リムタカインクライン

リムタカインクラインは、元のワイララパのサミット駅とクロスクリーク駅の間にあるフェルシステムを使用して、平均グレード1インチ15インチの長さ3マイル（4.8 km）、3フィート6インチ（1,067 mm）のゲージ鉄道でした。ニュージーランドのワイララパ地区の路線。 「リムタカインクライン」という用語は、フェザーストン近くのアッパーハットとスピーディクロッシングの間のワイララパラインの他の部分または閉じた部分のすべてを指すために誤って使用されることがあります。傾斜地は現在、レムタカレールトレイルの一部です。

歴史

バックグラウンド

ウェリントンからマスタートンまでの鉄道の建設は、1871年9月13日に通過した鉄道法で認可されました。植民地会計のジュリアス・フォーゲルは、鉄道建設のための主要な公共事業プログラムの資金調達のために英国を旅しました。フォーゲルは米国経由で帰国し、そこで鉄道システムを学びました。

議会の法律が可決された後、調査団はリムムタカ山脈（2017年以来リムムタカ山脈のスペル）の鉄道の可能なルートの予備調査を開始しました。これらは1870年12月までに完了し、パーティーは4つのルートを調査しました。すべての提案の共通点は、アッパーハットからカイトキ（後のカイトケ）までのセクションでした。カイトケとワイララパの間の4つの提案は、タウファレニカウルート、シンクレア氏のルート、沿岸ルート、およびパクラタヒルートでした。

政府が調査を実施している間、ウェリントン州のウィリアム・フィッツハーバート校長は、彼の州のエンジニア、チャールズ・オニールに、リムタカ渓谷（フェザーストンとアッパー・ハット間の道路のルート）を通る鉄道の可能性を調査するように指示しました分割範囲を通して。調査は1871年5月から7月21日に行われ、オニールは、130チェーン（2.6 km）の長さのトンネルが必要であり、パクラタヒからトンネルまで60分の1で上昇し、その後1で下降するトンネルが必要であると報告しました40をFeatherstonに。この調査は、公共事業大臣に転送されました。

1873年半ば、アッパーハットからサミットまでのルートの最終調査後に、フェザーストンへのルートが選択されました。

サミットとワイララパの間の路線については、いくつかの提案が検討されました。 1つ目は、最大30分の1の勾配で却下されました。勾配を40分の1よりも急にしないようにするには、3つのチェーン（60 m）の半径の曲線が必要になることがわかりました。これには、特別な車両と重い土工が必要だったため、放棄されました。

別の提案は、Birch Spur Inclineとして知られていました。これには、サミットからバーチスパーまで続く路線が含まれていたはずで、そこからロープ加工された傾斜が交通を谷底に運び、そこで鉄道が狭い谷を通ってワイララパ平野に続きます。この提案を調査している公共事業部のエンジニアは、適切な傾斜を見つけることができなかったため、この提案も放棄されました。

最後の選択肢は、3マイル（4.8 km）の傾斜で、平均で15分の1の勾配があり、「異常な性質の機関車によって作動する」。この線は、エンジニアの観点から最も有利であり、不合理な土工を必要としませんでした。最終決定は、公共事業部の長であるジョン・カーザースによって行われました。彼は、Fellシステムで機能する傾斜が適切であると判断し、例としてMont Cenis Pass Railwayを引用しました。特別な機関車が必要になりますが、有利な要因は通常の車両を使用できることであり、実績のあるシステムでした。これは、牽引力とブレーキングの両方にセンターレールを採用した3番目で最後のFellシステムであり、最も長く存続するものでした。これは「一時的な」措置と見なされていましたが、ブラジルで2番目のシステムよりも72年長続きしました。

建設

リムタカインクラインの建設は、元のワイララパラインの建設のために許可された2つの契約に含まれていました。これらの契約は、サミット契約およびインクライン契約として知られていました。

この契約には、サミット駅構内の掘削と関連する排水、サミットトンネル、およびトンネルを越えたポイント26チェーン（523 m）への形成作業が含まれていました。それは、回線を貸した人たちの中で最も短い契約であり、元の請負業者によって終了し、変更の数が最も少なかった。作業は1874年7月12日に開始され、1876年7月22日までに完了し、その時点でパクラタヒ契約が完了する予定でした。

サミットヤードは丘の中腹の大きな切り口で、幅120フィート（37 m）、長さ500ヤード（460 m）でした。発掘により、材料が15〜20フィートの深さまで除去され、この盛土はヤードの反対側に捨てられ、平らな地面になりました。庭の上の丘の中腹に、さらに地面が平らになり、その上に家が建てられました。

