ドイツの鉄道輸送

2015年時点で、ドイツには33,331 kmの鉄道網があり、そのうち19,983 kmは電化され、18,201 kmは複線でした。ドイツは国際鉄道連合（UIC）のメンバーです。ドイツのUIC国コードは80です。

ドイツは、使用の強度、サービスの品質、安全性を評価する2017年の欧州鉄道パフォーマンスインデックスで、欧州の全国鉄道システムの中で4位にランクされました。ドイツでは、乗客と貨物の両方による使用強度について非常に良い評価があり、サービス品質と安全性についても良い評価がありました。また、ドイツは公共投資の見返りとして比較的高い価値を獲得し、費用対業績比はすべてのヨーロッパ諸国の平均比を上回っています。

概要

ドイツには約23,500台の動力鉄道車両があり、主要鉄道会社のDeutsche Bahnによって運営されています。

2006年、ドイツの鉄道は、長距離列車（平均距離288 km）で約119,968,000人の乗客を運び、近距離列車（平均21 km）で2,091,828,000人の乗客を運びました。同じ年に、彼らは309 kmの平均距離で346,118,000トンの商品を運びました。

ドイツ鉄道（国営の民間企業）は、鉄道サービスの主要プロバイダーです。近年、多くの競合他社が事業を開始しています。彼らは主に州が助成する地域サービスを提供していますが、Veolia Verkehrのようないくつかは長距離サービスも提供しています。

• ドイツ鉄道–長距離列車
  • Intercity-Express –高速列車、主に国内線ですが、オランダ、ベルギー、スイス、オーストリア、フランス、デンマークへのいくつかのルート
  • EuroCity –国際長距離列車
  • 都市間–全国の長距離列車
  • ユーロナイト–国際夜行列車
  • UrlaubsExpress –休暇中はアルプスとバルト海への国立夜行列車

1988年に旧シュネルツグとインターシティを置き換えるために導入されたInterRegioサービスは2003年に廃止されました。

• Veolia Verkehr –特定の旧インターレジオルートでサービスを提供
  • Harz-Berlin-Express
  • オストゼーランドエクスプレス
• タリス–改良されたフランスのTGV列車を使用したベルギーとフランスへの高速サービス
• Cisalpino –イタリアへ、2006年12月中旬にサービスを終了
• 地方の鉄道および地方の鉄道の交通は、連邦政府によって組織化され、助成されます（通常、運賃はランニングコストをカバーしません）。 EUの法律の下での通常の手続きは、入札手続きによって最低入札価格で契約を与えることです。それぞれの州は、短期または長期の契約を発表するだけでなく、車両に関するさらなる条件を規定することも自由です。近年、NordWestBahnやArrivaなどの民間鉄道会社が多くの入札に勝ちましたが、一部の州では地元のDB Regio子会社と長期契約を結んでいます。地域および地域の交通の列車タイプは次のとおりです。
  • Regional-ExpressおよびInterregio-Express –地域サービス向けの中距離準高速列車
  • Regionalbahn –基本的なローカルサービス。通常はすべての駅で電話をかけます
  • S-Bahn –主にドイツ鉄道が提供する郊外鉄道サービス
  • Uバーン–さまざまな都市の輸送機関（ドイツ鉄道ではない）が提供する地下鉄
  • トラム/ライトレールサービス;いくつかの主要都市では、これらは市の中心部で地下を走っています（特に鉄道規格にアップグレードされている場合は、しばしば"Stadtbahn"と呼ばれます）

歴史

鉄道の最も初期の形態である貨車道は、16世紀にドイツで開発されました。ドイツでは、1556年にゲオルギウスアグリコラ（右の写真）の作品「デレメタリカ」で荷馬車の操作が説明されました。このラインは、木製の板の上を走るフランジのない車輪と、板の間の隙間にフィットするトラックの垂直ピンを備えた「ハンド」カートを使用して、正しい方向に進みました。鉱山労働者は、トラックで発生した騒音から荷車をフンデ （「犬」）と呼びました。そのような貨車はすぐにヨーロッパで非常に人気になりました。

近代的な鉄道の歴史は、1835年12月7日にニュルンベルクとフュルト間の蒸気運搬バイエルンルートヴィヒ鉄道の開通から正式に始まりました。最初の長距離鉄道はライプツィヒ-ドレスデン鉄道で、1839年4月7日に完成しました。 ：1845年までに、ドイツにはすでに2,000 km以上の鉄道がありましたが、10年後、その数は8,000を超えました。

