ロロス線

レーロースライン （ノルウェー：Rørosbanen）はヘードマルクとソルトロンデラグ、ノルウェーでHedmarken、ØsterdalenとGauldalenの地区を通る383キロ（238マイル）鉄道線です。この路線は、ハーマル駅のドブレ線から分岐し、さらに東側のルートを走ってストレン駅に向かいます。ローロス線は、エルヴェラム駅でソロール線とも交差しています。単線の標準ゲージラインには電化がなく、ローロス駅の南側で集中管理された交通管制しかありません。ノルウェー国有鉄道（Vy）は、地域の旅客列車を運行しています。さらに、このラインは、木材や木材の破片を運ぶ貨物列車で使用されます。

ラインの最初の部分は、それぞれ1862年6月23日と1964年8月5日に開通したハーマル・グルンドセット線とトロンジェム・ストレン線でした。コストを節約するために、ラインは狭いゲージで構築されたため、世界で最初の機関車運搬の1,067 mm（3フィート6インチ）ラインになりました。 1871年10月19日にグルナセット・アアモット線の延長線が開通しました。1877年10月13日にストーレンへの接続線が開通しました。ハーマルのゲージの破れ。

この線は、1921年のダブレ線の完成まで、ノルウェーの主要な南北リンクのままでした。それ以来、ローロス線は地域の旅客および貨物列車に追いやられ、ほとんどの通過交通が失われました。ゲージの変換は、1917年にラインの一部でデュアルゲージから始まりました。Koppang駅の標準ゲージは1931年から使用され、その北は1941年から使用されました。2020年代初頭に欧州鉄道制御システムを電化および設置する計画がありますRørosLineをDovre Lineの予備として機能させることができます。

ルート

93.6キロメートル（58.2マイル）のローロス線は、ダブリン線にあるストーレン駅とハーマル駅の間を走っています。この路線は、ヘレンマルク郡との国境を越える前に、ストレンからローロスまでのソー・トロンデラグ郡のゴールダレン地区を通ります。 Østerdalenの地区と谷を通ってElverumまで南下し、その後、ヘドマルケン地区に渡ります。ゴールダレンを通るラインは、ガウラ川に沿っています。この川は、多くのカーブと制限された速度の丘陵地帯です。 Østerdalenを使用すると、景観がより水平になり、直線的で高速なラインが可能になります。 Elverumまでは、ラインは主にGlomma川に沿っています。

ロロス線は、オスロ中央駅から126.26キロメートル（78.45マイル）の位置にある標高127メートル（417フィート）のハーマル駅のドブレ線から分岐しています。ハーマルから32.12キロメートル（19.96マイル）のElverum駅では、路線がSolør路線と交差しています。ローロス線は、ローロスの閉じたハーバーグ駅のすぐ北に位置し、670メートル（2,200フィート）の最高標高に達します。ストレン駅はオスロから510.37キロメートル（317.13マイル）、66メートル（217フィート）の高さにあります。ローロス線は、通過ループが少ないため、ノルウェーの他の長い線に比べて容量が制限されています。この線には、単一軌道と標準ゲージがありますが、電化されていません。 HamarとRørosの間の簡素化された中央集中型の交通制御と自動列車制御がありますが、後者の北にはこれがありません。 GSM-R列車ラジオが装備されています。鉄道線はノルウェー国立鉄道局が所有および保守しています。

歴史

Trondhjem–StørenおよびHamar–Grundset

1854年のオスロとエイズボルからの幹線の建設に成功した後、首都とトロンヘイムを結ぶラインでさえ、他のプロジェクトの提案がなされました。ただし、ローロス線の開始は、地域のニーズに応える2つの小規模鉄道プロジェクトに結び付けられます。両方とも、困難な地形に沿って木材を運搬する必要性に基づいていました。地元のイニシアチブの後、内務省はCarl Abraham Pihlに2つのルートの予備調査のタスクを与えました。 Sør-Trøndelagでは、トロンハイムからStørenへのルートが検討されましたが、Hedmarkでは、ØsterdalenとHamarを結ぶルートが提案されました。

