スウェーデンの鉄道輸送

スウェーデンの鉄道輸送では、世界で22番目に大きい13,000 kmのネットワークを使用しています。スウェーデンで最初の鉄道線の建設は1855年に始まりました。旅客列車の主要な運営者は国有のSJ ABです。

1988年、SJの大きな赤字に促されて、スウェーデン議会は鉄道インフラの所有権を列車運行の所有権から分離するように命じてネットワークを民営化し、地元の鉄道サービスに対する競争入札を導入することにより、民間部門の鉄道事業者にシステムを開放しました契約。

道路とは異なり、スウェーデンの鉄道は1967年までスウェーデンが左側を走行していたため、列車に左手交通を使用します（地下鉄と同じ）が、非常に高いコストのために鉄道が交通を切り替えなかったためデンマークとの接続のため、マルメとその南の鉄道のみがRHTを使用しています。

スウェーデンは国際鉄道連合（UIC）のメンバーです。スウェーデンのUIC国コードは74です。

オペレーター

主要な全国旅客列車オペレーターSJ AB（通常は単にSJと呼ばれる）、および貨物輸送オペレーターであるGreen Cargoは、両方とも州が完全に所有しています。民間企業Tågkompanietはスウェーデン中央部で事業を展開しており、多くの地域企業があります。路面電車システムは、ヨーテボリ、ノルショーピン、ストックホルムで使用されています。ストックホルムには、ストックホルム地下鉄という地下鉄システムがあります。

スウェーデンの現在のほとんどの鉄道路線は国によって決定され、建設され、一般からも技術的な維持費を受け取っていますが、SJは商業ベースで利益を上げることができる旅客列車の運営と所有に関する独占権をもはや保持していません。鉄道網の大部分は、利益を上げるのに十分な旅客または貨物のトラフィックを生み出していない国の一部にサービスを提供しており、これらのストレッチのいくつかでは、SJはごく最近まで事実上の独占を保持しています（2010、このセクションの以下を参照してください）平均速度は、収益性に関する重要な要素です（1時間あたりの距離が長いほど、1時間あたりの収入が多いことを意味します）。

地域の列車（郡内または最大約100 kmの距離）の場合、郡は交通を購入し、オペレーターと契約を結びます。多くの場合、オペレーターはSJですが、スウェーデン語または他のEU加盟国の別のオペレーターがサービスを提供することもあります。これらの地域列車については、郡の交通機関がチケットを販売しています。収益性のない長距離列車（地域の列車よりも長い列車）の場合、国家機関「Rikstrafiken」は、各線で交通を移動するためにオペレーターと契約を結びます（公共サービス義務）。この場合、各オペレーターはチケットを販売します。不採算サービスのオペレーターは、通常、郡の交通機関または特別な州の機関から列車を借ります。これは、列車が高価であり、購入するのに2〜3年かかり（入札から配達まで）、オペレーターが契約を失った場合に販売するのが難しいためです。ただし、SJ独占トラフィックの場合、SJは通常列車を所有します。

2009年3月、SJの独占を取り消す決定が下されました。 2009年秋にはすでに、土曜日と日曜日に無料の競技会が許可され、トラックに空きができれば、2010年秋のすべての日が完全に許可されます。

鉄道交通は、政府機関であるスウェーデン運輸局（ Trafikverket ）によって監督されています。

歴史

馬車を使用した公共交通機関向けの最初のスウェーデンの鉄道であるヴェルムランドのFrykstads鉄道は、1849年に開通しました。

1853年にリクスダグ・オブ・エステートは、州が本線の鉄道を建設することを決定したが、他の線は民間企業（多くの場合、主な所有者としての都市）によって建設され、1856年にはオレブロとノラの間の最初のストレッチ（民間鉄道）、交通のために開かれました。

幹線鉄道は、スウェーデンの産業の発展にとって非常に重要でした。最初の2本の主要鉄道は、ストックホルムから南部のマルメまで、そして西部から西部のヨーテボリまで伸びる南部でした。これらの鉄道は1860年から1864年の間に完成しました。北部鉄道は、バルト海沿岸に沿って（ただし沿線ではなく）スウェーデン北部のボーデンまで平行して走り、1894年に完成しました。内陸鉄道は、北のイェリバーレから中央部のクリスティネハムンまで中央部を通ります。スウェーデン北部の1908-1937年に建てられました。 1853年の決定の一環として、鉄道は海岸を避け、経路に沿って中規模の都市を通過するための迂回を行うべきではありませんでした。海岸を避ける理由（スウェーデン北部への鉄道で最も顕著）は、軍事攻撃から海岸を守るためであり、以前よりもはるかに高速な輸送方法として蒸気船がすでに海岸に沿って設置されていたためです。しかし、Västkustbanan（1888）などの民間企業によって建設された鉄道は、海岸近くに建設されることがありました。

初期の幹線の建設により、北部の鉱山からスウェーデンのその他の地域への迅速かつ安全な接続が実現しました。また、以前は馬車を必要としていたビジネス（およびプライベート）旅行を促進しました。ロスラグスバナンは、北ヨーロッパの人員輸送のための最古の電化鉄道です。スウェーデンのルレオとノルウェーのナルビクを結ぶ鉄道であるマルムバナンは、1903年7月14日に発足しました。キルナとリクスグレンセン間の区間は、1915年にスウェーデンで最初に電化された主要な鉄道です。

