ブリティッシュレールの民営化
ブリティッシュ・レールの民営化は、イギリスの鉄道の所有権と運営が政府の管理から民間の手に渡ったプロセスでした。 1994年に始まり、1997年までに完成しました。業界の規制緩和は、1991年にEU指令91/440によって開始されました。
British Railways（BR）は、British Railways Board（BRB）の管理下で、1948年から国有でした。 1979年に選出されたマーガレット・サッチャーの保守政権の下で、1984年までにシーリンク・フェリーとブリティッシュ・トランスポート・ホテル、1988年までに旅行者運賃、ブリティッシュ・レール・エンジニアリング・リミテッド（鉄道ビル）1989年までに。
サッチャーの後継者であるジョン・メジャーの下で、1993年鉄道法を使用して鉄道自体が民営化されました。BRBの運営は分割され、売却され、さまざまな規制機能が新しく作成された鉄道規制局に移されました。大規模な駅を含むインフラストラクチャの所有権はRailtrackに引き継がれ、一方、軌道の保守および更新資産はネットワーク全体で13社に売却されました。旅客列車の所有権は3つの車両運営会社（ROSCO）に渡されました。旅客列車運営会社（TOC）に貸し出される車両は、旅客鉄道フランチャイズ局（OPRAF）が監督する新しい鉄道フランチャイズシステムを通じて契約を授与されました。イギリスの鉄道貨物の所有権と運営は、当初予定していた6社よりも少ない2社（英語のWelsh＆Scottish（EWS）とFreightliner）に移りましたが、現在はかなり多くあります。
このプロセスは当時非常に物議を醸していましたが、納税者へのコスト削減、運賃の引き下げ、顧客サービスの改善、投資の増加などの利点を主張しながら、その成功は熱く議論されています。 1997年にトニーブレアの下で権力を獲得した労働党からの反対にもかかわらず、このプロセスは後の政府によって大々的に取り消されることはなく、システムはほとんど変更されないままです。 2001年にRailtrackが崩壊し、その資産が国有のネットワークレール（NR）に渡され、トラックのメンテナンスも2004年にNRの下で社内にもたらされたことにより、大きな変化が生じました。規制構造もその後変更されました。
バックグラウンド
1979年まで
歴史的に、国有化前の鉄道会社はほぼ完全に自給自足でした。たとえば、鉄道車両や鉄道の製造に使用される鉄鋼の生産などです。 1948年の鉄道の国有化の結果、これらの活動の一部は他の国有化された産業や機関に移されました。たとえば、「Railway Air Services Limited」はブリティッシュエアウェイズの先駆者の1つでした。鉄道の道路輸送サービスは、貨物、小荷物、および乗客の荷物を鉄道の駅との間で運んでいましたが、最終的にはNational Freight Corporationの一部となりましたが、1969年まではそうではありませんでした。
1970年代の好ましい組織構造は、BRBが独立した関係で運営される完全所有子会社を形成することでした。たとえば、1970年に鉄道工学工事がBritish Rail Engineering Limited（BREL）になりました。アイルランド、フランス、ベルギー、オランダへのフェリーの運航は、Sealinkコンソーシアムの一部であるSealinkによって運営されていました。Sealinkは、フランス国鉄SNCF、ベルギー海運局Regie voor maritiem transport / Regie des transports maritimes（ RMT / RTM）、およびDutch Zeeland Steamship Company。ただし、BRBは、英国運輸警察、英国鉄道財産委員会（運用中の線路と財産だけでなく、数千マイルの放棄された線路と駅も担当しました）など、他の多数の機能を直接担当していました。 Beechingのカットやその他の閉鎖プログラムから発生します）、スタッフ貯蓄銀行、鉄道職員の回復期の家、内部の鉄道電話とデータ通信ネットワーク（British Telecomに次いで国内最大）など。
1979年、BRBの鉄道事業の組織構造は、30年以上前に英国鉄道を設立するために合併された英国の4大鉄道会社の組織構造を大部分反映しています。 5つの地域（スコットランドは別々の地域）があり、各地域はいくつかの部門で構成され、各部門はいくつかのエリアで構成されていました。この構造にはリソースの重複があり、1980年代初頭、管理の部門層は廃止され、その作業は地域に上向きまたは地域に下向きに再配分されました。
