ランプメーター
ランプメーター 、 ランプ信号 、またはメーターライトは、通常、基本的な信号機または2つのセクションの信号灯（赤と緑のみ、黄色なし）と信号コントローラーを備えたデバイスであり、高速道路に入るトラフィックの流れを調整します。現在の交通状況に。高速道路のランプでメーターが使用され、高速道路に入る自動車の速度を管理します。ランプメータリングシステムは、交通渋滞の軽減とドライバーの安全性の向上に成功していることが証明されています。
ランプメーターは、需要を減らし、車の小隊を分割することにより、高速道路での混雑（速度と容積の増加）を減らすと主張されています。一般的に、需要削減の2つのバリエーションが挙げられます。 1つはアクセスレートで、もう1つは転換です。一部のランプメーターは、旅行需要のピーク時にのみ動作するように設計およびプログラムされています。オフピーク時には、そのようなメーターは緑色に点灯するか、完全にオフになります。これにより、トラフィックは停止することなく高速道路に合流します。他のランプメーターは継続的に動作するように設計されており、メンテナンスまたは修理のためにのみオフになっています。
タイプ
一部のメーター付きランプには、占有率の高い車両用のバイパスレーンがあり、カープーラー、バス、およびその他の適格な車両が列をスキップして高速道路に直接乗ることができます。北カリフォルニアなどの他の場所では、相乗り車線はまだメーター制ですが、通常の車線に比べてキューは通常短くなっています。メーターは、多くの場合、ラッシュアワー時にのみ動作します。一部のランプメーターには、信号で車線が1つしかありません。他の車線は2車線以上の場合があります。一般に、複数のレーンを持つメーターは、一度に1つのレーンのみに緑色のライトを与えます。 1つの一般的な構成では、各入口レーンに2つの信号があります。赤、黄、緑の信号が各車線の頭上にある（または、単一車線のポールに高い位置に取り付けられている）こと、および停止線の隣のポールに低い位置に取り付けられている2相ランプ。
オーバーヘッドライトは、メーターポイントに近づいている車用です。ローマウントの2フェーズライトは、キューの前にいる車両が使用するためのものです。ランプメーターの通常の動作では、赤と緑のランプのみが使用されます。ただし、ランプメータリングを有効にしようとすると、オーバーヘッドランプが点滅または黄色で点灯し、ドライバーに停止準備を促すことがあります。 （ランプメータリングをオンにすると、黄色のランプはそれ以上必要ありません。）カリフォルニアでは、一部のメーターでは2台または3台の車が緑色のライトを走行できます。これらのメーターは、ポールの上部と下部の両方のマウントで赤黄緑信号を使用し、標準の緑黄赤の方法で動作します。
オンタリオ州では、交通の進行に制限がない場合、ランプメーターライトは常に緑色です。
ランプメータリングシステムの高度さと範囲は、必要な改善量、既存の交通状況、設置コスト、およびシステムを効果的に運用および維持するために必要な継続的なリソース要件に基づいている必要があります。制御の最も単純な形式は、固定時間操作です。小隊を1台の車両に分割し、高速道路に入る流量の上限を設定するという基本的な機能を実行します。ランプにプレゼンスおよび通過検出器を設置して、計量サイクルを作動および終了させることができますが、計量レートは、特定の時間における特定のランプでの平均交通状況に基づいています。このタイプの操作は、事故の減少に関連する利点を提供しますが、幹線の交通に関する入力がないため、高速道路のボリュームの調整にはあまり効果的ではありません。事前設定された制御は、任意の数のランプに実装でき、多くの場合、個々のランプをトラフィック対応システムに組み込むことができるまでの初期運用戦略として実装されます。次のレベルの制御であるトラフィック対応は、実際の高速道路の状態に基づいてメーター料金を設定します。ローカルトラフィックに対応したアプローチでは、検出器とマイクロプロセッサを使用して、ランプのすぐ近くのメインラインフローとランプデマンドを決定し、適切な計測レートを選択します。