パレンツァーナ

スロベニアでのイタリア語、クロアチア語またはPorečankaでParenzanaは 、現代のイタリアで、（当時Parenzoで、その名のParenzana）トリエステとポレッチの間（1902年と1935年の間で動作）亡き狭軌鉄道のニックネームの一つでありますスロベニアとクロアチア。

名前

建設時の鉄道の正式名称は、 Parenzaner Bahnまたは単にParenzanerでした 。後にイストリア鉄道とTPC （「トリエステ-パレンツォ（現在のポレッチ）-カンファナロ（現在のカンファナール）」の略）として知られるようになりました。

この地域の現在の大多数のクロアチア人とスロベニア人の間では、鉄道はイストランカまたはイストリヤンカとも呼ばれ、どちらも「イストリア人」を意味します。スロベニアでは、鉄道はポレチャンカまたはパレンツァーナとしても知られていますが、クロアチア語ではポレチュカまたはポレチャンカと呼ばれることもあります。イタリア語で鉄道のニックネームはパレンツァーナです。

ルート

鉄道は、トリエステ（Trst）のセントアンドリュー駅（現在は鉄道博物館）で始まりました。ミルジェ（ムッジャ）を通過し、現在のシュコフィエのスロベニアに入った。ルートは最初にデカニを通過し、その後海岸に向かって、コペル、イゾラ、ストルニヤン、ポルトロス、ルシヤ、セチョヴリエを通過し、ドラゴンヤ川を渡り、現在のクロアチアの領土に入りました。それから西に向きを変え、サヴドリアの駅のあるヴァリカに着いた後、イストリア内部に向かって東に向きを変えた。ブジェを通過してグロジュニャンに登り、すぐにこの町を通過した後、海抜293メートルで最高点に達し、その後リヴァーデ（海抜13 m）に降りてミルナ川を渡りました。その後、モトヴンとビジナダを介してバルダシに再び登り始め、海抜273メートルの別の地域の極値に達しました。そこから徐々に下降し始め、ヴィシュニャンを通過し、トリエステから123キロメートル後にポレッチに到着しました。

当初は地方自治体によって計画され、多くの努力がなされましたが、ValicaからUmagへの分岐点は建設されませんでした。一方、1909年からピランはポルトロジュの駅に接続されていたため（当時はポルトロジュはスパであり、鉄道が完成してから2年後にプライベートヴィラに客の停留所が配置されていました）、最初にトロリーバスで1912年は1953年まで運行していた電気路面電車に置き換えられました。

駅のリスト

カッコ内はイタリア名。イタリアの現在

• トリエステカンポマルツィオ
• トリエステ・スカロ・レグナミ
• トリエステサーボラ
• モンテ・カスティリオーネ
• ヴァルロサンドラ（ロジュナドリーナ）
• ムッジャ（ミルジェ）

スロベニアの現在

• （スポドニエ）シュコフィエ（アルバロヴェスコヴァースコフィエ）
• でかに（Villa Decani）
• ラザレット（Lazzaretto-Risano）
• コペル（カポディストリア）
• セメデラ
• イゾラ（Isola d'Istria）
• ストルニヤン（マドンナディストルニャーノ）
• ポルトロス（ポルトロス）
• Lucija（サンタルチア）
• パデルノ（サンボルトロ）
• Sečovlje（シチョレ）

クロアチアの現在

• サヴドリア（サルヴォア）
• マルコヴァツ・マジュリジャ（マッツォリア）
• カルダニヤ（カルダニア）
• Buje（Buie）
• トリバン（トリバーノ）
• グロジュニャン（グリシニャーナ）
• コスタンジカ（カスターニャ）
• ザヴルシェ（ピエモンテディストラ）
• オプルタルジ（ポルトル）
• リバーデ（Bagni San Stefano）
• モトヴン（モントーナ）
• カロイバ（カロイバ）
• Rakotule（ラッコソール）
• ビジナダ（ビジナダ）
• バルダシ（バルダッシ）
• Labinci-Markovac（サンタドメニカ）
• ヴィシュニャン（ヴィシニャーノ）
• ノヴァヴァス（ヴィラノヴァディパレンツォ）
• ポレッチ（パレンツォ）

技術データ

• 全長：123 km
• トラックゲージ：760 mm（2 ft 5 15⁄16 in）
• 駅と停留所の総数：35
• 最下点：海抜2 m（トリエステおよびコペル）
• 最高点：海抜293 m（グロジュニャン付近）
• 曲線の数：604
• 最短曲げ半径：60 m
• 最も急な傾斜：28‰
• トンネルの数：8、全長1530 m
• 橋の数：11（最も重要な川：Osp、Rižana、Dragonja、Mirna）
• 高架橋の数：6
• 平均速度：25 km / h
• 最高速度：31 km / h