これらの2つの路線は、Kongsvinger路線とともに省によって計画されました。幹線は英国の会社によって建設され、所有されていたため、政府は民間の取り決めに満足していませんでした。したがって、彼らは3本の線を国鉄として建設することを推奨した。政府は、あらゆる赤字をカバーするために、お金を借り、ラインを建設し、運営するでしょう。ただし、地方自治体、郡、個人および企業は、個々の行の株式の発行を通じて資金調達に参加する必要がありました。この資金調達モデルは何十年も続くでしょう。議会は1857年9月3日に3行を承認しました。

Pihlは、コストを削減するために、狭いゲージを使用してラインを構築することを推奨しました。これにより、より小さな曲線半径とより安価な構造が可能になります。主な欠点は、ラインがスウェーデンのラインおよびトランクラインと互換性がないことです。湖と川は鉄道を補完するものとして見られていたため、彼の大義を助けて、当時は線が接続するとは信じられていませんでした。 Pihlは1067 mmゲージを選択しました。このゲージのために、ハーマルグルンドセットラインが最初の機関車運搬システムになりました。それはすぐに世界で最も使用される狭いゲージになります。

当初、グロマルの東側に終点があり、ハーマルラインはエルベルムに承認されました。森林所有者のグループは、川の難しい部分を交渉するために、西海岸に6キロメートル（3.7マイル）の枝を建設するように請願しました。当初は水路が提案され、わずかに安くなりましたが、1859年10月7日に議会はラインをグルンドセットまで延長し、エルベラム駅を西岸に配置することを承認しました。建設は1858年9月に開始されました。基礎工事が十分に進行し、1860年に最初の8キロメートル（5.0マイル）の線路が敷設されました。8月に2台の機関車が納入され、建設に役立ちました。翌年、駅が建設され、ハーマルからエルヴェラムへの電信サービスが3月1日に開始されました。当初、ラインには1メートルあたり18キログラム（37 lb / ft）のレールがありました。ハーマルからローテンへの収益サービスは7月1日に開始されました。 9月3日までに列車がミツコグまで、10月22日までにエルヴェラムまで、1861年11月4日までに運行しました。公式の開会式は1862年6月23日に行われました。

Trondhjem-StørenLineの詳細な調査は1858年9月に開始されました。1859年8月にグラウンドワークが開始されました。当初はトロンハイムの近くで計画が明確でした。経路が確定した後、南の3つのセクションの作業が翌年に開始されました。 1861年までに、建設作業員の数は900人に増加しました。最も困難な部分は、ルンダモとホビンの間であり、そこではルートを丘陵地にカットする必要がありました。他の現代のノルウェーの鉄道と比較して、この路線には木で作られた多くの大きな橋がありました。作業中にいくつかの致命的な事故がありました。最初の2台の機関車は1862年に納入され、バラストを鉄道で運ぶことができました。建設は予算のすぐ下で、286万クローネで終了しました。最初の収益貨物列車は1864年1月23日に運転されました。収益旅客列車は4月1日に運行を開始しました。当初は、3台の機関車、60台の貨車、10台の乗用車を受け取りました。公式のオープニングは8月5日に行われました。

Construction Grundset–Støren

グルンドセットからオーモットへの拡張の提案は1864年に行われました。これにより、レナエルヴァ川がグロマに注ぐレナにエンドステーションを設置することで、鉄道がストルスジェンで運行する蒸気船に接続できるようになりました。行のこの部分は後の部分よりも物議を醸すものではなく、21票に対して80票で議会によって承認されました。 26キロメートル（16マイル）のセグメントは、最初はGrundset–Aamot Lineと名付けられました。議会の決定後すぐに建設が開始されましたが、平坦な谷が通っていたため建設は容易でした。グルンドセット駅は解体され、駅ビルは新しい終点のレナ駅に移動しました。デポとターンテーブルはエルバーム駅に移動し、アップグレードを受けました。ラインは1871年9月に稼働し、10月19日に正式に開通しました。