また、交通対応制御により、ランプメータリングを使用して、高速道路でインシデントが発生したときの需要を管理することができます。つまり、インシデントの上流のランプでメータリングレートを下げ、下流のランプでレートを上げます。システム全体の制御は、トラフィックに応じた制御の一種ですが、高速道路の総状態に基づいて動作します。集中化されたコンピューター制御システムは、トラフィック応答スキームで多数のランプを処理でき、複数の制御プログラムとオーバーライドを備えています。制御戦略は、個々のランプに分散することもできます。システム制御の重要な特徴は相互接続であり、これにより、任意のランプでの計測速度が他の場所の条件に影響されることが可能になります。デンバーは、適切に適用すると、このタイプの制御には大きな利点があることを示しました。
システム制御は、高速道路とその傾斜路に限定する必要はありません。統合交通制御の概念は、高速道路と幹線道路の制御システムを結合または調整して、廊下全体の交通状況に基づいて動作します。統合制御の潜在的な利点には、設置および運用コストの削減、廊下全体の監視、より良い運転者情報、およびリアルタイムの交通状況に応じたすべての制御要素（メーター、信号、標識など）の迅速かつ協調的な使用が含まれます。ある調査のシミュレーション結果は、事故の際に、動脈の交通信号とランプメーターを調整することで、回廊の交通性能を改善できることを示しました。
ランプ測定信号制御
ランプメーターの信号は、道路の現在の交通状況に応じて設定されます。ランプと主要道路の両方の道路に、交通量、速度、および占有レベルを測定および計算する検出器（通常は誘導ループ）が設置されています。これらは、ランプを出ることができる車両の数を変更するために使用されます。主要な車道が混雑しているほど、ランプから出ることができる車両の数が少なくなります。これは、信号機に長い赤の時間を与えることによって行われます。
現在、ランプメーター信号を制御するための最も適切なアルゴリズムについて多くの研究が行われています。使用中または評価済みのアルゴリズムには、ALINEA、デマンド制御、およびファジーアルゴリズムがあります。
デマンド制御アルゴリズム
デマンド制御アルゴリズムは、フィードフォワード制御の例です。需要制御アルゴリズムの1つのバージョンは、オランダで使用されているRWS戦略です。このアルゴリズムでは、信号がランプを許可する車両の数は、ランプの前の流れと道路の事前に指定された容量との差として計算されます。
北米のランプメータリング
この最初のアプリケーションには、入口ランプで交通を止め、所定の割合で一度に1台ずつ車両を解放する警察官が含まれていたため、幹線の流れを乱すことなく、高速道路の交通により安全かつスムーズに合流するという目的が容易になりました。
ランプメータリングは、1963年にシカゴのアイゼンハワーエクスプレスウェイ（州間高速道路290）で、現在はカリフォルニア大学バークレー校の教授であるアドルフD.メイによって最初に実装されました。それ以来、ランプメーターはロサンゼルスを含む多くの都市部で体系的に展開されています。サンディエゴ;サクラメント;サンフランシスコ湾岸地帯;フレズノ;ペンシルベニア州フィラデルフィア;シアトル;スポケーン;デンバー;フェニックス;ラスベガス;ソルトレイクシティ;オレゴン州ポートランド。ミネアポリス-セントポール;ミルウォーキー;コロンバス;シンシナティ;ヒューストン;アトランタ;マイアミ;ワシントンDC（バージニア州アーリントン郡の州間高速道路395および州間高速道路66のみ）;ミズーリ州カンザスシティ;オンタリオ州ミシソーガのクイーンエリザベスウェイに沿って（1970年代以降、カナダのCawthra Road、Hurontario Street、Mississauga Road、Erin Mills Parkway、Winston Churchill Boulevard、Ford Driveからのトロント行きのランプ）。 1970年代初頭、この交通規制慣行は、輸送システムをより効果的にすることでカリフォルニアの大気汚染を減らす革新的な方法を探していた米国環境保護庁の注意を引きました。
