フィンランドの鉄道輸送

フィンランドの鉄道ネットワークは、ロシアのゲージ軌道1,524 mm（5フィート）で建設された合計5,919 kmの鉄道で構成されています。旅客列車は、国営の民間VRによって運営されています。それらはすべての主要都市と多くの農村地域にサービスを提供していますが、鉄道接続はバス接続よりも少ない場所で利用できます。ほとんどの旅客列車サービスは、ヘルシンキ中央駅で発着し、旅客鉄道網の大部分がヘルシンキから放射状に広がっています。 VRは貨物サービスも運営しています。鉄道ネットワーク自体の保守と建設は、フィンランド鉄道庁（フィンランド： Liikennevirasto ）の一部であるフィンランド鉄道局の責任です。ネットワークは6つのエリアセンターに分かれており、協力してルートの使用と保守を管理しています。貨物ヤードと大きな駅には、独自の信号システムがあります。

フィンランドの列車は、広々として快適で清潔であるという評判があります。鉄道線を囲む景色は、特に多くの湖があるフィンランド東部では、傑出した自然の美しさであると考えられています。フィンランドのほとんどの地域では人口密度が低いため、フィンランドは鉄道にあまり適していません。ヘルシンキ地域以外では、通勤サービスは最近ではまれですが、ほとんどの都市間は急行列車で結ばれています。フランスと同様に、旅客サービスは主に国のさまざまな地域から首都ヘルシンキへの接続です。現在、cがあります。フィンランドでは、ヘルシンキの通勤電車を除く毎日260人の乗客が往復します。夜間旅客列車は、ヘルシンキまたはトゥルクとオウルを経由してラップランドまでの最も混雑した路線のみで運行しています（最短距離は約650 km（405 mi））。これにより、ほとんどのトラックが夜間の貨物輸送に無料のままになります（年間約40百万トン）。さらに、長距離バスと飛行機の接続も良好であり、どちらも一般に列車よりも少ないか、はるかに高価です。バスは電車よりも高速または安価です（例：ヘルシンキ–ポリ）。

歴史

ヘルシンキとハメーンリンナの間の最初の鉄道が1862年1月31日に開通しました。フィンランドは当時、ロシア帝国の領土であったフィンランド大公国であったため、鉄道は1,524 mm（5フィート）の広いロシアの軌間まで建設されました。リーヒマキからサンクトペテルブルクの新しいフィンランド駅までの延長線は1870年に開通しました。ただし、フィンランドとロシアの鉄道システムは1912年まで接続されませんでした。ロシアの列車は、荷重ゲージが狭いためフィンランドの鉄道網を使用できませんでした。その後、フィンランドの荷重計はロシアの荷重計に合わせて拡張され、何百もの駅のプラットホームまたは軌道がさらに遠くに移動しました。

1800年代にさらに拡張が行われ、1900年までに3,300 kmの軌道が建設されてネットワークの大部分が建設されました。

サンクトペテルブルクのネヴァ川に架かるフィンランド鉄道橋は、1912年に開通し、フィンランド国鉄とロシア鉄道を接続しました。フィンランドの独立後、路線のロシア側はロシア当局に引き渡されました。

今後の展開

アップグレードを追跡する

フィンランドの鉄道ネットワークのさまざまなセクションで、軌道倍増プロジェクトが行われています。 2017年に完成したセイナヨキからオウルまでの単線区間を2倍にするという以前のプロジェクトに続き、ルマキイマトラ区間は2023年までに2倍になります。

新しい行

1970年代以降、フィンランド運輸庁は、ヘルシンキからトゥルクまでの2本目の鉄道線を建設し、2つの都市間の移動時間を短縮する可能性について議論してきました。この路線は「エスポー」路線と呼ばれ、エスポー市とロジャとサロの町を通ります。更新された実行可能性調査は2005年に実施され、2016年にはこの行がフィンランド運輸庁のレポートにポリシーとして含まれました。この路線は、ヘルシンキからトゥルク、タンペレ、コウボラへの高速鉄道リンクを建設するフィンランド政府の計画の一部を形成しています。