1864年、Sør-Trøndelag知事により、StørenとRørosを結ぶ鉄道の提案が提案されました。政府は翌年、予備調査を承認しました。これらには、Østerdalenを通る南向きの拡張が含まれていました。ルートの提案は2つありました。1つはRørosを介して実行され、もう1つはKvikneを介して実行されました。後者のピーク高度は低く、31キロメートル（19マイル）短くなります。ただし、TynsetからRørosまでの46キロメートル（29マイル）の支線が含まれます。 KvikneとRørosの代替案は最後まで議論の一部でした。議会は、1872年5月3日に44票に対して67票でローロスを介してラインを承認しました。

RenaとStørenの間の建設は1872年の秋に開始され、その後の1873年の夏までに900人がラインで働いていました。最も要求の厳しい部分は、大量のブラストが必要なÅlenを介したものでした。課題は、秋の収穫の間に多くの人々が農場に戻り、建設作業のために男性の半分しか残っていないことでした。 1874年3月までに、労働力は2,100人に達した。その年は、1日あたり1.75クローネに設定されていた高賃金の要求に続いて、短いストライキがありました。建設の問題は、ガウダーレンとドロイエンで最も深刻でした。後者では、Tamlaget Tunnelを建設する必要がありました。別の課題は、木材の信頼できる調達でした。森林所有者はしばしば契約に署名する気がなく、鉄道はしばしば独自の木材を伐採しなければなりませんでした。

1875年12月14日にRenaからKoppangまでの56.2キロメートル（34.9マイル）区間が使用されました。1876年1月4日にStørenからSingsåsまでの30.4キロメートル（18.9マイル）区間が続きました。トロンヘイムとローロスの間の一時的な交通は1876年11月17日に始まり、シンスソーからローロスまでの79.1キロメートル（49.2マイル）の完成後、1877年1月16日に通常使用になりました。ローロスからコパンまでの最終区間である152.5キロメートル（94.8マイル）の定期運行が10月17日に開始されました。 RenaとStøren間の全ラインの公式開通は10月13日に行われました。

狭ゲージ操作

ハーマル線の運用は当初、1日1回の往復で構成され、1867年から平日に2回に増加しました。貨物の積載量は非対称であり、東方向の5倍の貨物が運ばれました。鉄道には当初3つの機関車がありました。また、トロンハイムとストーレンの間では、1日1往復のみでしたが、1870年から2回に増加しました。交通量は予後を上回り、すぐに追加の車両が注文されました。貨物は南に向かって北に向かって2倍以上ありました。

ハーマルとトロンハイム間の毎日の列車が1877年に開通して導入されました。これは、オスロからの朝の列車と蒸気船の出発に関連しており、コパンでの宿泊が必要でした。翌日、列車は夕食のためにローロスで停車し、その夜にトロンハイムに到着しました。議会は、1880年11月8日にエイズボルとハーマルの間に開通する1875年にダヴレラインの第1ステージを承認しました。これにより、所要時間が大幅に短縮され、1881年からオスロからトロンハイムまでの所要時間が24時間と15日になりました分。最初はこれは夏の間だけ実行されましたが、1885年から一年中実行されました。 Koppangで一晩の安価な列車が走り続けました。

トロンハイムからスウェーデンへのメローカーラインは1882年に開通しました。標準ゲージで建設され、ブラットラに新しい駅ができました。これにより、Kalvskinnetの古い駅とそこからSelsbakkまでの線路区間は閉鎖され、新しい共通駅への新しい線路に置き換えられました。セルスバク線は1884年6月24日に開通しました。

ニシンやその他の魚介類は1888年からノルウェー東部に送られ、1890年代を通じて劇的に増加しました。 1897年からのスウェーデンへの輸出の通行障壁は、農産物をトロンデラグからノルウェー東部に送ることになりました。フルティグルテンは、1893年7月2日に沿岸汽船サービスとしてスタートし、34年にトロンハイムとトロムソを接続しました。 4日間から5日間に短縮されます。船は、トロンハイムの急行列車に対応していました。タイミングは地元の乗客には適しておらず、1899年からNSBはフルティグルテンに対応する特急列車を運行していました。 NSBは、1907年5月15日から夏にトロンハイムからセルスバクとハイムダルへのローカル輸送を開始しました。

