速度カメラ、および警察が運用するLIDARスピードガンと古いレーダースピードガンが含まれます。さらに、車両起動サインおよびコミュニティスピードウォッチグループもコンプライアンスを奨励しています。速度制限を下げるには、通常、物理的なトラフィックの落ち着きが必要です。固定速度カメラは、その使用を支持および反対するさまざまな擁護団体と議論の余地があります。

ノッティンガムセーフティカメラパイロットは、平均速度カメラを使用して都市への主要な環状道路で「実質的に完全なコンプライアンス」を達成し、ノッティンガムシャーSPECSのすべての施設で、KSIの数値は平均65％低下しました。

擁護

それらが導入されて以来、さまざまなグループが、それらを無関係であると考えるか、低く設定するか、または高く設定しすぎるかのいずれかをテーマにキャンペーンを行ってきました。

擁護団体には、英国ドライバー協会、自動車協会、Living Streets（歩行者協会）、RAC Foundation、RoadPeace、Royal Automobile Club（元々はAutomobile Club）、Twenty is Plenty（20's Plenty for Us）、Safe Speedなどが含まれます。

歴史

早い時期

英国の最初の制限速度は、一連の制限的な機関車法によって設定されました（1861年、1865年、および1878年）。 1861年法では、10 mph（16 km / h）の制限が導入されました（その後、動力付き乗用車は「軽機関車」と呼ばれました）。 1865年の「レッドフラッグアクト」では、制限速度を国では4 mph（6 km / h）、町では2 mph（3 km / h）に引き下げ、赤い旗や提灯を持った男が60ヤード（50 m）各車両の前方に、馬の乗り手と馬が引く自走式機械の接近の交通を警告する。 1878年の法律により、旗の必要性がなくなり、護衛の距離が20ヤード（20 m）に短縮されました。

ダイムラー社のハリー・J・ローソンを含む自動車愛好家による激しい支持に続いて、行為の最も制限された部分は1896年の高速道路上の機関車によって解除され、制限速度を14 mph（23 km / h）に引き上げ、撤去しました護衛の必要性。ロンドンからブライトンへの祝賀行事は、法案が可決された直後に開催され、1927年以来毎年ロンドンからブライトンベテランカーランへと記念されています。

自動車の速度制限は、1930年の道路交通法に基づいて自動車とオートバイのすべての速度制限が廃止された1931年1月1日まで続いていた1903年の自動車法により、時速20マイル（32 km / h）に引き上げられました。 「既存の速度制限が非常に普遍的に守られていないため、その維持が法律を軽emptしたため」という制限が撤廃されました。 1930年から1935年の間に、年間の交通事故死者数は7,305人から6,502人に減少しました。同じ法律により、英国のコーチサービス、英国のバスサービス、およびほとんどのHGVに30 mph（48 km / h）の速度制限も導入されました。この段階では、バスには必ずしも速度計が取り付けられていませんでした。

「道路交通（速度計）法案」は、現在の制限速度が適用された車両のみに関連する1933年に議論されました。

当時の運輸大臣であったレスリー・ホーレ・ベリシャによって作成された1934年の道路交通法は、1935年3月18日に施行された自動車とオートバイの市街地に30マイル（48 km / h）の制限速度を導入しました。市街地の定義は、以前は1875年公衆衛生法で義務付けられていた街路灯の存在に基づいていました。車の速度制限の再導入は、道路の死傷者の増加に対する懸念に対応するものでした。死亡者数は7,343人に増加し、死亡者の半分は歩行者であり、そのうち4分の3は市街地で発生しています。 1935年から1940年の間に、年間の道路死亡者数は6,502人から8,609人に増加しました。

速度計は1937年に新車に義務付けられました。

第二次世界大戦

第二次世界大戦の停電中に発生した交通事故死傷者の数の増加を食い止めるため、1940年に市街地の夜間時速20マイル（32 km / h）の制限速度が導入されました。停電の導入後、1939年3月の289から1940年3月の325に速度制限道路で死亡者数が増加しました。1940年10月の日中（速度制限が適用されなかった）の死者数は、 1939年10月、511から462に、ブラックアウト時間（制限速度が適用された時間）の数値は501から684に増加しました。英国で1年で最も多く死亡したのは翌年（9,196人） 1941年）。

1945–1969

1956年10月1日に、1956年の道路交通法の下で、市街地の30 mph（48 km / h）の制限速度が恒久的になりました。1935年に試験的に導入された制限速度は、議会によってそれぞれ更新されることに依存していました年。商品車の最高速度制限は、1957年に20 mph（32 km / h）から30 mph（48 km / h）に引き上げられました。

さらに、1958年頃、通過時間を改善するために約30 mphの道路の制限が40 mphに引き上げられました。初期の例は、サリー州ミッチャムのクロイドンロードで、ミッチャムコモン全体の所要時間は33秒でした。

1965年の霧での一連の深刻な高速道路の複数の衝突の後、11月上旬に警察と国家道路安全諮問委員会（NRSAC）と協議した後、当時の運輸大臣であるTom Fraserは、衝突は車両が一般的な条件に対して速すぎます。 NRSACは、霧の影響を受けた高速道路の延長に20 mph（32 km / h）の高速道路制限を課し、冬季には一般的に70 mph（113 km / h）の制限速度を実験的に適用するよう勧告しました。