1980年代
ブリティッシュ・トランスポート・ホテルのチェーンは1982年に一度に売却されました。主に一度に1つのホテルです。Sealinkは1984年にSea Containersに売却されました。ケータリング事業のトラベラーズフェアは、1988年に経営陣の買収チームに売却されました。 1988年、British Rail Engineering Limitedは、BREL（1988）Ltdになった主要なエンジニアリング作業と、British Rail Maintenance Limitedになった車両の日常のメンテナンスに使用された（大部分がより小さい）作業に分割されました。 BREL（1988）Ltdは、1989年にASEA Brown-BoveriとTrafalgar Houseのコンソーシアムに売却されました。1992年、ABB Transportationはダイムラーベンツと合併し、1996年1月にAdtranzを設立しました。 1998年にAdtranzが、2001年5月にボンバルディアに販売しました。
効率の理由と政府からの補助金の額を減らすために、ブリティッシュ・レールは1980年代後半に包括的な組織再編を行いました。新しい管理構造は地理的地域ではなくビジネス部門に基づいており、1982年に鉄道貨物、BRBの貨物事業、InterCityの創設によって初めて現れましたが、Inter-Cityブランドは1970年代初頭からコーチングストックに採用されていました。南東部の通勤サービスは、1986年にNetwork SouthEastになるロンドンおよび南東部のセクターに分類されました。スコットランドのサービスはScotRailによって運営され、地方のセクターは地方および地方のルートを処理しました。地域管理構造は、廃止されるまで数年間並行して続きました。セクター化は一般的に業界内で大きな成功と見なされており、民営化の実施方法に大きな影響を与えることになっていました。
1985年、採石会社フォスター・ヨーマンがゼネラルモーターズの電気動力ディーゼル部門（GM-EMD）からクラス59に指定された非常に強力な3600馬力機関車を少数購入したときに、私用鉄道の前兆と見なされることがありました、ウィルトシャーの採石場から鉱物列車を運行します。フォスターヨーマンが所有し維持しているものの、クラス59はブリティッシュレールのスタッフが配置されていました。受け入れ試験中、1986年2月16日、機関車59001は4639トンの重量の列車を牽引しました。これは、単一の非連結牽引ユニットでこれまでに牽引された最も重い荷物です。フォスターヨーマンのクラス59は非常に信頼性が高く、採石会社ARCと民営化された発電機National Powerも少数のクラス59を購入して列車を牽引するようになりました。
また1986年には、ワイト島の鉄道の乗っ取りの可能性に関して、後にGNERのフランチャイズ運営会社であるSea Containersとの議論が行われたときに、ブリティッシュ・レールを解体する可能性が検討されました。しかし、議論は失敗に終わりました。
スウェーデンでは、1988年にスウェーデン国鉄が2つに分割されました。軌道ネットワークを制御するスウェーデン鉄道局と、列車を運行するSJです。このように国鉄が分割されたのはこれが初めてであり、地方の郡当局は、登場した新しい列車のオペレーターが地元の乗客サービスを提供できるように入札することができました。スウェーデンのシステムは当初非常に成功したように見えましたが、その後、一部の鉄道事業者は破産しました。スウェーデンの実験は、1980年代と1990年代に他の国に大きな関心を持って見られました。
ミッドウェールズのアベリステゥイスにある狭い鉄道のヴェイル・オブ・ライドール鉄道は、英国で唯一、ブリティッシュ・レールが運営する蒸気鉄道でした。 1988年、運輸省は路線の民営化プロセスを開始しました。その年の後半には、ブレコン山岳鉄道の所有者がラインを購入し、ブリティッシュ・レールの民営化の最初の部分となったことが発表されました。
1990年代
1991年、スウェーデンの成功例に続き、新しい鉄道事業者が市場に参入できる環境を作りたいと考え、EUはEU指令91/440を発行しました。これは、すべてのEU加盟国が「鉄道運行とインフラストラクチャの管理を鉄道輸送サービスの提供から分離することを要求し、アカウントの分離は強制的であり、組織的または組織的な分離はオプションです」、トラック運営者が列車を充電するという考えですオペレーターはネットワークを介して列車を運行するための透明な料金を支払う必要があり、他の誰もが同じ条件下で列車を運行することができます（オープンアクセス）。