ゲージ変換

ハーマル駅は、狭いゲージの鉄道車両と標準的なゲージの鉄道車両との間の貨物の積み替えのための主要なセンターに発展しました。 1912年までに、91,725トンの貨物が積み替えられましたが、すべてが手渡しされました。これに関する費用と時間の制約により、ローロス線がゲージ変換を受け取るという提案が生じました。これは、1890年の議会の議論で初めて言及されました。標準ゲージでベルゲン線を建設する1898年の決定は、許容可能な標準として狭いゲージの終わりをマークしました。 SolørLineは1910年に開通し、ElverumのRørosLineに接続しました。その結果、Hamar、Elverum、およびTrondheimの両方が2ゲージステーションに分割され、主要な積み替え作業が行われました。

転換のための最初の計画は1903年に策定され、8年後に最初の資金援助が発行されました。最初のステップは、HamarからElverumまでのデュアルゲージを確立することでした。作業は1914年に開始され、場所で線路を上昇させ、建物を線路からさらに移動させました。エルヴェラムは1913年に新しい駅施設を受け取りました。ハーマルとエルヴェラムの間の作業は遅れ、代わりにエルヴェラムからレナまでの区間は最初に1917年11月7日にデュアルゲージで開通しました。コストは140万クローネですが、NSBは年間約400,000クローネ節約できます。 20台の貨車が解放されます。ハーマルとエルベラム間を運行する旅客列車は標準ゲージでしたが、通過列車には狭いゲージが使用されていました。 1926年からレナまで運べるのは貨物車だけでなく、標準ゲージ列車でした。

オスロからハーマルまでの標準ゲージ線は、1896年までにオッタまで延長されました。議会は、1908年にドブレ線を承認しました。この線は、ドヴレフエルを越えてストーレンまで、そしてトロンハイムまで続いていました。ドブレ線はオスロからトロンハイムまでの新しい主要鉄道線になり、ローロス線を二次サービスに降格しました。したがって、ストレンでの会議では、トロンジェム-ストレン線をより高い基準を満たすためにアップグレードする必要があります。これには、トロンハイム中央駅へのメジャーアップグレードと、ストーレンへのデュアルゲージの取り付けが含まれていました。後者は1919年9月3日に使用され、1921年9月14日までそのままであり、その後は標準的なゲージ操作のみが行われました。このセクションは、9月17日に開業し、Dovre Lineの一部となりました。

路線の交通量は、1919〜20会計年度に1,739,262人の乗客を輸送したときにピークに達し、1917〜18年に655,102トンの貨物が運搬されました。ローロス線は、1921年からすべての交通がDovreを介して送られ、降車しました。1928年から、Dovre線の急行列車に対応する通過サービスを受けました。これにより、新しい種類のサービスが可能になりました。そこでは、鉄道車両が道路の交差点に小さな停止を設定して電話をかけます。 1928年から1931年の間に、TynsetとStørenの間に26のそのような停留所が建設されました。

1920年代までには、残りの3本の狭いゲージの幹線であるローロス、ベストフォールド、およびイェレン線がゲージ変換されることは明らかであるように思われます。ローロス・カッパー・ワークスは、1926年に生産を停止しました。その理由の1つとして、ストーレンでの積み替えに起因する高い輸送コストが挙げられました。ゲージ変換の次の段階は、1931年、10月7日にオープンしたレナとコパンの間の区間で行われました。 11月までに、RenaとHamar間のデュアルゲージは削除されました。統一議会は、1935年6月3日に法案を可決し、ラインの転換を計りました。アップグレードは、最小曲線半径を250メートル（820フィート）に減らすように計画されました。それ以外の狭いセクションをバイパスするために4つの新しいトンネルが計画されましたが、最終的には1,181メートル（3,875フィート）のドロイトンネルのみが建設されました。他の主要な作業は、ローロス駅が建設された支線を町を通る半円形のループに置き換えることでした。 1940年4月のドイツ占領後、残りのラインの改造作業が加速されました。ガウラの大洪水はその年の8月24日に始まり、ゴールダレンとログネスの駅を通るいくつかの場所の線路の一部が洗い流されました。路線は改善され、新しい公道用地のいくつかの場所に配置されました。 1941年5月までに、1,723人の男性が回線の改善に取り組んでいました。変換自体は一度に2つのステーションで行われ、8月3日に完了しました。

