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リムタカトンネル
リムタカトンネル （公式には、ワイララパ線のトンネル2）は、ワイララパ線のアッパーハット近くのメイモーンとフェザーストンの間の、ニュージーランドのレムタカ山脈を通る鉄道トンネルです。
1955年11月3日に開通したトンネルの長さは8.798キロメートル（5.467マイル）です。ニュージーランドで最も長いトンネルで、1978年にタウランガ近くのカイマイトンネル（8.88 km、5.55マイル）が完成するまで、南島のオティラトンネルに取って代わりました。リムタカは、旅客列車が予定されているニュージーランドで最も長いトンネルです。
歴史
トンネルは、高価なリムタカインクラインとそのFellエンジンを置き換えるための逸脱の一部として建設されました。
バックグラウンド
アッパーハットとフェザーストンの間の元のルートは、それが建設される前でさえ、しばしば批判の対象でした。 1898年、JHドブソンは、公共事業部門に代わって、可能な代替案に関するいくつかの調査を完了しました。これらの調査の結果として、1899年に結論が出されましたが、それは以前の意見を確認する以上のことではありませんでした。有望な可能性の1つは、マンガロアとクロスクリークの間にある5マイル（8.0 km）のトンネルでした。しかし、1900年までに、そのようなトンネルを建設するコストはその時点では考慮できないと認識されていました。
1920年代になってようやく、政府で代替品の重要なキャンペーンが再び行われました。 1921-22年に、距離と推定コストを含む実行可能性調査が実施されました。以前のアイデアのバリエーションを含む、いくつかのルートが検討されましたが、その時点ではそれ以上何も行われていませんでした。ただし、ウェリントンネイピアライン（リムタカデビエーション） が既存のラインの南東にほぼ走っているため、 48チェーン （9 km）ほどの逸脱が1924年鉄道認可法によって認可されました。
1936年の新労働党政府は、マンガロアからクロスクリークへのトンネルを進める意向を発表しました。詳細な調査は1938/1939に完了しましたが、プロジェクトは第二次世界大戦のために再び延期されました。
第二次世界大戦後、代替品を検討することが緊急の問題になりました。 Hクラス機関車は年齢を示しており、インクラインの状態は悪かったため、保守コストが増加していました。 1945年9月から1947年7月までに、4つの選択肢が検討されました。等高線は解決策ではなく、リムタカ山脈の下のトンネルが唯一の満足できる答えであると認められました。採用されたルートは最短距離であり、マンガロアとルセナクリークの谷の間のトンネルでした。
建設
建設は、1948年に公共事業部が西端に1,054フィート（321 m）、東端に820フィート（250 m）の穴を開けてトンネルを開始したときに始まりました。トンネルを完成させるための契約は、1951年5月7日にモリソン・クヌーセンとダウナーのコンソーシアムに委ねられました。作業は、1951年7月に西端で、8月に東端で始まりました。契約は4年で完了すると予想されていましたが、1954年4月20日に見出しが満たされ、1か月後にコンクリートの裏地が完成しました。
ニュージーランド鉄道は、1955年2月1日にトンネルを所有しました。これには、アプローチの形成と橋脚も含まれ、その時点で線路敷設が開始されました。 1955年10月までに、信号機と集中交通制御装置が設置され、すべての線路が敷設されましたが、アッパーハット付近の短い区間は古い線が新しい線とより高いレベルで交差しました。アッパーハットからフェザーストンセクションへのすべての交通は、10月29日の夕方にアッパーハットでカータートンショーデーの遠足列車が到着した後に中断されました。次の3日間で古い編成が削除され、新しい編成の切断が完了し、残りのトラックが敷設されました。 1955年11月3日、新しい路線が開通し、2つの特別な列車がウェリントンからスピーディの交差点に就任式まで移動しました。
設計