1965年11月25日、政府は、霧、氷、雪の影響を受けた高速道路の区間（当時は350マイル（560 km）あり）に一時的な30 mph（48 km / h）の制限速度を適用すると発表しました。クリスマスの直前から4か月の試用期間中、高速道路を含むその他すべての制限のない道路には、一般的な最高速度70 mph（113 km / h）が適用されます。以前は制限されていなかった100,000マイル（160,000 km）の道路および高速道路での4か月間の70 mph（113 km / h）の制限速度は、1965年12月22日正午に導入されました。悪天候の影響を受ける高速道路への制限速度30 mph（48 km / h）も導入されました。勧告制限は、高速道路に沿って1マイル（1.6 km）間隔で配置された点滅するmber色のライトの使用により有効になりました。

1966年4月、新しい運輸大臣であるバーバラ城は、さらに2か月間、実験的時速70マイル（113 km / h）の制限を延長して、まだ決定的ではないため、道路研究所（RRL）がデータを収集できるようにすることを決定しましたその有効性の証拠。 1966年5月、バーバラ城は実験期間を1967年9月3日までさらに15ヶ月延長し、「ケースは証明されていない」が、衝突率の低下の兆候があった。

1966年7月、「公共サービス車両」（特にバス）の制限速度が40 mph（64 km / h）から50 mph（80 km / h）に引き上げられました。 1966年には、平穏時の最大死亡者数は7,985人でした。

1967年7月、Castleは、70 mph（113 km / h）がすべての道路および高速道路の恒久的な最高速度制限になることを発表しました。彼女は、制限速度が高速道路での死傷者の数を減らしたというRRLの証拠を受け入れました。彼女は、高速道路の最低速度制限を除外しました。これは、実施するのが難しすぎ、高速道路からの混雑を増加させる可能性が高いため、低速の交通の危険も減らします。

当時の2つの主要な自動車組織である自動車協会とRACは、汎用道路の最高速度制限を歓迎していましたが、RACは高速道路の柔軟性を優先していました。王立事故防止協会は、より低い速度制限が多目的道路により適切であると示唆し、交通安全協会は新しい制限が高すぎると非難し、60 mph（97 km / h）の制限を優先しました。すべての道路。キャッスルの決定と額面価格でのRRL研究の受け入れは議論の余地がありました。高速道路の制限速度を無効にするというピーターウォーカーの議会での動きは採用されませんでした。

1973年の石油危機

1973年の石油危機により、1973年12月8日に、高速道路を含むすべての道路の一時的な最高速度が時速50マイル（80 km / h）になりました。高速道路で70 mph（113 km / h）の制限が回復しました1974年3月と1974年5月8日に他のすべての道路で。

エネルギー消費を削減するためのイニシアチブとして、制限のない単一車道および二重車道の道路の国内速度制限は、一時的にそれぞれ50 mph（80 km / h）および60 mph（97 km / h）に一時的に削減されました（高速道路の制限は1976年11月に一時的な制限速度が少なくとも1977年5月末まで延長されました。1977年4月、政府は、車道の道路は60 mph（97 km / h）に増やされ、1977年6月1日には70 mph（113 km / h）の速度制限が二重車道で復元されました。

1977–現在

1977年にモペットの速度制限要件が導入され、速度上限が35マイル（56 km / h）から30マイル（48 km / h）に徐々に定義し直され、50 km / h（31 mph）に戻りました。 2000年代後半にようやく45 km / h（28 mph）に達しました。

70 mph（113 km / h）の制限速度は1978年に恒久的になりました。

1984年に可決された道路交通規制法には、制限速度に関する法律が含まれています。法律の第VI部では、「定期的に」点灯する道路のデフォルトの制限速度を定義し、地方自治体に「制限速度命令」を作成する権限を与え、緊急車両を制限速度から免除します。法はまた、スピード違反を定義しています。

住宅地の最初の20 mph（32 km / h）の制限速度は1991年に導入され、その後、65 mph（105 km / h）および56 mph（90 km / h）に設定されたHGVのバスとコーチの制限速度）1994年。1999年に地方自治体が20 mph（32 km / h）の制限を導入しやすくなりました。

2009年3月、政府は農村道路の速度制限（前年に死亡者の52％が発生した）を時速50マイルに減らすことについて協議しました。それは、「道路網の農村部では大抵の場合、クラッシュが発生する可能性が高く、ほとんどの場合、国の制限速度60 mphが適用される」と説明した。保守党野党とAAは両方とも反対しました。 AAの社長は、速度制限が低すぎると多くの事故が発生する可能性があり、「制限速度を全面的に下げても道路が安全にならないだろうと考えています。

2010年2月、運輸省は、8人以上の乗客席を持つすべてのバス、ミニバス、およびコーチに65 mphの速度制限を設定するための協議を行いました。これらの提案は取り上げられませんでした。

2015年4月に、7.5トンを超える重量物輸送車両の制限速度は、イギリスとウェールズの単一車道で40マイルから時速50マイル、二重車道で時速50マイルから時速60マイルに引き上げられましたが、スコットランドとパースとインバネスの間のA9を除きます。

ノート