シプー、ポルヴォー、コトカ、ハミナ（フィンランド語で「HELI-rata」として知られている）を通る、ロシアの国境までヘルシンキから東に走る鉄道の計画は、Uusimaa Regional Councilによって原則的に合意されました。この路線は、フィンランド国道7号線からサンクトペテルブルクまでのルートをたどる前に、地下トンネルを通ってパシラ鉄道駅とヘルシンキ空港まで行きます。 2019年にこのプロジェクトの範囲が変更されました。ポルヴォーからコウヴォラまでの路線が既存のネットワークに加わり、クオピオ、ヨエンスー、ラッペーンランタなどのフィンランド東部の都市への移動時間が大幅に短縮されます。ヘルシンキからポリおよびユヴァスキュラへのより直接的な路線も研究されています。

2017年11月、ヘルシンキとロシア国境の間にあるコウボラを出発する貨物列車が、中国の西安向けに41個のコンテナを運びました。これは、両国間を移動するこのタイプの最初の貨物列車でした。ロシアとカザフスタンを経由する9,110 kmの旅には、海と鉄道で約30日かかりますが、17日かかると予想されます。このサービスは、今後数か月のうちに毎日出発する予定です。

ノルウェーのキルケネス港からケミヤルヴィまたはコラリ経由でフィンランド北部のラップランドへの鉄道リンクの提案が計画段階にあります。しかし、これらの計画に影響する環境的および文化的感受性が存在し、先住民族サーミ人からは、提案されたラインがトナカイの放牧地を通過するという懸念があります。

また、ヘルシンキからペトロザヴォーツク、キーロフ、クラスノヤルスクまでの旅客列車（フィンランドの2階建てバス）向けに、シンペレからエリセンバーラへの新しい鉄道リンクが提案されました。ハバロフスク（バイカルアムールメインライン経由）。

オペレーター

国営鉄道会社VRは、旅客輸送を独占しています。ヘルシンキのローカルトラフィックでは、クラスSm5 EMUはPääkaupunkiseudunJunakalusto Oyが所有していますが、VRが運営しています。新しいクラスのSm6 Allegro列車は、VRとロシアの鉄道会社RZDの50/50の合弁会社であるKarelian Trainsが所有および運営しています。列車はフィンランド人の土地にいる間にVRの職員によって運営されています。

2007年以降、民間の鉄道事業者は貨物を輸送できますが、ほとんどの列車は依然としてVRによって運営されています。ラタラハティオイは2011年9月にフィンランド運輸安全局から安全認証を取得し、2012年12月5日に最初の試験運転を開始し、2013年にイマトラ鉄道ヤードでの分路作業を開始します。 VRから使用済み機器を取得する際に問題が発生した後、2014年に貨物輸送を開始するように設定されています。別の新しいオペレーターであるFenniarailは、チェコ共和国で使用されている機関車を発見しました。

VRは、競争を制限するために、不要な車両を売るよりも廃棄することを好みます。中古の車両は、通常は車両を変換できないレールゲージが異なるため、他の国からはインポートできません。旧ソ連の中古車はフィンランドの規制を満たしていません。新しい機関車は、広軌用に構築されていないため、高価すぎます。

フィンランドには、コトカ近郊のカルフラにある、貨物輸送専用の短い支線であるカルフラ・スニラ鉄道という民間鉄道会社が1社あります。支線はフィンランドの交通局によって管理されているのではなく、鉄道の所有者によって管理されています。

VRグループとは無関係のいくつかの博物館鉄道が存在します。

技術的事実

鉄道網の規模

サイディングを含む総トラック長8,816トラックkm
鉄道の全長5,919 km
電化ルート3,172 km

電化

フィンランドのいくつかの私鉄鉄道は19世紀の終わりにすでに電化されていましたが、主要鉄道網の電化の作業は1960年代後半にのみ始まりました。現在、ほとんどの主要路線が電化されています。使用されるシステムは、25 kV 50 Hz ACオーバーヘッド配線で、ワイヤの高さは通常6.5 m（21フィート）で、5.6 m（18フィート）から6.5 m（21フィート）を超えて7.3 m（24フィート）まで変化します。最大のクラスの電気機関車は、1973年に使用されたSr1機関車です。現在、Sr2およびSr3クラスの電気機関車と高速Sm3ペンドリーノユニットが追加されています。

最初の電気列車は、1969年1月26日にヘルシンキのローカル交通で運転を開始しました。最初はヘルシンキとキルッコヌンミの間で、1972年1月31日にゆっくりとリーヒマキまで延長しました。 2004年のロバニエミ、および2014年のケミヤルビの現在の最北端。ケミヤルビへの路線に加えて、2011年にセイナヨキからヴァーサまでの路線が最近電化されました。