庭が形になった後、次の仕事はトンネルでした。トンネルへのアプローチは、長さ約6チェーン、最大60フィート（18 m）の深さでした。トンネルは、東部ポータルで1000分の1の下り勾配でトンネルに入り、15分の1の勾配に急勾配になりました。その終わりに、小さな排水トンネルを建設して、トンネルの口があるはずの急な峡谷を流れ落ちた小川を迂回させる必要がありました。トンネルの最大高さは、床から15フィート（4.6 m）でした。レールを敷設すると、最大クリアランスは13フィート9インチ（4.19 m）でした。トンネルの幅は、10フィート6インチ（3.20 m）から床から7フィート6インチ（2.29 m）で12フィート（3.7 m）までの床。さまざまな関係者による非難にもかかわらず、トンネルの両端での作業は3年半かけて完了し、1877年3月までになりませんでした。

鉄道がサイトに到着した後、公共事業部がトンネルに並んで、作業列車を使用して材料やその他の物資を持ち込むことができました。この段階で、この契約で唯一の致命傷が発生しました：1878年5月3日裏地の部分は2人の男性で崩壊しました。 1人は完全に殺され、もう1人は重度の頭部外傷により視力を失いました。

サミットの契約は1877年12月10日に完了し、予定より17か月遅れました。

1875年10月5日、インクライン契約はチャールズ・マッキーディに総額49,029ポンドで授与されました。契約は編成のみを対象としており、公共工事部門が線路敷設を担当しています。

契約はサミットトンネルの外から始まり、76チェーン（14.403 km）の距離にあるフェザーストンで終了しました。クロスクリーク駅構内と暴走サイディングが含まれていました。建設前と建設中の両方で契約にいくつかの変更が加えられました。これには、3つのトンネルのうちの1つを切断、3つの木製の橋を堤防で置き換えることが含まれます。

ラインは15分の1の勾配で下り、長さ396フィート（121 m）のホースシューガリートンネル（後のシベリアトンネル）を通りました。トンネルを出ると、ラインは、5チェーンの半径曲線上で、このセクションで最大の高い土と岩の堤防でガリーを横切りました。堤防は、基部の幅が約180〜200フィート（61 m）で、中心線の高さが約90フィート（27 m）でした。

堤防の後、路線は15分の1の勾配でクロスクリーク（後のクロスクリーク）駅まで続きました。クロスクリークからラインは40に1レベルからルセナ（後のピジョンブッシュ）までさまざまな勾配で下り、そこからフェザーストンまで直線で下りました。

契約の作業は1875年10月22日に開始されました。主要な土工工事のどれも大きな困難をもたらさなかったようです。下のトンネルは、主に通過した岩の不安定な性質のために事故や材料の故障に悩まされました。トンネルは、マネージャーのマッカーディがこの契約に採用したことから、プライスの名前が付けられました。 1876年3月2日、トンネルの屋根の陥没により2人の男性が死亡しました。

1877年10月から1878年3月にかけて、サミットまでのプレートレイティングが完了しました。これにより、作業列車を使用して、サミットトンネルのライニングに使用された材料を運搬することができました。斜面の線路敷設は1878年4月に始まり、翌月クロスクリークに到達しました。この作業中、H 199はサミットで安定し、作業とバラスト列車をレールヘッドに運ぶために使用されました。

当初、Cross's Creekの駅構内は、Inclineでの運用の性質がまだ決定されていないため、単純な配置のみが行われました。メインライン、10チェーンのエンジンサイディング、および暴走サイディングで構成されていました。

クロスクリークを越えてフォーメーションの仕事が続いた後、マッキーディは時間とお金を使い果たし、契約の残りは保証人であるTWヤングとロバートグリーンフィールドに引き継がれました。彼らは1878年8月17日にフェザーストンへの編隊を終え、翌月に線路敷設を終えました。契約は13か月遅れて完了しました。

操作

当初、傾斜の列車は、単一の機関車で管理できる重量に制限されていました。あまりにも多くの列車を運転する費用の管理からの苦情の後、2つの機関車が両方とも列車の先頭で使用されたようです。 1887年から、それぞれ定格荷重の先頭にある複数の機関車で列車が運転されました。この期間の列車の最大重量は150トンであったため、列車ごとに使用される機関車は3台以下でした。列車の運行は、1908年までに列車ごとに許容される最大負荷が250トンの下降と260トンの上昇に増加するまで修正され続けました。