歴史

オーストリア-ハンガリーの法律が地方の狭軌鉄道の建設を許可したとき、西イストリア鉄道の最初の経済分析は1880年頃に準備されました。1888年に、ピーターウォルダースタイン率いるベルリンを拠点とする会社Sanderop＆compがルートのプロジェクト計画の準備を開始しました。 Luigi BuzziのTriesteベースの会社は、 Sanderop＆compから独立して同じことをしました。 1898年に建設許可が取得され、1900年にTPC会社がウィーンに設立されました。そのチーフは、当時のオーストリアリトラルの知事であったルドヴィコリッツィでした。建設は同じ年に始まりました。いくつかの請負業者に建設工事が割り当てられました。トリエステとポルトロスの間のセクションは、両方ともトリエステのブトラズとジファーによって建設され、 ポルトロスとブジェの間のセクションは、リュブリャナのフィリップズパンチッチの会社によって建設され、ブジェとビジナダの間のセクションは、すべてグラッツからブルネッティ 、 リスト 、 ラドルに割り当てられました、そしてヴィジナダとポレッチの間のセクションは、両方ともウィーンからペレグリーニとストロメイヤーによって建設されました。 1902年4月1日に、トリエステとブジェの間の最初のセクションが開かれました。ブジェとポレッチの間の他のセクションは1902年12月15日にオープンしました。当初の計画には、カンファナールへの延長、そしてディバチャ、プーラ、ロヴィニからの標準ゲージ鉄道線のレールジャンクションが含まれました（カンファナールとロヴィニの間のセクションは現在廃止されています）資金不足のため、そしてその後の第一次世界大戦のために建設されたことはありません。

鉄道はそのルート沿いの町に経済的進歩をもたらしました。主に農産物（魚と塩を含む）をトリエステ市場に輸送するために使用されました。ピランの化学産業の製品と、グロジュニャン、モムジャン、カネグラなどの採石場の寸法石も輸送されました。第一次世界大戦中、鉄道は地元の人々のために軍隊と食料の輸送に使用されました。

戦争とオーストリア・ハンガリーの大部分の独立の後、イストリアの全体はイタリア王国の一部になりました。鉄道はイタリア人に引き継がれ、その本社はウィーンからプーラに移動し、機関車と人員はイタリアの他の地域から運ばれました。約10年間、鉄道はまだ利益を上げていましたが、その後、大恐pressionが起こり、鉄道は海運、バス、自動車輸送の発展と競争できなくなりました。ファシスト政権は、スロベニア人とクロアチア人の人口をさらに迫害する絶好の機会を見出し、イストリアの後背地人口の大部分を形成しました。ローマから鉄道を放棄する命令が到着し、1935年8月31日に最終列車が運行されました。これにより経済状況が悪化し、多くの人々が移住を余儀なくされました。鉄道車両は他のイタリアの鉄道、主にシチリアに売却され、伝説は、トラックがイタリアの植民地であるアビシニアに輸送されるために降車されたが、船が地中海のどこかで沈んだので決してアフリカに到着しなかったと言います。

鉄道の運行中に、いくつかの小さな事故が発生しました。ある人は人的要因の結果でしたが、他の人はオーストリア-ハンガリーの内部の計画者が地元の微気候をよく知らなかったという事実から生じました。特に、Miljeの周辺では、突風がいくつかの脱線を引き起こしました。 1910年3月31日、3人が死亡し、多くが負傷した最も悲劇的な事態が発生しました。 Muggia（Milje）の近くで別の脱線が1916年に起こったが、犠牲者は報告されていない。 1917年、ロシアの捕虜は故意に脱線を引き起こしました。エンジニアと消防士が死亡しました。

鉄道史上最も悲劇的な出来事は、1921年3月19日18時20分に発生しました。ファシストのグループがトリエステに旅行していました。ストルニヤンでの停車中、彼らは線路の近くで遊んでいる子供たちのグループで電車から撃ちました。 2人の子供が死亡、2人が不具、3人が負傷した。この出来事を記念して、ボジダー・トヴルディは後に詩「 ザ・シェンチャノム・ジェ・ウトニロ・ソンス」 （サンはスロベニア語でフルテキストのシェンジャンでdrれた）を作曲した。

第二次世界大戦後、観光を目的として少なくとも部分的に鉄道を再建するためのいくつかのアイデアが生まれましたが、これは決して起こりませんでした。最後のそのようなイニシアチブは、2003年に鉄道パレンツァーナの再建のためのクロアチアの協会から来ました。しかし、現時点ではこれは起こりそうにないようです。鉄道の100周年記念の準備中に、イタリアとスロベニアのほとんどのセクションは、EUの財政的支援により、 健康と友情のレクリエーショントレイルに変換されました（スロベニアのprijateljstvaのポットzdravja 、でのPercorso della salute e dell'amiciziaイタリア語）歩行者とサイクリストのために、クロアチア側でも同様の作業が開始されました。クロアチア側では、高架橋に新しい安全レールが設置されており、現在いくつかのトンネルが照らされています。ビジナダとモトヴンの間のセクションは、ここ数年、歩行者に人気があります。リヴァデとグロスジャンの間のセクションにもアクセスできます。 2008年、MarkovacとVisnjanの間のセクションがクリアされました。 2010年には、茂みの他の部分や、それらを塞いでいた自家植樹の樹木を取り除く努力がなされていることが明らかでした。 Salvore / Savudrija付近で清算が行われています。ビジナダからイプシロンまでの区間（プーラからスロベニア国境までの高速道路）は、2011年1月にクリアされました。オーニシとバルダシの近くの2つの場所では、ブドウ園はトラックベッドのすぐそばで栽培されているようです。ポイント。イプシロンが建設されたとき、それはトラックベッドの唯一の主要な切断を引き起こし、計画時に宿泊施設のアーチが組み込まれなかったことは残念です。イプシロンを越えて、トラックベッドはマルコヴァツまでクリアされ、そこからビシュニャンまでのセクションは以前クリアされました。 VišnjanとNova Vasの間には、いくつかの兆候が見られます。