偏差の判定等級は70分の1で、曲率が補正されています。最もきついカーブは半径400メートル（20チェーン）です。トンネルは、西門から400分の1で偏差の最高点まで上昇し、トンネルのほぼ中間にあります。その後、180分の1で東ポータルまで下降します。内部の高さは5.18メートル（17フィート）で、 4.68メートル（15フィート4インチ）の幅。発掘面の内側に最低38 cm（15インチ）の厚さのコンクリートが敷かれています。 1954年4月20日にトンネルが貫通したとき、測量誤差はわずか44.5 mm（1.75インチ）であることがわかりました。トンネルは、アッパーハットとフェザーストンの間の距離を65マイル（39.9 km）24マイルから32チャンネル（24.8 km）に短縮するために計画されました。
完成後、直径2.74メートル（9フィート）の垂直換気シャフトがトンネルのほぼ半分の地点から打ち上げられました。前のルートのパクラタヒトンネル近くのレムタカレールトレイルの横の表面に到達します。 117メートル（380フィート）の高さのシャフトは、トンネルを介してディーゼルトラクションが使用された場合、トンネルが十分な自然換気を生成しないことがテストにより示された後に建設されました。当初は、1500ボルトのDCオーバーヘッド電化をアッパーハットを超えてFeatherstonまたはMastertonのいずれかに拡張することで電気牽引を使用することが想定されていましたが、経済的研究ではディーゼル牽引が好まれました。
新しいフォーメーションには2つの交差ループが含まれていました。新しいメイモーン駅（116台のワゴン）とトンネルの東の入り口にあるリムタカループ（95台のワゴン）で。マンガロア川を渡る5スパン91メートル（300フィート）の橋とマオリバンク近くの2つの地下道を含む4つの橋があります。
マオリバンクの近くには539メートル（1767フィート）のトンネルがありますが、東側では2つの短いトンネル（220メートル（11チェーン）と180メートル（9チェーン））が支線を介して提案されていたため、 140メートル（7チェーン）のラインと開いた挿し木があります。
リムタカトンネルの建設に費やされたもの：
- ジェリグナイト：299,258 kg（659,750 lbs）、
- 起爆装置：327,850、
- ディーゼル燃料：3,182,264リットル（700,000インプガロン）、
- セメント：26,163トン（25,750トン）、
- 総計：87,837メートル3（114,886立方ヤード）、および
- 木材：15,820メートル3（6,703,533スーパーフィート）。
操作
トラクション
トンネルを通る最初の機関車は560 kWのDGクラスでした。蒸気機関車にはトンネルが長すぎたため、ワイララパラインはニュージーランドで最初の完全ディーゼル化ラインになりました。現在、DC、DFT、およびDXクラスの機関車がこのルートを走っています。
ウェリントン郊外電化の延長として、トンネルとワイララパ線をマスタートンまで北に電化する提案がありました。トンネルはカテナリーを設置できるように設計されていますが、これは発生しておらず、カテナリーはアッパーハット駅のすぐ北で終了しています。 2007年に、グレーターウェリントン地域評議会は、後援者が支出を正当化せず、トンネルを「大きくする必要がある」という理由で、トンネルの電化の要請を拒否しました。
サービス
旅客Transdevウェリントンは、月曜日から木曜日までは毎日5回、金曜日は6回、土曜日、日曜日、祝日は1日2回、トンネルを介してウェリントンとマスタートンを結ぶワイララパコネクションという旅客サービスを運営しています。鉄道愛好家のスペシャルやトーストマーティンボロフェスティバルへの列車などのエクスカーショントレインもトンネルを通過します。
トンネルの長距離で制限された条件での煙による危険のため、蒸気で運ばれる遠足では、トンネルを介して動力を供給するディーゼル機関車が必要です。
2014年から、パイクリバーマインの災害調査を受けて、長いトンネル内の旅客列車を牽引するディーゼル機関車には消火設備が必要でした。最初は、DCクラスの機関車がワイララパコネクションに使用されていましたが、2015年からはDFBクラスが使用されました。
貨物トンネルは、ワイララパからウェリントンまでの貨物に使用されます。特に、地元の松林からの丸太や、マスタートンのすぐ南にあるワインガワにあるジュケンニュージーランドリミテッド製材所の木材製品です。
