デンマークの鉄道輸送

デンマークの鉄道輸送システムは、2,633 kmの鉄道線で構成されており、そのうちコペンハーゲンSトレインネットワーク、本線Helsingør-Copenhagen-Padborg（ドイツ国境）、およびLunderskov-Esbjerg線が電化されています。ほとんどの交通は旅客列車ですが、スウェーデンとドイツの間にはかなりの輸送財の交通があります。

ほとんどのデンマークの鉄道線の保守作業は、鉄道会社に線路を割り当てる国営企業であるBanedanmarkによって行われます。旅客列車の大半はDSBが運行しており、アリバはユトランドの一部の路線で運行しています。物品の輸送は主にDBシェンカーレールによって行われますが、他のオペレーターが非輸送トラフィックの大部分を処理します。

デンマークは国際鉄道連合（UIC）のメンバーです。デンマークのUIC国コードは86です。

トラック

Banedanmarkは、2,045 kmの鉄道線を担当していますが、これには私鉄の鉄道が含まれていません。デンマークの鉄道はすべて、1,435 mm（4 ft 8 1⁄2 in）（標準ゲージ）です。ただし、いくつかの狭いゲージの博物館鉄道は例外です。 1,000 mm（3 ft 3 3⁄8 in）ゲージは、以前は支線で一般的でしたが、700 mm（2 ft 3 9⁄16 in）は、サトウダイコンの輸送用などの産業鉄道で一般的です。狭いゲージ線は、一般に1950年代と1960年代に消えました。

メインラインで許可される最大速度は通常180 km / hであり、トラフィックの少ないラインでは通常75〜120 km / hが許可されます。トラックの状態により、場所によって速度が低下する場合があります。サイディングと支線には木製の枕木が使用されますが、すべての主要線ではコンクリート枕木が標準です。一般的な2ブロックのコンクリートまくらぎは現在、モノブロックのまくらぎを優先して段階的に廃止されています。

Banedanmarkのネットワークのトラックの時代は、後年にますます問題となっています。 Banestyrelsenのネットワーク（現在のBanedanmark）の2002/03分析では、トラックの平均年齢が高すぎ、現在の平均年齢は推奨の20年と比較して24年であると述べています。

電化

デンマークではごく最近、汎用電気推進が採用されました。送電線の最初の送電線は1986年に電化されたコペンハーゲン–エルシノアであり、1980年代から90年代にかけてジーランド、フネン、サザンユトランドを横断する送電線が続いた。それらが装備されているメインラインでは、架空線は50 Hzで25 kV ACを伝送します。このシステムは、スウェーデンからコペンハーゲンを経由してフレデリシアまで、そしてそこからパドボルとドイツ国境までの主要路線で使用されています。技術的な観点からは、50 Hzで25 kV ACの方が優れています。ただし、スウェーデンとドイツの両方は、それぞれ16⁄2 Hzと16.7 Hzで15 kVを使用しており、マルチシステムクラスEG貨物機関車は25 kVと15 kVの両方に装備されています。

コペンハーゲンのSトレインネットワークは、架空線から供給される1650 V DCで動作します。コペンハーゲン地下鉄は、第3レールから供給される750 V DCを使用しています。

新しいディーゼル複合ユニットIC4の建設には大幅な遅延（数年）があるため、多くの討論者は、より一般的な製品であるため、代わりに主要鉄道を電化して電気複合ユニットを購入する方が良いと主張しています。少なくともユトランドとコペンハーゲン間で旅客列車を走らせるためには、フレデリシア・オルボルグ路線に電化する必要があります。Kolding-Esbjerg間の路線は2015年に開通する予定でした。新しい信号システムERTMSが導入されるまでの数年間は、それよりも早い電化には既存の信号システムの再構築が必要になるためです。

2013年9月、政府はデンマークの人民党およびレッドグリーンアライアンス（デンマーク）と契約を結び、追加の石油税を使用して鉄道基金を創設しました。この列車の資金は、2025年までにすべての主要線の列車を電化するために使用され、InterCity列車の列車速度を時速250キロメートル（160 mph）に上げます。これにより、コペンハーゲン、オーデンセ、エスビャル、オーフス、オールボルグの各都市間を4時間で移動できます。

2015年5月29日、Banedanmarkは、Aarsleff-Siemensが2026年までに1300 kmの軌道を電化する28億DKK（375百万ユーロ）契約を発表しました。