通信網

• 合計：12,821 km（3,594 kmの私有鉄道を含む）
• 標準ゲージ：12,821 kmの1,435 mm（4 ft 8 1⁄2 in）ゲージ（7,918 km電化および1,152 km複線（1998）
• 狭いゲージ：221 kmの891 mm（2フィート11 3⁄32インチ）（スウェーデンの3フィート）ゲージ（2001）

メインライン

以前は6つのメインライン（ stambanor ）があり、すべてが国内で所有されていました。

• Västrastambanan（西本線）、453 km、ストックホルム-ヨーテボリからカトリーネホルム-ハールスベルク-ラクサ-ファルショーピンまで
• Södrastambanan（南本線）、381 km、Malmö-FalköpingからNässjö-Jönköpingまで
• Östrastambanan（東本線）、216 km、Nässjö-KatrineholmからMjölby-Linköping-Norrköpingまで）
• Norra stambanan（北本線）、484 km、ストックホルム-ÅngeからUppsala-Avesta Krylbo
• Stambanan genomövreNorrland（本線から上部Norrlandまで）、629 km、Bräcke-BodenからLångsele-Vännäsまで
• Nordvästrastambanan（北西本線）、209 km、カールスタードキルシャルロッテンベルクを通るラクサとノルウェーの国境

また、これらの行は、ある期間、メイン行と呼ばれています。

• ミットバナン（ノルランドクロスライン）、約500 km、オンゲエステルスンドを通るスンズヴァルノルウェー国境
• Inlandsbanan、約1300 km、Kristinehamn-GällivareからMora-Östersund

原則は、主要路線は州によって建設されたが、他のすべては民間企業によって建設され、多くの場合、地元のニーズをサポートするために都市が所有した。 1930年から1950年の間に、ほとんどの路線は州によって購入され、主路線の用語の定義が不明確になりました。

今日、用語が変更され、主要な行の数が4になりました。北西本線は本線とは見なされなくなり、 Värmlandsbananに改名されました。ネッショーとファルショーピンの間の南本線も劣化しています。これは、現在、東本線（ナッショー-カトリーネホルム）が南線の一部と見なされているためです。ノーランドクロスラインは、もはやメインラインではなく、地域の鉄道です。最後に、オッケルボの南にある北本線は、アベスタを通るよりも短い別の方法を指します。ストックホルム-サンズヴァルオストクストバナンは、ノーランドへの乗客の大半が通行しているため、現在では主要路線と見なされています。 Inlandsbananは数十年にわたって主要路線と考えられていましたが、現在は観光鉄道のみとなっています。郡が所有するインランドスバナンを除き、主要路線は依然として州が所有している。

隣接国との鉄道リンク

• デンマーク-はい-同じゲージ-電圧変化15kV AC / 25kV AC-エーレスンド橋と鉄道フェリーヨーテボリ-フレデリクスハウン。
• フィンランド-はい、ただし、ゲージの切れ目1,435 mm（4 ft 8 1⁄2 in）/ 1,524 mm（5 ft）（国境に最も近い2駅間の短いデュアルゲージトラック。架空線なし。ストックホルムの鉄道フェリー-トゥルク（フィンランド）。
• ドイツ-はい-列車フェリー-同じゲージ-船内に電気推進力はありません。フェリーマルメ-トラフェミュンデ、トレレボリ-ザスニッツ（ムクラン）、トレレボリ-ロストックを運行しています。
• ノルウェー-はい-同じゲージ-同じ電圧（3本の電線と1本の非電線）
• ポーランド-はい-同じゲージ、列車フェリーイスタード-シフィノウイシチェ-船上に電気推進なし。 YstadからBornholm Islandを介してStettinへ、およびKarlskronaからGdyniaへの固定リンクを提案しました。どちらも25kV ACおよびSE-C負荷ゲージ（ポーランド側で電圧変化25kV AC / 3kV DC）

スウェーデンとノルウェーは同じATCシステムと同じ電圧を持っています。つまり、列車は通常、特別な改造なしで国境を越えることができます。スウェーデンとデンマークは異なるATCシステムと異なる電圧を持っているため、特別に改造された列車のみが国境を越えることができます。 X31KÖresundトレインと一部のSJ X2（X2000ブランド）トレインはそれを実行できます。

列車のフェリーには電気の架空線が搭載されていないため、列車を乗降させるにはディーゼルを使用する必要があります。一般に、機関車はこれらのフェリーでは輸送されず、列車のみが輸送されます。

今日の国際旅客列車（2016年）はかなり少ない路線で運行しています。

• ノルウェー
  • オスロからヨーテボリ、ストックホルムへ
  • ナルヴィクからキルナ経由でストックホルムまで
  • トロンハイムからストーリエンまで
• デンマーク
  • コペンハーゲンからエーレスンド橋を経由してマルメ、ストックホルム、ヨーテボリ、イスタードへ
• ドイツ
  • ベルリンから鉄道フェリー経由でマルメへ

ハパランダ/トルニオ経由でも、トゥルク行きのフェリーでもないフィンランドとスウェーデン間では、旅客列車は運行していません。

スウェーデンの鉄道網

現在の行