保護および補償保険

一般的にP＆I保険として知られている保護および補償保険は、 P＆Iクラブによって提供される相互海上保険の一形態です。海上保険会社は船主に「船体および機械」カバーを提供し、貨物所有者には貨物カバーを提供しますが、P＆Iクラブは従来の保険会社が保険に乗り気でないオープンエンドのリスクをカバーします。典型的なP＆Iカバーには、運送中に貨物に生じた損害に対する運送業者の第三者リスクが含まれます。戦争リスクそして、油流出や汚染などの環境損傷のリスク。英国では、伝統的な保険会社とP＆Iクラブの両方が1906年の海上保険法の対象です。

P＆Iクラブは、会員にリスクプーリング、情報、代表を提供する相互保険協会です。株主に報告する海洋保険会社とは異なり、P＆Iクラブはそのメンバーにのみ報告します。もともと、P＆Iクラブのメンバーは通常、船主、船の運航者、または終chartの用船者でしたが、最近では貨物運送業者と倉庫の運営者が参加できるようになりました。

被保険者は保険会社に保険料を支払って特定の期間（たとえば、1年、または航海）継続するのに対して、P＆Iクラブのメンバーは代わりに「電話」を支払います。これはクラブのプールに入れられるお金の一種で、一種の「子猫」です。年の終わりにプールにまだ資金がある場合、各メンバーは翌年に割引コールを支払います。しかし、クラブが大規模な支払いを行った場合（たとえば、油流出後）、クラブ会員はすぐにプールを補充するためにさらに電話をかける必要があります。

ロンドンのピークハウスに拠点を置くP＆Iクラブの国際グループがあります。これらのクラブは、責任を判断するために複雑なシステムを使用して巨額の請求があった場合に資金を提供するために協力しています。

歴史的背景

古代ギリシャ人はロードス島で一般的な平均の練習を作成しました、そして古代ローマ人は海洋保険の初歩的な形を持っていたと言うことができました。

しかし、19世紀のロンドンの「コーヒーショップ」では、近代的だと認識する新しいタイプの保険が登場しました。船主と用船者は、船に保険をかけるために保険引受人を探し、貨物の所有者（荷主、輸入者、荷受人）は貨物に保険をかけます。運送業者はすぐに、海上で貨物が紛失または損傷した場合、彼ら自身が故障している場合が多いことに気づき、貨物賠償責任に関して第三者の損害賠償保険に加入しようとしました。引受会社は、このような無制限のリスクを引き受けたがらないことを証明したため、船主は、船主の協同組合として、相互にP＆Iクラブを結成して対応しました。利点は、クラブが船主のために働いたため、引受会社の利益率がなくなり、P＆I Insuranceが大幅に安くなったことです。

19世紀後半には、北米とオーストラリアに移住する乗客の数が多くなったため、請求件数が大幅に増加し、船主は、特に船の衝突による損害に関して保険会社の補償限度に気付きました。 1854年の英国商船法は、保険金請求を評価する際に、船の価値は1トンあたり15ポンド以上であると決定しましたが、多くの船は実際の市場価値が低く、既存の保険契約はこの負債のギャップをカバーしませんでした衝突による損害の補償も、そのような損害の4分の1を除外しました。既存の船体保険には、被保険船への損害とそれが引き起こした損害に対する責任が含まれていましたが、衝突後に船主が回復できる最大額は船の保険価値であり、負傷した乗組員は雇用主から補償を求める場合があります。その後、1846年の致命的な事故法により、乗客またはその生存者がより簡単に請求を提出できるようになりました。また、負傷した乗組員は雇用主に補償を求める場合があります。

おそらく、最初の保護協会である船主相互保護協会は1855年に結成されました。これは、これらの保険の限度を超えて海上保険から除外された人命、負傷、衝突の損失を補償することを目的としています。英国内、スカンジナビア、日本、米国で同様の協会が後に形成されました。

1874年、P＆Iクラブが提供する保険に、被保険船が運ぶ貨物に対する責任のリスクが追加されました。貨物の価値が上昇し、英国の裁判所によって奨励された貨物引受会社は、船主からの損失を回復するために、より多くの請求を提出しました。これらの申し立ては、現在の海上保険クラスではカバーされていません。 1874年以降、多くのクラブがこれらの新しい主張に対応するために海上補償クラスを追加しました。このクラスは、後に元の保護リスクのために確保された海上保険クラスと統合され、2つのクラスの区別は事実上なくなりました。

1967年のトーリーキャニオンの着陸後、油流出の負債、費用、費用をカバーすることは、P＆I保険のますます重要な側面になりました。

スコピック

LOF 1980の革新に続き、1989年の国際救助条約は、油流出後の沿岸環境への損害を制限するように行動した救助者に救助報酬を与えることを許可しました。条約の第13条と第14条は「特別な補償」を規定していましたが、 長崎スピリットの英国上院事件は、条約の草案が不十分であり、それにより環境救助が単なる「外交」ポケット費用」、利益率の手当はありません。これに対する解毒剤として、海洋保険業界とP＆Iクラブは共同で「SCOPIC条項」を作成しました。これはLOFに追加され、法定支払い規定が不十分であると判明した場合に発動されるコディチルです。最初のSCOPIC句は2000年にあり、それ以来、いくつかの繰り返しがありました。