安全性と信号

1990年代には、主要路線にATC安全システムが装備され、一部の（すべてではない）支線で使用される部分的で安価な実装であるATC列車停車が行われました。 1975年に導入され、タクシーシグナリングを利用する別のシステムであるHKTがSトレインネットワークで使用されていますが、一部のラインでは「forklet HKT」（F-HKT）が使用されています。

デンマークには独自のATCシステム（ZUB 123）があり、他の国とは互換性がありません。これはスイスのシステムを修正したものです。国境を越えてスウェーデンまたはドイツに向かう列車は、2つのATCシステムを持ち、2つの電力供給システムを処理する必要があります。

異なる老朽化した信号システムを置き換えるために、Sトレインラインを除くBanedanmarkのアクティブネットワーク上のすべての現在の信号システムを、完全にキャブシグナリングに依存するERTMSレベル2に置き換えることが決定されました。一般的な公開は2018年21月21日に予定されています。 S列車ネットワークは、2020年までに適切な都市鉄道システム、おそらく無人列車を許可するCBTCシステムで再装備されるように設定されています。

安全記録

デンマークの鉄道での重大な事件はまれです。最も深刻な6つがリストされています。

• 1897年：ゲントフテの列車事故。遅れたローカル列車は、特別な列車に見舞われました。事故で40人が死亡し、132人が負傷した。

• 1913：Brammingeの列車事故。急行列車がブラミングの近くで脱線しました。 Peter Sabroeを含む15人が死亡し、54人が負傷した。

• 1919年：ビガースレフの列車がcrash落しました。 Korsørからの急行列車がVigerslevで5台のワゴンに激しく走りました。列車は、ブレーキを緊急にかけ、反転してレールに落ちた子供を取り戻すために停止していました。 40人が命を失い、30人が重傷を負いました。

• 1967年：オーデンセの急行列車の事故。急行列車がオーデンセ郊外の別の列車に当たりました。事故で47人が負傷したが、11人が死亡した。

• 1988：1988年のソロー脱線。 Sorøでは、列車がレールから高速で走り去りました。 8人が死亡し、72人が負傷しました。

• 2019：グレートベルトブリッジの鉄道事故。旅客列車が、通過する貨物列車のセミトレーラーと衝突しました。 8人が死亡し、16人が負傷しました。

鉄道による隣接国への接続

デンマークにはスウェーデンとドイツへの鉄道接続があり、どちらもデンマークと同じ鉄道ゲージを使用しています。スウェーデンとドイツでは15 kV ACを使用し、デンマークでは25 kV ACを使用しているため、電圧は異なります。列車保護システムも3か国すべてで異なります。つまり、国境を越えるには機関車を特別に改造する必要がありますが、適切な機関車があれば鉄道貨車は国境を自由に越えることができます。

スウェーデンへの接続には、エーレスンド橋を渡るエーレスンド鉄道を使用しています。サービスには、SJのストックホルムへのX 2000サービスと、マルメ中央駅以降へのØresundståg通勤サービスが含まれます。

ドイツへの接続は3つあります。 EuroCityおよびICEサービスを運ぶVogelfluglinieルートは、デンマークのRødbyからドイツのFehmarn島のPuttgardenへの列車フェリーを使用し、そこからリューベックとハンブルクを経由してベルリンに進みます。 2番目の接続は、ICE、都市間、および地域列車をハンブルク経由でベルリンに運ぶパドボルの陸路であり、ケルン経由でアムステルダム、フランクフルト経由でバーゼル、ニュルンベルク経由でミュンヘン、ベルリン経由でプラハにEuroNightおよびCityNightLine列車を運ぶために使用されました。最後の交差点は、デンマークのトンダーとドイツのズーダールグムの陸路で、ニーブルに接続しています。ロドビーフェリーとトンダークロッシングでは、ディーゼル車のみが許可されていますが、パドボルグクロッシングは電動化されています。

2014年11月以降、CityNightLineはデンマークにサービスを提供しなくなったため、この後、デンマークまたはその国境を越えて夜行列車は運行しません。

鉄道事業者

現在デンマークで運営されている鉄道事業：

• 到着
• CFL貨物
• DSB
• ロカルトグ
• メトロサービスA / S
• MJBA – Midtjyske Jernbaner
• ニュージャージー州-Nordjyske Jernbaner
• SJ AB（以前のStatensJärnvägar）
• DBカーゴ