1871年のドイツ統一は、統合、国有企業への国有化、さらに急速な成長を促進しました。フランスの状況とは異なり、目標は工業化の支援でした。そのため、太線がルールや他の工業地区を横断し、ハンブルクとブレーメンの主要港との良好な接続を提供しました。 1880年までに、ドイツには9,400台の機関車があり、43,000人の乗客と30,000トンの貨物を牽引し、フランスより先に鍛造されました。

第二次世界大戦中、建設時間を短縮し、輸入材料の使用を最小限に抑えるために、標準的な機関車の厳格なバージョンが生産されました。これらはいわゆる戦争機関車（ KriegslokomotivenおよびÜbergangskriegslokomotiven ）でした。良好な高速道路網とトラックがないため、ドイツ人は鉄道に大きく依存し、バルク品の川と運河の輸送が遅くなりました。

1989年、ベルリンの壁は崩壊しました。既存の東/西回廊の列車の頻度は急速に増加しました。以前に国境を越えていた閉じたリンクが再び開かれました。 1990年10月3日、ドイツは統一されました。しかし、これは鉄道ではすぐには当てはまりませんでした。行政上および組織上の問題により、ドイツの鉄道を完全に再編成および再接続するという決定に至りました。州立鉄道ドイツ連邦鉄道とドイツ国営鉄道が正式に現在のドイツ鉄道株式会社（ ドイツ鉄道 ） を形成するために再会したとき、いわゆるBahnreform（鉄道改革は）、1994年1月1日に発効しました。

ドイツの鉄道は、50 kmを超える旅で都市間バスとの競争から長い間保護されていました。ただし、2013年にはこの保護が解除され、鉄道からバスへの長い旅への大きな転換につながりました。さらに、ドイツ鉄道は1996年に鉄道独占状態を公式に失いました。それ以来、地域の鉄道市場におけるシェアは67％に低下し（2016年）、内陸貨物市場では68.6％に低下しました。 2016年10月現在、ドイツには452人の鉄道事業者が登録されており、そのうち20社は長距離事業者です。

トラックゲージ

プラットフォームの高さ

欧州連合委員会は、2002年5月30日にTSI（相互運用性の技術仕様）（2002/735 / EC）を発行し、高速鉄道の乗客用ステップの標準プラットフォーム高さを設定しました。これらの標準の高さは550 mmと760 mmです。

ドイツでは、新しいビルドは550 mmと760 mmです。 Mecklenburg-Vorpommernには550 mmの新しいビルドがあり、ヘッセ、NRW、ベルリンには760 mmの新しいビルドがありました。

隣接国への鉄道リンク

これらのリンクはすべて同じゲージの国に向けられていますが、電化やその他のシステム（信号など）は異なる場合があります。

• デンマーク— 25 kV ACへの電圧変化
• ポーランド— 3 kV DCへの電圧変化
• チェコ共和国— 3 kV DCへの電圧変化
• オーストリア—同じ電圧（15 kV AC、16.7 Hz）
• スイス—同じ電圧ですが、パンタグラフが異なります
• フランス— 25 kV ACへの電圧変更（フランスの1500 V DCネットワークへの直接接続なし）
• ルクセンブルク— 25 kV ACへの電圧変化
• オランダ— DC 1500 Vへの電圧変化
  • 25 kV ACへのBetuweroute電圧変更-貨物のみ
• ベルギー— 3 kV DCへの電圧変化

国際旅客列車

• アムステルダムセントラル—ベルリンオストバーンホフ
• アムステルダム中央—フランクフルト/バーゼル
• コペンハーゲンホヴェドベネガーデン—ハンブルクHbf
• コペンハーゲンホヴェドベネガーデン—バーゼル/アムステルダム中央駅、夜行列車（シティナイトライン）
• ノボシビルスク/ヌルスルタン/モスクワ/サンクトペテルブルク/ハリキフ—ベルリンリヒテンベルク
• ベルリン—プラハホレショヴィツェ
• フランクフルトアムマイン—ストラスブール/バーゼル
• ミュンヘン—ヴェローナ

鉄道補助金

公共部門の補助金は、すべての鉄道およびバスサービスを含む近距離旅客輸送のコストの23.7％を占めました。補助金は通常、長距離市場では支払われません。