英国では、1990年末にジョン・メジャーが保守党のリーダーとしてマーガレットサッチャーの後任となりました。サッチャー政権は、国営鉄道網を除き、ほぼすべての旧国有産業を売却していました。以前のセシル・パーキンソン運輸長官は、何らかの形の私的または半私的運営の鉄道網を提唱していたが、サッチャー自身はこれを「あまりにも民営化」とみなした。 1992年の総選挙のマニフェストでは、保守党は鉄道の民営化へのコミットメントを含めましたが、この目的がどのように達成されるかについては明確ではありませんでした。マニフェストは、「鉄道に深遠で永続的な改善をもたらす最善の方法は、BRの国家独占を終わらせることである」と主張したが、 The Independentによると、「多くの-トーリー党内を含む-民営化は単に納税者に過度の負担をかけることなく、業界が徐々に衰退していきます。」
世論調査に反して、保守党は1992年4月に選挙で勝利し、その結果、鉄道法案が翌年発行される前に民営化を実行する計画を策定する必要がありました。 British Railの経営陣は、1つのエンティティとしての民営化を強く主張しました。ジョン・レッドウッド内閣大臣は「鉄道と列車を担当する地域企業を主張した」が、ジョン・メジャー首相は彼の見解を支持しなかった。財務省は、アダム・スミス研究所の影響を受けて、シンクタンクは、収益を最大化する方法として、7、後の25の旅客鉄道フランチャイズの創設を提唱しました。この場合、勝ったのは財務省の見解でした。
立法
主要な法律の前身として、1993年英国石炭および英国鉄道（移転提案）法が1993年1月19日に可決されました。これにより、国務長官はBRBに資産を売却する指示を出す権限を与えました。それまではできません。
1993年に発行された鉄道法案は、鉄道産業の複雑な構造を確立しました。 British Railは100を超える別々の企業に分割され、後継企業間のほとんどの関係は契約によって確立され、一部は規制メカニズム（業界全体のネットワークコードや多国間スターモデルのパフォーマンス体制など）を通じて確立されました。一部の施設はこの要件を免除されていますが、鉄道施設の使用に関する契約（線路、駅、および軽整備所）は、鉄道および道路局によって承認または指示されなければなりません。主要鉄道旅客事業者と州との間の契約はフランチャイズ契約と呼ばれ、最初に旅客鉄道フランチャイズ局（OPRAF）と、その後継者である戦略鉄道局、そして現在は運輸長官と確立されました。
鉄道法案の通過は議論の余地がありました。国民は鉄道民営化の美徳に納得しておらず、法案に対する多くのロビー活動がありました。労働党はそれに対して容赦なく反対し、資源が許されたとき、そして彼らが就任したとき、鉄道を再国籍化することを約束した。下院交通委員会の保守的な議長であるロバート・アドリーは、この法案を「車輪に対する世論調査税」と称しました。しかし、Adleyは鉄道愛好家であることが知られており、彼のアドバイスは無視されました。ビルが議会を通過する前に、アドリーは突然死にました。
鉄道法案は1993年11月5日に1993年鉄道法になり、それによって規定された組織構造が1994年4月1日に施行されました。当初、イギリスの鉄道は、独自の組織部門に基づいてさまざまな単位に頻繁に分割されました（鉄道営業単位、インフラストラクチャメンテナンスユニットなど-詳細については、以下を参照）英国鉄道委員会の管理下にありますが、今後数年間にわたって販売されました。
国内システム
実装済み
1994年4月1日から3年間にわたって作成された当初の民営化構造は、鉄道の所有者と運営をさまざまな民間企業に引き継ぐことで構成されていました。 Railtrack会社はインフラストラクチャの所有者となり、他のさまざまな会社が保守作業を下請けします。他のさまざまな企業が列車をリースおよび/または運営します。
完全な民営化に備えて、BRはさまざまな部分に分割されました。旅客サービスの提供は、シャドーフランチャイズとして知られる25の旅客列車運行ユニット（TOU）に分割され、地理的エリアとサービスタイプによって分割されました。貨物輸送サービスについては、6つの貨物運営会社（FOC）が作成されました-列車貨物の3つの地理的ユニット（南東のメインライン貨物、北東のロードホール、西のトランスレール）、および国際列車と貨車列車、コンテナ運搬列車のフレイトライナー、小包と郵便列車の鉄道エクスプレスシステム。 British Rail Infrastructure Services（BRIS）は、鉄道のエンジニアリング要件を担当しました。その後、BRISは、鉄道を維持する7つのインフラストラクチャメンテナンスユニット（IMU）と、両方の地理的に編成された鉄道線を置き換える6つの線路更新ユニット（TRU）に基づいて民営化のために組織されました。