標準ゲージ操作

第二次世界大戦中、路線のサービスは制限されたままでした。特急列車は、1949年10月3日まで再導入されませんでした。翌年までに、オスロとトロンハイム間の移動時間は、多くのインフラ整備により15時間に短縮されました。戦後、ラインは徐々に近代化されました。 1950年代から、古い橋の多くが交換または近代化されました。新しい35キログラム/メートル（70 lb / ft）のレールが徐々に設置され、1964年から16トンの車軸荷重が可能になりました。多くの通過ループが315メートル（1,033 ft）の標準まで延長されました。簡易インターロックシステムは、1959年から駅​​に設置され始めました。

蒸気機関車は、1951年からクラス86ディーゼル複数ユニットに一部交換され、ハーマルからローロスまでの移動時間が6時間に短縮されました。残りの機関車牽引列車は1956年からより強力なクラス26cエンジンを受け取りました。ライン上のいくつかの弱点は1964年にアップグレードされ、さらに強力なクラス30および31列車とDi 3ディーゼル機関車が使用できるようになりました。 Di 3sの定期的な使用は、1965年5月30日に始まり、オスロからトロンハイムまでの路線に夜行列車が再導入されました。急行列車は、1966年5月22日から1970年10月31日まで、クラス88ディーゼル複数台で運行されていました。蒸気機関車による最後の収益サービスは、1968年7月5日に実行されました。

1973年に貨物の取り扱いが再編成され、その後、貨物を取り扱うステーションの数が減り、最後のキロメートルをトラックでLinjegodsを介して輸送されました。木材は、ログフローティングが終了したその10年からますます重要な貨物になりました。 1970年代および1970年代を通じて、多くのステーションが無人になりました。 NSBは1984年にクラス92ディーゼル複数ユニットを導入しました。多くの小さな停止の閉鎖と組み合わせることで、ハーマルとローロス間の移動時間を1時間短縮することができました。 1986年6月1日から、ハーマルとエルベルムの間を走るすべてのローカル列車が終了しました。クラス86は1996年まで不規則運行を続けていました。ソロル線の旅客輸送を維持するため、オスロへの昼夜特急は、1989年のデイトレインと1991年のナイトトレインまで、ハーマルの代わりにコングスビンガー経由で運行されました。 Koppangの北側の一般貨物列車は1995年から終了しました。貨物サービスは徐々に減少し、2002年からは貨車の貨物列車は運行されていませんでした。

1989年から1993年に大規模な駅に完全なインターロックシステムが設置されました。1990年から1994年にかけて、ハーマルの中心部から運用される簡素化された集中交通制御がハーマルとローロス間に設置されました。他のほとんどの路線とは異なり、これには自動列車停止（ATS）は含まれていません。レールは1990年代に49 kg / m（98 lb / ft）のいずれかと交換され、22.5トンの車軸荷重が可能になりました。 2000年1月4日のÅsta事故は、2台の列車が正面衝突したときに16人を死亡させ、1975年以来ノルウェーで最も致命的な列車事故となった。ATSの欠如と組み合わされた不十分な手順が事故の原因であることが判明した。これにより、2001年6月30日からATSが回線にインストールされ、運用可能になりました。

オペレーション

ローロス線は電化されていないため、この線で運行するすべての列車はディーゼル牽引車を使用しています。これは、オスロとトロンハイム間の急行列車と貨物列車の両方が、ダブレ線を使用することを意味します。ローロス線の主な用途は、ノルウェー国有鉄道が運営するクラス92およびクラス93のディーゼル複数ユニットを使用して運営される地域旅客列車です。 2015年の時点で、トロンハイムからハーマルまでを走る列車が2本あり、所要時間は6時間です。トロンハイムとローロス間を2時間30分で1回運行する列車が1本、ローロスとハーマル間を3時間20分で運行する列車が4本あります。したがって、1日の大部分は、ハーマルとローロスの間で2時間の間隔があります。