電化される次の鉄道線は、トゥルクからウーシカウプンキまでの鉄道であり、電化は2019年に開始される予定です。

走行速度

旅客輸送の最大速度は220 km / h（140 mph）ですが、Kerava–Lahti鉄道線でのみ達成されます。貨物列車の最高速度は120 km / h（75 mph）です。実際の制限速度は、列車の種類と線路部分によって異なります。天候条件（強風など）により、秋と冬に遅延が発生する場合があります。

安全性

フィンランドの鉄道網で使用されている信号システムは、色信号と固定標識で構成されています。これらは、通常JKV（フィンランド語： junien kulunvalvonta ）と呼ばれる車両保護システムであるATP-VR / RHK （EBICAB 900）とともに使用され、車両で使用する必要があります。このシステムは今後数年でERTMS / ETCSにアップグレードされる予定ですが、現在の列車保護システムの低年齢化により、他のヨーロッパ諸国よりも遅れています。最初のETCSユニットは2013年に車両に搭載されるように設定されており、最初のERTMS信号部分は2019年から2025年の間に開く必要があります。

鉄道

フィンランドのほとんどの旅客鉄道サービスは、ヘルシンキ中央から発しており、タンペレ、トゥルク、オウル、ロバニエミ、コウボラ、クオピオ、ユバスキュラ、ヨエンスーなどの主要都市にサービスを提供しています。一部の町は、独自の支線で鉄道網に接続されていますが、旅客列車は運行していません。例には、ポルヴォー、Uusikaupunki、RaaheおよびRaumaが含まれます。

隣接国への鉄道リンク

同じゲージ1,520 mm（4 ft 11 27⁄32 in）
- ロシア–ゲージの小さな破損1,524 mm（5フィート）/ 1,520 mm（4フィート11 27⁄32インチ）。これは許容範囲内であり、実行を通じて行われます。
  - Vainikkala – Buslovskaya —電化されていますが、異なる電圧25 kV AC – 3 kV DC
  - Niirala – Vyartsilya —電化不足
  - イマトランコスキー–スヴェトゴルスク—電化不足
  - Vartius – Kostomuksha —フィンランド側のみで電化—ロシア側は、2018-2019年に25 kV 50 Hz ACで電化されます。
ゲージの破損
- スウェーデン–ゲージの破損– 1,524 mm（5フィート）/ 1,435 mm（4フィート8 1⁄2インチ）（標準ゲージ）;電圧の変化25 kV AC / 15 kV AC。ただし、国境を越える電化線はありません。
  - ストックホルムへの1,435 mm（4 ft 8 1⁄2 in）の列車フェリーと、トゥルクのフェリーターミナルの標準ゲージトラックもあります。
- ドイツ– 1,524 mm（5フィート）/ 1,435 mm（4フィート8 1/2インチ）（標準ゲージ）; Sassnitz / Mukranへの1,520 mm（4 ft 11 27⁄32 in）の列車フェリーとTravemündeへの1,435 mm（4 ft 8 1⁄2 in）の列車フェリーがあります。
提案された
- エストニア–ヘルシンキからタリンへのトンネルを提案しました。これは鉄道バルチカプロジェクトの一部となる予定です（鉄道のタリンでゲージが1,520 mm（4フィート11 27⁄32インチ）/ 1,435 mm（4フィート8 1/2インチ））バルティカII）。最近発表されたドバイのARJホールディングスは、1,520 mm（4 ft 11 27⁄32 in）ゲージで、2020年に開始する予定の建設に外部資金を提供します。
- ノルウェー–スキボトン経由でトロムソまでの鉄道線を提案。
- ロシア–ケミヤルヴィからカンダラクシャ、イマトラからエリセンバーラ、パリッカラからエリセンバーラ、パリッカラからソルタヴァラ、ヨエンスーからメドヴェジエゴルスク、ヒルバコスキからケム、クーサモからロウヒまでの鉄道線。
- スウェーデン–ヴァーサからウメオ、ルレオ、ハパランダを経由してトルニオまでの鉄道線を提案。

ロシアは鉄道交通に関して最も重要な隣接国です。スウェーデンとフィンランドの間と比較して、ロシアとフィンランドの間の貨物輸送ははるかに集中しています。ロシアとフィンランドの間には、毎日いくつかの旅客列車がありますが、スウェーデンとフィンランドの間にはありません。

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