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古い本線の区画

古い本線の区画

Old Main Line Subdivisionは、メリーランド州のCSX Transportationが所有および運営する鉄道線です。この線は、リレー(ボルチモアの外側)から西のポイントオブロックスまでを走り、かつては米国で最も古い鉄道線の1つであったボルチモアとオハイオ鉄道の主要線でした。その東端には、キャピタルサブディビジョンとボルチモアターミナルサブディビジョンとのジャンクションがあります。その西端には、首都圏との接合部があります。

歴史

ボルチモアおよびオハイオ鉄道(B&O)の最初のルートは、ボルチモアの西のパタプスコ川渓谷をたどり、最初の区間(現在のメリーランド州エリコット市まで)が1830年に開通しました。 Parr's Ridgeを横断します。傾斜した平面のシステムを使用しようとする試みが失敗した後、Airyマウントを通るよりラウンドアバウトルートを介して横断されました。ウェストバージニア州のハーパーズフェリーまで西に進み、途中でフレデリックの南を通りました。この路線は、1870年代にワシントンDCからポイントオブロックスまでメトロポリタン支店が建設されるまで、ボルチモアから西に向かう唯一のルートでした。リレー(ワシントン支部が始まった場所)とポイントオブロックスの間の元のルートのセクションは、「オールドメインライン」(OML)として知られるようになり、その補助的地位を暗示し、引き続きオールドメインラインサブディビジョンとして知られています。 CSXの時刻表。

初期改善

鉄道技術の初期段階で、B&Oのエンジニアは多くの設計上の決定を下しましたが、それはすぐに間違いであることが判明しました。たとえば、曲率を犠牲にしてグレードを最小化するためにルートがレイアウトされました。しかし、次の世紀にわたって、この決定から生じた急カーブを排除し、バイパスするために、橋とトンネルが建設されました。パーズリッジ上の飛行機もこの同じ考え方の結果であり、その後、歴史上最初の鉄道幹線道路の放棄の1つになるという区別を得ました。

当初、花崗岩のストリンガーとストラップレールのシステムが好まれましたが、時間、費用、および十分な花崗岩を入手するのが困難であったため、1840年代以降、ルートの多くが木製のタイと重い「Tレール」に置き換えられました。 39 1850年代、ベンジャミンヘンリーラトローブ2世がチーフオペレーションエンジニアであったとき、これらの欠陥に対処する必要性が急増し、当時の鉄道の限られたリソースを条件として、さまざまな改善が行われました。花崗岩のストリンガーとストラップレールはすべて交換され、特定の再調整が行われました。その中には「エリスビルカットオフ」があり、そこでは川の南側の急カーブを迂回するために一対の橋が建設されました。これらの改善を行う際に、古い構造は単に放棄されました。元の路盤の花崗岩のストリンガーは、そのまま残して埋められました。

B&Oは1850年にヘンリートンに最初のトンネルを建設しました。ヘンリートントンネルは、南北戦争後の1865年に複線用に拡張されました。:47、452

1868年の洪水

1868年、パタプスコに異常な嵐が襲い、鉄道に深刻な損害を与え、多くの顧客を洗い流しました。鉄道の大部分は再建されましたが、生き残った構造に多くの変更が加えられました。たとえば、イルチェスターのパターソン高架橋の1つのアーチを除くすべてが流されました。鉄道は残りのアーチを保持し、高架橋に取って代わるボルマントラス橋の橋台として使用しました。

駅舎

路線の最初の駅は1830年にエリコット市に建設されました。この駅は長年にわたって改造され、拡大され、現在に至っています。次の駅は1831年に建てられたフレデリックの貨物倉庫でした。エアリーも生き残ります。

1870年代と1880年代に、鉄道は駅建設のプログラムを引き受けました。これらのほとんどはE.フランシス・ボールドウィンによって設計され、旧本線のいくつかの町は、木材またはレンガで建てられたそのような駅を受け取りました。これらのうち最も有名なのは、Point of Rocksで、OMLとMetropolitan Subdivisionの間のYに立っています。他のステーションはサイクスビル、イルチェスター、およびウッドストックに建設されましたが、すべてが残っているわけではありません。