ソロル線とローロス線の両方に沿ったヘドマルクの森林の密度は、国内で最も生産性が高く、これらの線は、国の他の場所と比較して前例のない量の木材列車を見る。路線のほとんどの貨物は木材列車です。これらは、アウマ、コッパン、ホブドモエン、ベストモエンの木材ターミナルで運営されています。この交通のほとんどは南方向に運行され、Solør線に沿ってスウェーデンに向かって進みます。 2015年には、週に約40本の木材列車がありました。鉄道オペレーターには、ヘクターレール、TXロジスティック、およびTågåkerieti Bergslagenが含まれます。最大の顧客はStora Ensoであり、スウェーデンのKarlstadにある工場で使用するために木材のほとんどを輸入しています。少量はイェブレとスンズヴァルに輸送されます。 Norske Skog Skognへの北行きの列車も週に1本あります。さらに、ハーマルからエルベラムまで、週に約10本の小さな貨物列車があります。電化が行われていないため、ローロス線ではインターモーダル列車やコンテナ列車は運行していません。

建築

ハーマルとグルンドセット、トロンハイムとストアの間の駅は、鉄道建築デビューとしてゲオルク・アンドレアス・ブルによって設計されました。それらはすべて木造のスイスのシャレースタイルで設計されました。現代の幹線およびコングスビンガー線と比較すると、狭軌鉄道は駅の規模の縮小を含む低コストのプロジェクトでした。南の駅は幾分装飾されていました。北線では、駅はさらに小さくなりました。これらのステーションはほとんど残っていません。ハーマルは、1880年にバルタザールランゲが設計し、1897年にポールドゥエが歴史学で設計した新しいステーションを受け取りました。唯一のオリジナルのストーンステーションは、トロンジエムカルブスキネットでした。 Elverum駅も石造りですが、他の多くのDue駅よりもスタイルが目立ちません。

鉄道が2つの地域をつなぐことが明らかになったため、グルンドセットとストーレンの間で駅への支出が増加しました。ステーションは、ブルとピーターアンドレアスブリックスの両方によって設計されました。ブルはシンプルで、多くの場合長方形の構造を作成し、ブリックスはよりクリエイティブなステーションを設計することで、建築は国のインスピレーションからより多くを引き出しました。ラインには小さなガードハウスが比較的多くありましたが、保存されているものはほとんどありませんでした。他方、拡張された駅の建物はほとんどないため、建設時からほぼそのままです。 1935年から1964年の間に、火災またはその他の原因により5つのステーションが交換されました。

未来

RørosLineには、電化と集中交通制御の設置という2つの主要な開発が提案されています。後者は、2021年内に完了する予定の欧州鉄道制御システムの全国的な実装の一部として行われる予定です。国立鉄道局は、他のすべてのディーゼルラインと一緒にローロス線を充電する可能性を検討しています。ゴーヘッドが与えられた場合、それはおそらくSolørラインの電化と関連しているでしょう。 2015年の報告書では、ローロス線とソロール線は、トロンハイムからステインヘールまでのノードランド線とメローカー線の後、ノードランド線とラウマ線の残りの前に優先されることを推奨しています。

電化の主な影響は、鉄道会社の運用コストの大幅な削減であり、したがって、輸出を増加させる可能性のある森林所有者の利益率が向上します。二次的な影響により、RorøsLineはモジュール間輸送も処理できるようになります。貨物列車は、オスロを通過する混雑した貨物ラインを迂回して、ノルウェー/ヴェーネン、ヴェルムランド、ソロル、ローロスラインを経由して、ヨーテボリからトロンハイムまで直行できます。モジュール間貨物列車は、電気牽引のために標高が高いにもかかわらず、オスロからドブレ線を経由してトロンハイムまで運行しています。ソロル線とローロス線が電化された場合、それらはドブレ線の予備として機能する可能性があります。鉄道会社にはディーゼル機関車がないため、これは今日の可能性ではありません。さらなるトラフィックの増加は、Solor /Røros線に沿って北行きの列車を運転し、Dovre線を経由して南に向かうことで処理できます。