北部および東部鉄道

ノーザン＆イースタン鉄道は初期のイギリスの鉄道会社で、ロンドンからヨークまでの路線を建設することを計画していました。その野心は次第に削減され、ロンドンのストラットフォードからビショップのストートフォードとハートフォードまでしか建設されませんでした。常にお金が足りず、東カウンティ鉄道を介してロンドンにアクセスできました。 5フィートのトラックゲージで建設されましたが、1844年に標準ゲージに変換されました。

メインラインは、1840年から1842年にかけて徐々に開通しました。隣接するイースタンカウンティ鉄道により機能し、1844年の初めから999年間、その会社にネットワークをリースしました。当時は金融会社のみでしたが、1902年にグレートイースタン鉄道と合併しました。

ネットワーク全体はまだ使用されており、電化されており、元の幹線の一部は現在、ロンドン（リバプールストリート）とケンブリッジの間の幹線の一部を形成しています。

提案書

1825年にストックトンとダーリントン鉄道が開通したとき、鉄道輸送に対する大きな熱意が生まれました。ロンドンとヨークを接続するための多くのスキームが提案され、これらのいくつかはケンブリッジを通過する予定でした。運河のエンジニア、ニコラス・ウィルコックス・カンディは、1834年にそのような路線を調査し、グランドノーザンアンドイースタンレールウェイとして知られるようになりました。この計画は1836年の会議で「グレートノーザンレイルウェイ」として提案されましたが、10年後の実際のグレートノーザンレイルウェイとは関係ありません。 1836年の提案は議会によって拒否されました。

一方、1836年1月23日にケンブリッジタウンホールで公開会議が開催され、そこでジェームスウォーカーが調査したルートをサポートすることが決定されました。 北部および東部鉄道の法案が作成されました。ロンドンからケンブリッジまで走り、ケンブリッジの少し南からニューマーケット、ノーウィッチ、ヤーマスに分岐しました。調査が完了していないため、ケンブリッジからリンカーンへの拡張は含まれていません。法案は可決されたが、ルートはロンドンからケンブリッジにのみ走るために削減された。 1836年7月4日に英国王室の承認を受けました。授権資本は1,200,000ポンドでした。建設費は高額でしたが、会社は16％のリターンを確信していました。

ロンドンの終点、およびトラックゲージ

北と東の鉄道は、ロンドンの終点をイズリントンに置くことでした。地形は、これに到達するためにトンネリングを必要とするようなものであり、これは高価な提案であることがわかった。ロンドンへの最終アプローチを使用する目的で、商用鉄道（後のロンドンおよびブラックウォール鉄道）へのアプローチが行われました。これは成功しなかったため、ECRショアディッチターミナルを使用する目的で、東部郡鉄道に連絡しました。これに同意し、議会はこの協定を批准したため、北および東部鉄道の計画路線はトッテナムからルートフォードに変更され、ストラットフォードのECRに参加しました。この手配のレンタルは年間7,000ポンドで、乗客1人あたり追加料金がかかります。 ECRは、N＆ERのショアディッチに別のターミナルを建設することに同意しました。

東部郡鉄道が5フィートの線路ゲージを決定したとき、北部と東部ではアプローチトラックを使用するために同じゲージを採用する必要がありました。東部郡鉄道の最初の区間は、1839年6月18日に、マイルエンドの一時的なターミナルからロムフォードの別の一時的なターミナルまで開通しました。

契約賞、および範囲の縮小

1837年の終わりに、ラインの建設に関する契約がDavid Macintoshに与えられました。 1838年3月、マイケルボルスウィックが常駐エンジニアとして建設を開始しました。 N＆ERは最初から、ラインを構築するために必要な資本を調達することができませんでした。 1837年5月までに請負業者は困難に陥り、ロバート・スティーブンソンはチーフ・エンジニアとして任命され、ボルスウィックは常駐エンジニアとして継続しました。ジョージパーカービッダーが新しい請負業者に任命されました。エンジニアリング請負業者のグリセルとペトは、1837年後半にビショップのストートフォードまでのラインの建設について連絡を受けました。 1840年3月、彼らはストラットフォードとトッテナムの間で仕事を始め、最終的にデビッド・マッキントッシュからトッテナムとブロックスボーンの間で仕事を引き継ぎました。

当社は、1840年6月4日にロイヤルアセントを取得した追加の法律を取得しました。ビショップのストートフォードからケンブリッジまでの路線は放棄され、株式資本は720,000ポンドに減額されました。

オープニング

1840年9月15日、N＆ERはストラットフォード（ECR）とブロックスボーン（約15マイルの距離）の間で運用を開始しました。最初はこれは1行でした。 1841年に2倍になりました。列車はショーディッチから走り去りました。 ECRは、ショアディッチからストラットフォードへの旅は彼らだけのものだと主張しました。

ラインは1841年8月9日にハーローまで延長されました。 1841年11月19日にスペルブルック（一時的な終点）へ。そして1842年5月16日の司教のストートフォードまで。

N＆ERのルートに対する批判は、ラインがリー川の谷をたどっていた一方で、ほとんどすべての集落が高台にあり、駅から少し離れていたことでした。トッテナムは、ロンドンに持ち込まれる牛のレールヘッドとして使用されました。彼らはそこからロンドン市場まで歩いた。 1842年の後半には、2％の配当が支払われました。