Railtrackは最初に作成された会社です。すべてのトラック、信号、およびステーションの所有権を引き継ぎました。 Railtrackは、2,509の駅のほとんどをフランチャイズの旅客列車オペレーターに提供し、わずかな数（12、後の17）の最大の都市テルミニ自体を管理しています。インフラストラクチャの保守と更新は（IMUとTRUの個人購入者に）下請けをすることになっていたため、Railtrackの直接雇用のスタッフは、主に信号機で構成されていました。新しく作成された3つの車両リース会社（ROSCO）（Angel Trains、Eversholt Rail Group、Porterbrook）には、British Railのすべての客車、機関車、および複数のユニットが割り当てられました。民営化プロセスの完了には、フランチャイズのプロセスを通じて乗客のTOUを訓練運営会社（TOC）に変換することが含まれ、最初に「最低コストの入札者の勝ち」に基づいて行われました。貨物機関車と貨車はROSCOに渡されず、代わりに貨物列車のオペレーターが直接所有していました。貨物運送業者の完全な民営化により、5人がすぐに購入され、英語のウェールズ＆スコットランド（EWS）（現在のDB Cargo UK）として知られるようになり、Freightlinerが他の唯一の元BR貨物事業として誰かに民営化されましたEWS以外。
鉄道規制機関（鉄道規制庁（ORR）の長の法定責任者）は、鉄道産業の独占的要素と支配的要素を規制し、事業者のライセンスの特定の消費者保護条件を規制するために設立されました。彼は、国内競争法を施行し、発行するために、鉄道施設の能力の消費を監視および制御する権限を介してこれを行いました（トラック、駅または特定の保守施設の使用のためのアクセス契約が有効になる前に彼の承認が必要でした） 、オペレーティングライセンスの変更と適用、および特定の業界全体のコードの開発を監督します。コードの中で最も重要なのはネットワークコードです。 ORRの役割は経済規制のみを対象としています。 5年ごとに厳しく審査することで、Railtrackは、鉄道事業者に全国鉄道網の運用、保守、更新、強化を請求する可能性があります。安全規制は、引き続き安全衛生管理者の責任です。最初の鉄道規制機関はジョンスウィフトでした。
旅客鉄道フランチャイズのディレクターは、フランチャイズプロセスの組織化に責任を負い、25のTOUを民間部門に移転し、将来のフランチャイズプログラムを開発しました。旅客鉄道フランチャイズの最初のディレクターはロジャーサーモンでした。
その後の変更
民営化後、鉄道の構造はほぼ同じであり、システムは依然として、インフラプロバイダーへのアクセスに料金を支払い、ROSCOから車両をリースする民間事業者間の競争に基づいています。
大きな変更は、インフラストラクチャの実際の所有者にありました。 2000年のハットフィールド鉄道のcrash落事故の結果、Railtrackは深刻な財政難に陥り、そのわずか1年後、同社は英国政府の指示により高等法院により特別な種類の破産に追い込まれました。その状況は非常に議論の余地があり、最終的には英国の法律史上最大の集団訴訟につながった。政権により株価が不安定になり、2002年10月2日に新しい組織であるNetwork Railが親のRailtrack Group PLCからRailtrack PLCを購入しました。 Network Railには株主はいません。保証は有限で、名目上は民間セクターですが、株主の代わりにメンバーを持ち、政府によって借入が保証されています。 2004年、ネットワークレールは、トラックの更新が民間部門に委託されたままであったが、トラック、信号および架空線の保守の直接制御を取り戻しました。