旅行

頻繁に曲がり、カーブし、上昇するため、列車の平均速度はわずか25 km / hでした。すべての停留所と合わせて、トリエステとポレッチ間の移動には約7時間かかりました。遅い区間では、乗客は多くの果樹園の1つから果物を選ぶため、または自分自身を和らげるために（コーチにはトイレが取り付けられていなかった）列車に降りて、再び列車に乗りました。運賃のドジャーは、チケットの制御を避けるために、そのような方法で列車に乗ります。最も急な勾配では、蒸気機関車はしばしば坂を上るのに苦労し、乗客が列車に降りて、押し上げるのを助けました。子供たちがイチジクでレールに油を塗った後、列車は時折停止しなければならず、軌道がきれいになった後にのみ旅を続けることができました。

機関車と車両

鉄道Uシリーズ4軸（0-6-2 / C'1）の最初の数年間は、入札のない蒸気機関車が列車の運転に使用されていました。彼らは多くの上り坂と曲がりで力不足であることが判明したため、Pシリーズのより効率的な機関車が注文されました。これらの0-8-2（D'1）機関車はカールゲルスドルフによって設計され（ボスニアで既に稼働していたUシリーズの大型バージョンと小型機関車の小型バージョンの組み合わせとして）、最初の3台が組み立てられました。そして、命じたが、1903年に第一次世界大戦に起因して終了されなかった1911年の追加3にリンツのクラウス工場で配信中Komarek工場で生産さ一端の蒸気機関と小さな単一両編成、BCM / S51、ウィーンが紹介されました。すべての期待を満たしていないため、1906年にピンツガウの地方鉄道に売却されました。 Istriaのイタリア併合後、鉄道の新政権は、レッジョエミリアのOfficine Meccaniche Italianeに4台の追加の機関車（Pシリーズのコピー）を注文しました。それらは1922年と1923年に配達されました。

すべての車の長さは8.5メートルでした。乗用車は30席あり、パラフィンオイルで照らされていました。バルコニーはありましたが、トイレはありませんでした。さらに、貨車（オープンカーとカバーカーの両方）と手荷物車が使用されていました。 1935年、路線閉鎖の決定の直前に、すべてのタイプの合計180台の車が使用されていました。

残る

すべての線路が削除されましたが、他の鉄道インフラストラクチャの大部分（堤防、挿し木、橋、高架橋など）は今日も残っています。クロアチアの協会ポレチャンカによると、元のルートの94％で鉄道を再建することはまだ可能でした。 「TPC」と刻まれたいくつかのマイルストーンは、以前のルートに沿ってまだ残っています。

ほとんどの鉄道駅も同様に生き残り、そのほとんどが家、作業場、倉庫に改造されました。ヴァリカの旧「サヴドリア駅」には、「サルヴォア」という碑文が付いた元の標識が残っています。

8つのトンネルもすべて存在します。それらのいくつかはキノコを育てるのに使用されました。その他は、徒歩旅行者やサイクリストによって「ショートカット」として使用されていました。おそらく、このようなトンネルの中で最も有名なのは、ストルニヤンとポルトロスの間のトンネルです。

元のUシリーズの機関車のうち、U-37はまだ保存されています。ポレカンカから撤退した後、ヴァイツ、ビルクフェルト、ラッテンの間のオーストリア鉄道に売却され、第一次世界大戦中にボスニアの伐採鉄道に移され、後にブソヴァチャのレンガ工場で運転されました。 「引退」後、コペルの新しい鉄道駅の前に展示されました（1967年にディバチャからの新しい標準ゲージライン用に建てられました）。別の保存されたUシリーズ機関車U-40は、オーストリアのMurtalbahnでまだ運用中です。

2台のPシリーズ機関車が生き残りました。 P-7は現在、ミラノのレオナルドダヴィンチ技術博物館に展示されています。 P-4は、第二次世界大戦中にボスニアおよびセルビアに到着しました。 「引退」前は、チャチャク周辺で使用されていました。イゾラのガソリンスタンドの前では、2002年にP-3が展示されていましたが、この機関車はポレカンカで運転されたことはありませんでした。 1980年代、リュブリャナの鉄道博物館は、Pシリーズの別の興味深い機関車を取得しました。第一次世界大戦後、TPS政権が注文した3つの追加機関車用に当初意図されていた部品からクラウスによって組み立てられましたが、戦争は注文をキャンセルしました。