ランプメーターは、ニューヨーク、ロサンゼルス、サンフランシスコ、シカゴ、シアトル、フェニックス、ヒューストン、アトランタ、ミルウォーキー、コロンバス、およびミネアポリス-セントで一般的です。ポール大都市圏、およびそれらはまた、20以上のより小さな大都市圏で発見されています。ニューヨーク市の大都市圏では、地元の人々はランプメーターを「マージライト」と呼び、ヒューストンでは「フロー信号」と呼ばれています。
傾斜計は、ダラス、サンアントニオ、テキサス州オースティンを含むいくつかの都市で最初に導入された後に撤回されました。使用されていないメーター信号は、ニューヨーク市とデトロイト周辺のいくつかのパークウェイにまだ見られます。追加された直後に非アクティブになりましたが、ランプメーターはフィラデルフィア郊外の州間高速道路476の一部のインターチェンジで再アクティブ化されました。
ランプメーターは、2009年にカンザス州オーバーランドパークとミズーリ州カンザスシティの州間高速道路435に沿って設置されました。
オンタリオ州ミシソーガのランプメーターは、QEWに入るのを待っているキューが街の通りに戻る可能性のあるポイントまで成長した場合、メーターが持ち上げられ、高速道路に入るすべてのトラフィックが自由に移動できるように設計されていますメーターを待たずに。ランプキューが適切なレベルに減少すると、メーターはサービスに戻ります。この方法は、高速道路自体の混雑を増加させる可能性がありますが、市内の幹線道路に停車中の交通を待機させないという利点があります。ランプキューは通常非常に短く、ドライバーが高速道路に進むまでに平均5〜6秒しかかかりません。
ミネアポリス-セントポールランプメーター実験
2000年には、市民の苦情と州議会上院議員ディックデイの努力に応えて、ミネソタ州議会から650,000ドルの実験が義務付けられました。この研究では、ミネアポリス-セントにある433のすべてのランプメーターを停止しました。ポールエリアで8週間、効果をテストします。この研究はケンブリッジシステマティクスによって実施され、ランプメーターをオフにすると、高速道路の容量が9％減少し、移動時間が22％増加し、高速道路の速度が7％低下し、衝突が26％増加したと結論付けられました。ただし、ランプメーターについては議論の余地があり、ミネソタ州運輸省は新しいランプ制御戦略を開発しました。通常の1日の間にアクティブ化されるメーターは、2000年の調査以前よりも少なく、一部のメーターが削除され、ランプキューで4分以上待機するドライバーがいないようにタイミングが変更され、車両のバックアップが許可されません街の通り。
メインラインメータリング
メインラインメーターは、高速道路のトラフィックを直接測定することにより、高速道路のあるセグメントから次のセグメントへのトラフィックフローを調整します。このようなスキームは通常、ブリッジやトンネルなどの特殊な状況で実装されます。メインラインメーターは、1970年代初頭にサンフランシスコとオークランドベイブリッジの料金所に設置されました。同様の幹線メーターも、サンマテオ橋とダンバートン橋の2つのサンフランシスコ湾交差点の料金所の下流に設置されています。ただし、これらのメインラインメーターはまだ有効化されていません（2006年9月現在）。メインラインメーターは、カリフォルニア州ラメーサの州間高速道路8との合流点で南に向かうカリフォルニア州道125号線にもあります。
ヨーロッパのランプメータリング
ランプメータリングは、イギリス、ドイツ、オランダなど、ヨーロッパのいくつかの国に設置されています。欧州連合によって資金提供された研究プロジェクトEURAMP-European Ramp Metering Projectは2007年3月に完了しました。EURAMPProject Deliverablesには、多くの場所および状況でのランプメータリングの結果に関する情報と、それらがその状況で役立つかどうかが含まれています、 ランプ測定のハンドブック 。
イギリス