旅客フランチャイズシステムの管理が変更され、2001年に旅客鉄道フランチャイズのディレクターの役割が戦略鉄道局（SRA）に置き換えられました。 SRAは2006年に廃止され、運輸省の鉄道グループによる直接管理を支持しました。全体として、フランチャイズのシステムは設計どおりに進行しており、フランチャイズは業績に応じて保持または移転されます。 3回、乗客のフランチャイズを一時的に（間接的な）政府所有、サウスイーストトレイン（2003〜2006）、イーストコースト（2009〜2015）、ロンドンノースイースタン鉄道（2018〜現在）に持ち込む必要がありました。時間が経つにつれて、一部のフランチャイズが統合され、契約期間が延長されました。さらに、デボリューションプログラムの下で、他の政府機関がフランチャイズ条件へのインプットを与えられました。スコットランド政府とスコットレール、ウェールズとウェールズのウェールズ政府、ロンドン市長とそのサービスのさまざまな旅客輸送幹部です。それぞれのエリア。 2005年以降、運輸省はコミュニティ鉄道の指定を使用して規制を緩和し、特定の社会的に必要なルートとサービスのコストを引き下げ、使用を増やしていますが、これらはTOC構造内に残っています。
貨物および乗客の両方のセクターで、少数のオープンアクセスオペレーター（列車の非フランチャイズオペレーター）も登場しました（一部は現在姿を消しています）。列車の所有権に関しては、3つのROSCOが当初の設定のまま存在し続けていますが、一部はFOCに貨物機関車とワゴンをリースしています。彼らは、古い鉄道を短期リースでストックする準備ができているさまざまな小規模列車の所有者に加わっています。また、Railtrackとその後継のNetwork Railも、車両を購入しました。
規制構造も進化しています。他の民営化産業の規制の変更に伴い、2004年に鉄道規制機関の地位が廃止され、鉄道規制局と呼ばれる9名の委員会に置き換えられました。安全エグゼクティブ。
チャネルトンネルのインフラストラクチャとサービス
ブリティッシュレールの民営化は、イギリスとフランスを結ぶチャネルトンネルプロジェクトが完了すると同時に行われました。トンネル自体は1994年5月6日に正式にオープンしました。プロジェクトの主要部分は、ユーロスターと呼ばれるトンネルを通る旅客鉄道サービスでした、英国側の新しい高速鉄道の建設、109キロメートル（68マイル）のチャンネルトンネルレールリンク（CTRL）は、トンネルをロンドンにリンクします。
CTRLがまだ計画段階にあるため、ユーロスターの列車は1994年11月14日に既存の鉄道で運行を開始し、英国鉄道の子会社である欧州旅客サービス（EPS）によって英国の線路区間の運行が行われました。 CTRLの建設を管理するために、British Railは別の子会社Union Railwaysも設立しました。 1996年、民営化プロセスの残りの部分に沿って、政府はCTRLを構築するためにロンドンとコンチネンタル鉄道（LCR）と民間企業との契約に署名し、その取引の一部としてLCRはEPSとユニオン鉄道の両方の所有者になりました; LCRはEPSをユーロスターと改名し、ブリティッシュレールのプロジェクトへの入力を終了しました。
プロジェクトが進行するにつれて、LCRとその子会社の両方が財政難のため、資金調達、構造、計画にさまざまな変更が加えられ、政府とRailtrack（後のネットワークレール）がさまざまな計画やプロジェクトに関与するようになりました。 2007年に、CTRLの第2段階が最終的に完了しました（その時点でCTRLはHigh Speed 1（HS1）としてブランド変更されています）。 2009年までに、政府はLCRを完全にコントロールし、民営化して投資を回収する意向を発表しました。これは2段階で達成されました。2010年にはHS1を所有して運営するための30年間の譲歩、2015年にはユーロスターオペレーターの英国株式の売却（2009年にEILユーロスターインターナショナルリミテッドに変更）。
2003年に設立された子会社を通じて、ネットワークレールはHS1のインフラストラクチャのメンテナーです。国内旅客サービスは、HS1の一部で統合ケントフランチャイズの一部として運営されています。これらは2009年に南東部で運営されています。
影響
民営化の影響は、プロセスが完了して以来、公共、メディア、鉄道業界で議論されてきました。民営化後のモデルを再国籍化するか、さもなければ大きな変更を加えるかどうかは、英国の政党の選挙マニフェストに常に存在する詳細です。
議論の主要なトピックは、鉄道補助金を通じて納税者へのコストを削減しつつ、投資、パフォーマンス、顧客満足度のレベルを高めるという中心的な目的をプロセスが達成したかどうかに関係しています。 2000年のハットフィールド鉄道事故と2002年のポッターズバー鉄道事故により、民営化後の保守体制の欠陥が明らかになり、安全性も大きな問題になりました。