ラインが開くと、2つのフェルブレーキバンが使用されました。それぞれ、長さ12フィート6インチ（3.81 m）、床から天井まで5フィート9インチ（1.75 m）で、両端にオープンプラットフォームがあります。これらのバンに取り付けられたブレーキブロックの摩耗は非常に激しいため、一連のブロックが傾斜を2回以上トリップすることはほとんどありませんでした。機関車の配置と積載のように、フェルバンの配置の配置は1897年までに標準化されるまでさまざまでした。上り列車の場合、フェルバンは列車の後部に配置されました。下り列車の場合、機関車と先頭車両の間にフェルバンが置かれました。列車の総重量が120トンを超えるか、15台を超える車両が含まれる場合（両方の場合で機関車を除く）、2台目のフェルバンが列車の後部に取り付けられました。これらの規則は、ウェスティングハウスの連続エアブレーキの導入前に適用されました。 Fell機関車は決して旋回せず、下り列車で最初にタクシーを運転しました。

下り列車がサミットを出発すると、「スルー」ガードが先頭車両にブレーキをかけ、次に他の車両にブレーキをかけている列車を通って列車バンに到達するまで移動しました。各フェルバンには、2セットのブレーキを操作するための独自のガードがありました。

1903年に連続ブレーキシステムが導入された後、5台の機関車で列車を運転することが可能になり、降車客車では最大5台のフェルブレーキバンを使用できました。機関車の隣に2台、中央に1台、後ろ、背後、背面（部。各ブレーキバンには独自のガードがあり、列車には列車ガードと機関車の乗組員がいたため、5台のブレーキバンと4台の機関車のある列車には14人の乗組員がいたため、運用コストが増加しました。

安全サイディングの使用に関する1885年に発行された指示では、傾斜のポイントを安全サイディングに設定する必要がありました。下り列車がクロスクリークヤードに近づくと、先頭の機関車の運転手が長いwhiを鳴らし、すべてが順調であることを知らせました。この信号を聞いて、信号機は到着道路のポイントを設定します。知られている限り、実際の緊急事態は発生していません。

異常な交通には4つの王室列車が含まれていました。1921年のプリンスオブウェールズ向け。 1927年に公爵（後のジョージ6世）とヨーク公爵夫人。 1935年のグロスター公爵。 1954年にエリザベス2世女王とエディンバラ公。列車はスリップ、洪水、またはその他の事故によりマナワツ線から迂回しました。

クロスクリークとサミットの元の造船所は、当時の交通量には十分でしたが、交通量の増加により追加の増加が生じました。 1903年にサミットヤードの全範囲に到達しました。これは、1915年までクロスクリークに導入されなかった、完全な信号と連動の導入と一致しました。

Hクラスの機関車は、メンテナンスのためにペトーネ（およびその後のハット）ワークショップに運搬することを唯一の例外として、インクライン以外の鉄道のどの部分でも運用されませんでした。後者の場合、バンカー、水タンク、ボイラーは空であり、機関車は時速10マイル（16 km / h）を超えない速度で牽引されていました。これらの規則は緩和され、機関車は同じ速度制限のもとで、軽機関車をペトーネまで移動させ、自分の蒸気の下に戻すことができました。 1887年に、彼らはクロスクリークとピジョンブッシュの間で運用することを許可され、後にフェザーストンに拡張されて銀行目的で使用できるようになりました。クロスクリークとフェザーストンの間の実行権は1943年頃に取り消されました。

インクラインの列車の制限速度は数回変更されました。 1884年から1888年まで、制限は8 mph（13 km / h）であった軽旅客列車を除き、6 mph（9.7 km / h）の上昇と下降でした。 1888年には、これらの制限は5 mph（8.0 km / h）に上がり、9 mph（14 km / h）に下がりました。限界は最終的に6 mph（9.7 km / h）上、10 mph（16 km / h）下でした。

保守または修理のために1つ以上が不在だったときに、Hクラスを補うために、さまざまなクラスの機関車が配備されました。

• 1889年と1891年にそれぞれ建設されたW 192と238 2-6-2タンク機関車は、1909年に移送されるまでウェリントンからサミットまでのほとんどの時間を過ごしました。
• 54トンWE 4-6-4タンク機関車は4-8-0 Bクラス機関車から再構築され、1906年までは最大55トンの旅客列車と最大60トンの貨物列車を牽引し、その後は主にアッパーハットからサミットセクションに移動し、最大130トンの旅客列車、混合列車150トン、貨物列車155トンを運搬し、その後南島のレワヌイインクラインの作業に派遣されました。
• 65トンのE 66は、傾斜が80トン上昇し、1910年にウェリントンからジョンソンビルまでの銀行業務に移されました。
• WG 480 4-6-4タンク機関車、大戦中。