レオノールF.ローリーの改良

1901年、レオノール・F・ローリーが鉄道の社長として就任しました。他のプロジェクトの中でも、彼は旧メインラインの再評価を開始し、体系的な改善プロジェクトにつながりました。元のルートの多くと多くのルート変更は、谷に沿った新しいルートを支持して放棄されました。多くの新しいトンネルが切断され、新しい橋が新しい線形に沿って建設されました。特に、エアリーカットオフはパーズリッジをトンネリングし、マウントマウンテンを通る古い路線を縮小しました。風通しの良い。 (皮肉なことに、スプリアスの西端は、元の傾斜面システムの西半分の中央であるプレーン3のベースでメインラインに会いました。)B&Oは、東端が放棄された1957年までループとしてスプリアスを維持しました。 :174

路線の西端にあるアダムスタウンカットオフは、OML上での石炭のドラッグ操作を可能にし、ヘルパーの使用を最小限に抑えるために建設されました。これをサポートするために、リールミルに水と石炭の停止が追加されました。実際には、操作は成功せず、カットオフは中止されましたが、何十年も引き上げられませんでした。

衰退およびハリケーンアグネスの損傷

1873年のメトロポリタン支店の開設に続いて、B&Oはワシントン経由で旅客列車を経由し、OMLの旅客サービスは厳密にローカルになりました。 1928年までに、毎日3本の旅客列車のみがOMLでボルチモアを出発しました。160–162この地域には産業がなく、谷の東端の花崗岩鉱山は続かなかったため、着陸は着実に減少しました。しかし、第二次世界大戦中、交通量が劇的に増加し、ボルチモア市の混雑からエンジンを修理できるように、ゲイサーに新しい水と石炭のステーションが追加されました。これらの施設は終戦直後に閉鎖され、すべての旅客サービスは間もなく終了しました。 1959年に、トンネルを通るクリアランスを増やすために、線路が単一線路に縮小され、集中交通管制(CTC)が導入されました。:174

1972年、ハリケーンアグネスは再び渓谷に浸水し、路線の大部分を洗い流しました。 B&Oは回線の放棄を検討し、サービスが復旧するまでに数年が経過しました。何年もの間、回線の多くは暗いままでした(つまり、信号なしで動作していました)が、最終的に回線全体が再信号されました。

MARCサービス

OMLは2001年12月に旅客鉄道サービスの復活を見ました。MARCはフレデリック支店の2つの新しい駅を経由してフレデリックにサービスを追加しました。このサービスは、ポイントオブロックスのブランズウィックラインから分岐し、1990年代のフレデリックとワシントン間の通勤者の大幅な増加に対応して開始されました。運行開始前に、フレデリックとワシントン間を移動する列車が2本の路線を直接移動できるように、OMLとポイントオブロックスのメトロポリタン支店の間のY字に脚が追加されました。このサービスは、OMLで予定されている唯一の乗客操作です。

考古学

最初のプッシュの後、OMLのビルダーは、他の場所で使用されている木製の構造よりも非常に永続的な材料(石と鉄)を好む傾向がありました。また、川の谷の大部分がパタプスコ渓谷州立公園の一部になったため、沿線の地域には、19世紀初頭の珍しい大規模な鉄道の遺物や構造物があり、鉄道ファンが容易にアクセスできます。多くの場所で、元の路盤の花崗岩のストリンガーさえ見ることができます。

注目すべき遺物のいくつかは次のとおりです。

  • イルチェスターのパターソン高架橋の遺跡(破壊されたイルチェスター駅の基礎も見ることができます)
  • エリコットシティの駅(現在は博物館)
  • ダニエルズのエリスビル橋の遺跡
  • サイクスビル駅(有名なHOスケールモデルのプロトタイプとして使用)
  • 山の元のツインアーチ橋。エアリープレーンのアライメント
  • ポイントオブロックスの駅とジャンクション