英国での最初の試験は1986年にWalsall近くのM6 J10で行われました。2006年に高速道路庁（HA）による2回目の「パイロット」研究でランプメータリングが純利益をもたらすと結論付けられるまで、今後20年間はサイトが開発されませんでした特定の条件下で-一般的に混雑したジャンクション。 2007年11月日付のHAによる概要レポートには、背景と歴史の概要、国際的な経験、制限、システム操作、アルゴリズム、およびランプメータリングの実装が含まれています。その結論では、「今後の期間に、環境ランプメータリングがより広く展開されるでしょう。」その後、ランプメータリングがイギリスで広く導入されました。フェーズ1は約30のサイトの実装を含み、2008年までに完了しました。フェーズ2が続き、2011年3月現在、4500マイルの戦略的高速道路に88のランプメータリングサイトが運営および管理されていますハ。
オランダ
オランダで最初のランプメータリングは1989年に導入されました。ランプメータリングは、ランプメータリングが高速道路の交通流に小さな利益をもたらすと結論付けたAVV Transport Research Centerによるパイロット研究の後、オランダでより広く導入されています。より高い容量につながります。ランプメーターは、「ラットランニング」の減少にも貢献します。 2006年までに50のランプメーターが設置されました。この数は、毎年4〜5ずつ増加します。
ドイツ
ランプメータリングは、ラインルールエリア、ミュンヘン、ハンブルクなど、ドイツのいくつかのエリアのアウトバーンで実施されています。
イタリア
Tangenziale di Venezia（A57）には、最終的な解決策（Passante di Mestreの建設）の前に増加したトラフィックの一時的な解決策として、ランプメータリングが実装されています。
他の場所でのランプ測定
日本
日本での交通の流れを維持するために、今後数年間でランプメータリングが日本に設置されます。日本の高速道路システムのすべてのオンランプにランプメーターを設置する計画があります。
オーストラリア
国内最大のランプメータリングネットワークは、メルボルン（VicRoadsで管理および制御）で東部フリーウェイで使用されており、ほとんどの場合、モナッシュフリーウェイ、CityLink有料道路、西ゲートを含む都心のM1ルート全体で使用されています。フリーウェイおよびプリンセスフリーウェイのメトロポリタンセクション（モナッシュフリーウェイの始まりの南）。 Calder Freewayの都心部には、さまざまなランプメーターもあります。ブリスベンのパシフィックモーターウェイとブルースハイウェイ（S / Bound Caboolture-Gateway Mwy）も、いくつかのオンランプでランプ測定を使用しています。ほとんどの高速道路では、センサーが交通量が多いことを示すとランプメータリングが有効になりますが、センサーのない一部の高速道路では時間ベースの有効化が使用されます。
メルボルンでの最近のM1アップグレードでは、クレタ工科大学のMarkos Papageorgiou and Associatesによって開発されたHEROスイートのアルゴリズムを使用して調整される62のランプメーターをインストールしました。システムはSTREAMSプラットフォーム上に構築されており、最新のITSアーキテクチャを利用しています。高速道路のボトルネックが発生する前に解決する必要がある場合、すべてのランプをリンクできます。最近の試験の結果、以前の固定タイムランプメータリングシステムよりも容量が9％向上し、平均速度が20kmh増加し、ボトルネックの場所でのトラフィックスループットはレーンあたり2200 PCE前後で確実に維持できます（M1はメルボルン港と非常に重く連結された車両構成を持つHEROシステムは、高速道路、ランプ、幹線道路から20秒ごとにリアルタイムデータを取得し、次の20秒間の最適な信号タイミングを決定します。このシステムは、高速道路との高速道路の入り口を含め、各ランプの3つの場所に最小の検出器を備えた500m間隔のすべての高速道路車線の検出器と、高速道路との幹線道路インターフェースの管理、ランプ待ち行列とランプ間の遅延のバランスを取り、ランプの入口から3〜4 km下流のボトルネックを管理する方法このシステムには、主要な目的地までのリアルタイムの移動時間情報も追加されています。高速道路の入り口ランプへのアプローチに関する特別に設計されたフルカラーVMSに表示されるインシデントおよび混雑情報。この情報は、事故などで高速道路を使用するかどうかを判断するための十分なアドバイスをドライバーに提供します。また、システムは、重大な事故が発生した場合に動的なランプクロージャを提供します。