第一次世界大戦後の交通は、6つのHクラス機関車の能力の範囲内でした。

Hクラス機関車の走行距離は、マスタートンまでのワイララパ線の開通、ウッドビルへの線の完成、ウェリントンおよびマナワツ鉄道の国有化など、経済およびその他の主要なイベントに対応する顕著な増加を示しています。マスタートンへの鉄道の開通により、Hクラスの年間走行距離は7,000未満から8,000を超え、1883〜1897年には34,000に増加し、ウッドビルへの路線が開通してホークス湾からの交通を始めたときに42,000に増加しました。 。マイレージは1906-07年に64,123でピークに達しました。機関車1往復あたり約10,687マイル、または1,780往復のインクライン旅行です。

1936年に、パーマストンノース、マスタートン、ウェリントンの間に6機の軽量のワイララパ鉄道車両RM 4-9が導入されました。それらはインクライン用に特別に設計され、ハットワークショップで作られました。それらは、マアフヌイ、マフフ、ママリ、マタアウルア、マタアトゥア、アライテウルという歴史的なマオリのカヌーにちなんで名付けられました。最初は130馬力（97 kW）のレイランドガソリンエンジンを搭載していましたが、数年後に120馬力（89 kW）のディーゼルエンジンにアップグレードされました。直径38½インチ（978 mm）の車輪を備えた単一の後部駆動車軸があり、車軸と最終駆動ユニットがインクラインのセンターレール上に十分なクリアランスを持つ必要がありました。後部車輪が大きいため、客室の床レールレベルより52½ "（1334 mm）高く、通常よりも12インチ（300 mm）以上高かった。最大速度は60 mph（97 km / h）であり、インクラインを15〜17 mphで登ると予想されていましたが、実際には10〜12 mphしか管理できませんでした。インクラインが閉鎖された1955年に撤退しました。

置換

20世紀には、インクラインに代わるものとしていくつかの選択肢が検討されましたが、第二次世界大戦後、メイモーンとルセナクリークの間のトンネルを通るルートが選択されました。建設は1948年に公共事業部によって開始され、1955年に民間の請負業者によって完了しました。トンネルと逸脱は、インクラインが閉鎖された5日後の1955年11月3日にオープンしました。

1956年3月までにクロスクリークとピジョンブッシュ間の線路の撤去がほぼ完了し、解体は迅速に行われました。クロスクリークとサミット間の線路を取り除く作業列車の牽引にはH 199が使用されました。建物は敷地内のオークションで販売されました。レールのいくつかはフェルブレーキバンのようにレワヌイインクラインに送られました。 6台のHクラス機関車のうち5台はハットワークショップにto航され、後にシルバーストリームに廃棄されました。

今日

博物館

残っている唯一のHクラス「フェル」機関車の保存に特化した博物館は、1984年にフェザーストンで開かれました。H199は以前フェザーストンの町に与えられ、1958年から地元の公園で展示されていました。 、F 210にリースが確保されました。F210は、現在も博物館に展示されている唯一のフェルブレーキバンです。

レールトレイル

傾斜に対する公共の関心の復活は、1976年の本の出版と1980年代初頭のフェルエンジン博物館の開設に続き、1984年にニュージーランド森林局がクロスクリークへのアクセスを再確立することを促しました。 1987年にクロスクリークからカイトケまでの最初の鉄道線の形成を利用した鉄道道です。今日、この地域で最も人気のあるレクリエーション施設の1つであり、レムタカ森林公園の一部を形成しています。

児童書

H 199にインスパイアされたJoy Cowley は、 2013年に丘のヒーローを執筆しました。この本は、特に嵐の夜の間に上り坂を登る列車の旅を追跡しています。

今後の計画

2005年10月、インクラインで働いていた元NZRスタッフと友人の再会がフェザーストンで開催されました。10月29日には、最終列車がインクラインを走ってから50年を記念してクロスクリークを訪問しました。同日、メイモーンでリムタカインクライン鉄道ヘリテージトラストの鉄道復興プロジェクトの開始を記念する「最初のスパイク」セレモニーが開催されました。

2003年8月8日に、4つの段階でラインを回復することを目的にトラストが開始されました。ウェリントンからアッパーハット（KiwiRailのワイララパラインを使用）;クロスクリークへのサミット。クロスクリークからフェザーストン。営業拠点はメイモーンのキウィレールからリースされた土地にあります。レムタカレールトレイルの設立のおかげで、元の隊形のほとんどが保存されており、元の隊形を駅構内にリンクするためにメイモーンで必要とされる新しい作業で、復元されたレール操作に組み込むことが提案されています現在、私有地にある地層を迂回するためのカイトケ。アッパーハットからマンガロア渓谷への最初のルートは、トラストの計画に含まれていません。

現在、このプロジェクトの作業は第1段階であり、修復、フェンシング、ヤードでの線路敷設、鉄道車両小屋の建設のために車両を取得しています。