今日のP＆Iクラブ

海上保険との関係

海洋保険会社は、測定可能なリスクに対する保険を提供しています。船主には船体および機械の保険、貨物所有者には貨物保険です。 P＆Iクラブは、第三者のリスクなど、海洋保険会社が通常カバーしていない、より広範囲で不確定なリスクに対して保険を提供します。これらのリスクには、貨物の損傷に対する貨物所有者に対する運送業者の責任、衝突後の船主の責任、環境汚染およびP＆I戦争リスク保険、または船舶に影響する戦争行為による法的責任が含まれます。

通常、海上保険会社は営利目的の会社であり、ポリシーが適用される期間に船舶と貨物を完全にカバーするためにプレミアムを顧客に請求します。対照的に、P＆Iクラブは非営利の協同組合として運営されており、保険は「電話」によって資金提供されています。クラブ会員は、プーリング協定の規則に従って、クラブの共通リスクプールに貢献します。リスクプールが現在の請求をカバーできない場合、クラブ会員はさらに電話をかけるよう求められます。プールに余剰がある場合、クラブは翌年より低いコールを要求するか、会員に返金します。容認できる評判の船主のみがP＆Iクラブに参加することができ、クラブに無謀なまたは回避可能な損失を被るP＆Iクラブ会員は退会を求められる場合があります。

したがって、海上貨物は通常、保険基準で2回カバーされます。荷主または貨物所有者は、「すべてのリスク」をカバーする可能性が高い海上保険会社によってカバーされます。運送業者または船主はP＆Iクラブの対象となりますが、通常、商品所有者に対する責任は商品の小売価格のごく一部に制限されます。貨物が紛失または損傷した場合、貨物所有者はまず船主に対して申し立てを行う必要があります。ただし、損失を引き起こさなかった場合、またはハーグ・ヴィスビー規則が責任の免除を認めている場合、船主は責任を回避できます。その場合、貨物所有者は自身の保険会社に対して請求します。貨物所有者が船主に対して最初に請求できず、代わりに自身の保険会社に対して請求する場合、保険会社はクライアントに払い戻しを行い、代理権によって船主に対して独自の権利を主張します。

例外

P＆I補償の主な例外は次のとおりです。

その他の保険 ：衝突リスクを支払う戦争リスク保険や船体保険など、船主が取得すべき他の種類の保険でリスクをカバーすべきだとクラブマネージャーが考える場合、P＆I保険請求は拒否される場合があります。、固定および浮遊オブジェクト（「FFO」）への損害賠償責任。
相互性 ：船主がクラブを保護するために責任を制限するための不十分な措置を講じた場合、請求の一部または全部が拒否される場合があります。クラブは、船主に船荷証券および乗客チケット内のテキストが船主の責任違反を最小限に抑えることを保証するよう要求します（1977年不公正契約条項法のセクション2の範囲内）。クラブは、船主が海洋の安全性と環境保護に関するすべての旗国の要件を遵守することを期待しています。
道徳的危険 ：貨物の不正な不着、特に船荷証券を必要としない貨物の配達による責任は、通常P＆I保険の対象外です。この見解は、 Sze Hai Tong Bank v。Rambler Cycle Co. UKPC 14の英国裁判所の判決に反映されています。
故意の不正行為 ：被保険者が意図した損失、または発生する可能性が高いことを「盲目にした」損失。
公共政策 ：刑事責任は当然のこととしてカバーされていませんでした。刑事責任は意図的な違法行為に対してのみ課され、偶然性の要件には一般に刑事責任の補償が含まれていました。今日、多くの国の法律は、海洋保険法の下で「故意の不正行為」のレベルに達しない状況下で、環境に損害を与える過失行為に対して「刑事責任」を課しています。

世界中のP＆Iクラブ

以下は、世界中のP＆Iクラブのリストです。

バミューダ

Steamship Mutual Management（Bermuda）Limited
Gard P.＆I.（バミューダ）Ltd

中国

中国船主相互保証協会

日本

日本船主P＆I協会

ノルウェー

Assuranceforeningen Gard
アシュアランスフォーリンゲンスカルド

シンガポール

標準蒸気船所有者保護および補償協会（アジア）

スウェーデン

Sveriges Angfartygs Assurans Forening

アラブ首長国連邦

マイケル・エルス

イギリス

London P＆I Club別名London Steam-Ship Owners Mutual Insurance
ブリタニア蒸気船保険協会
マイケル・エルス
北イングランドP＆I協会
イングランド西部船主保険サービス
Shipowners P＆I Association
汽船相互引受協会
英国相互蒸気船保証協会（バミューダ）
標準蒸気船所有者保護および補償協会（ロンドン）
標準蒸気船所有者保護および補償協会（ヨーロッパ）
標準汽船所有者保護および補償協会（バミューダ）
リバプール＆ロンドンP＆Iクラブ（タイタニックに保険をかけた）はもう営業していません 。

米国

American Steamship Owners Mutual Protection＆Indemnity Association、Inc.（The American Club）

韓国

韓国船主相互保護および損害賠償協会

P＆Iクラブの国際グループ

P＆Iクラブの国際グループ（ロンドンのピークハウスに拠点を置く）は13のクラブで構成されており、世界の外航トン数の約90％をP＆I賠償責任でカバーしています。

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