ニュージーランド
オークランドは現在、南部、南西部、北部および北西部の高速道路に91のランプメーターを備えており、最大の南半球のランプメーターシステムとなっています。ランプメータリングは、2004年にマンゲレ橋の前でマフンガドライブで成功裏に試行された後、オークランド全体に設置されました。
2007年（ランプメータリングの展開前）および2009年（後）に25のランプメータリングサイトから収集されたトラフィックデータは、輻輳期間とトラフィック速度の両方で平均25％の改善と、トラフィックスループットの8％の増加を示しています。データはまた、平均22％のクラッシュの減少を示しています。このパフォーマンスと安全性のデータは、ランプメータリングサイトごとに年間160万米ドルの推定利益に変換されます。
ランプを制御するシステムは、オンランプ間の従来の調整と、隣接する動脈ネットワーク上の信号機とのリアルタイム統合を促進し、道路ネットワーク全体を単一の統合ネットワークとして管理できるようにします。たとえば、高速道路の事故が隣接する幹線道路に悪影響を与える場合、事故の影響を緩和するために、動脈の交通信号に対する自動応答をトリガーできます。オンランプおよびオフランプでの頻繁で過剰なトラフィックキューも、統合された方法でリアルタイムに管理できます。オークランドでは、同じ適応型SCATSシステムが動脈信号と高速道路ランプメーターの両方を制御するため、この統合管理が可能です。
ニュージーランドでは、 ランプメータリングではなくランプシグナリングという用語がユーザー指向の名前として意図的に採用されています。
南アフリカ
ランプメーターはしばらくの間、N1ベンショーマンハイウェイのサムランド南方面、オールドヨハネスブルグ南方面、ニューロード北方および南方面のインターチェンジに設置されました。ランプメータリングは、ヨハネスブルグとプレトリア間の交通流を支援するために、2007年10月に開始された高度道路交通システムの一部でした。
ランプメーターは、2007年初頭からブルーラグーンからダーバンのM4高速道路までの北行きのオンランプにも設置されています。
台湾
台湾の高速道路では、1993年以降のピーク時にランプメーターが使用されていますが、赤信号を防ぐために交通規制カメラが配備されていますが、台北インターチェンジのバスレーンでは、重慶北路の北から大同地区北部の国道1号線に向かっています。バスとランプメーターによって課せられた交通制御をバイパスするために適切に示された緊急車両。
七面鳥
2016年、イスタンブールの主要高速道路に2つのランプメーターが設置されました。遅延の20％の減少に加えて、トラフィック証明の10％の改善があることに注意されています。
執行
一部のランプメーターでは、信号の裏側に赤信号が1つあります。これは、運転手が列に並んでいるときに見える信号機の赤信号と同期しています。キューイングドライバーが信号機の赤信号を見ると、背面の赤信号が点灯し、信号機が緑または黄色を表示すると、背面の赤信号が消灯します。これにより、ハイウェイパトロールは、警官が目標信号を少し過ぎて肩に車やバイクを駐車し、違反者の赤いライトを見て、それらを引き渡すことにより、メーターライトを実施できます。さらに、特定のランプにカープールバイパスレーンがある場合、その視点からの役員は、カープールレーンを違法に使用している非カープーリーをキャッチして、ランプメーターキューをスキップすることもできます。
ベイブリッジの料金所を過ぎたカリフォルニア州オークランドの西行きのI-80には、高速道路の交通量が多いときに循環するオーバーヘッドメータリングライトのあるセクションがあり、赤信号を実行するドライバーのナンバープレートイメージをキャプチャするカメラが装備されています罰金を送信します。