ハートフォード支店

1841年6月、ブロックスボーンからハートフォードまでの支部に対して議会の同意が与えられました。現在のハートフォードイーストブランチラインになりました。 Hertford支線の作業は1843年の早い時期に始まり、1843年10月31日に単一線として開設されました。1846年10月（ECRによるリース後）に2倍になりました。

ホッカーリル

線の最北端は、1843年末までに開通したビショップスストートフォードにあり、北および東の鉄道が独自のネットワークを制御しなくなった。しかし、ビショップのストートフォード駅から半マイルほど北にあるホッカーリルで遊覧列車を受け取るための特別な手配が行われました。その時点での架け橋は、今日、ホッカーリル通りを運んでいます。そして、ビショップのストートフォードは、はるかに小さなコミュニティでした。ホッカーリルは別の場所でした。 （後のダンモウ支部のホッカーリル駅は1869年に建設されました。）タイムズ紙の広告は次のように読みました。

ニューマーケットホートンミーティング-北と東の鉄道のファーストクラスの車両のみで構成され、トッテナムとブロックスボーンでのみ停車する特別列車は、23日に月曜日にビショップスストートフォードのホッケリルに向けて、ショアディッチのロンドンターミナルを出発します。、午前7時半にホッケリルから夜の9時半に戻ります。これにより、Newmarketに参加している人はレース全体を見て、同じ夜にロンドンに戻ることができます。当事者が列車の到着を待つために前日に自家用の馬や馬車を送ることを希望する場合、ホッカーリルには十分な宿泊施設があります。トッテナム駅で馬と馬車に乗ることができるため、市内を通り抜けることができません。失望の可能性を防ぐために、当事者は自分の馬と馬車を使用して事前に通知する必要があります。予備の馬と馬車が前に人を運ぶために出席し、エドワーズとストークス・オブ・ホッカーリルに手紙を送ることで準備ができているように命令されるかもしれません。場所は、チャリングクロスのゴールデンクロスで、ニューマーケットまで往復する電車に乗車するコーチによって確保されます。運賃-ホッカーリルからニューマーケットへ、そして往復、£1 10s内、£1 1s外。

これらの遠足は、1843年10月9日と11日に、および（N＆ERがECRにリースされた後）1844年10月15日と28日に実行されるように宣伝されました。

東郡鉄道に賃貸

1843年10月25日にECRとN＆ERがGP Bidderによって促進された合意に達し、1844年1月1日からN＆ERシステム全体がECRに999年間リースされました。この協定は1844年5月に議会によって正式に批准されました。ECRは、ラインを建設するための970,000ポンドの資本コストに対してN＆ERを毎年5％支払うことで、利益が配分されます。 N＆ERは独立した会社として継続し、リース料は受け取りましたが、鉄道は運行していませんでした。実際、1902年にグレートイースタン鉄道に統合されました。

ゲージ変更

リースに関する議論が行われたと同時に、両社は5フィートのトラックゲージが障害であることに同意し、4フィート8 1/2インチの標準ゲージに変更することを決定しました。物理的な変換は、1844年9月5日から10月7日までの間に行われました。ハートフォード支店を除き、列車の運行を中断することなく達成されました。

エンジニアリングの詳細

Whishawは、レールが12フィートと15フィートの長さで「二重平行形式」である（つまり、魚の腹ではなく、現代のブルヘッドレールに広く類似している）と報告しました。 「上部と下部のウェブは類似したセクションではありません」：Whishawは、頭と足が同一ではないことを意味しました。枕木はカラマツ、長さ9フィート、断面10インチx 5インチでした。バラストは砂利で、全体で少なくとも2フィートの厚さでした。

1844年から

1844年の初日から、北部鉄道と東部鉄道は単なる金融シェル会社であり、東部郡鉄道からリース料を受け取りましたが、鉄道は運行していませんでした。 N＆ERネットワークは、ストラトフォードからビショップスストートフォードまで、そしてブロックスボーンからハートフォードまで延び、ケンブリッジへの重要な幹線の幹となり、イースタンカウンティ鉄道によって完成しました。ロンドンへのアプローチは後にハックニーダウンズを通過するように変更されましたが、ストラットフォードから銅ミルジャンクション（トッテナムヘイル）セクションが保持され、テンプルミルズヤードに近づく商品交通の重要なリンクになりました。

1849年、東部郡鉄道はエンジェルロードからエンフィールドまでの支線を開設しました。

東カウンティ鉄道とイーストアングリアの他の特定の会社は1862年に合併してグレート・イースタン鉄道を形成しました。ドイツはロンドン郊外の路線で頻繁に旅客サービスを運行する方針を採用しました。1864年にブロックスボーン線は29出発しました。ショアディッチ駅はビショップスゲートと改名されていましたが、明らかにロムフォード線とブロックスボーン線にとって不適切であり、西に延長する決定が下されました。リバプールストリート駅は1871年にオープンしました。

1872年、ブロックスボーンに向かう新しい短いルートが、リバプールストリート近くのベスナルグリーンから、ハックニーダウンズ経由でトッテナム（ヘイル）駅近くの銅工場ジャンクションまで開かれました。やがて、これがロンドンからの支配的なルートになりました。 1891年に、ベリーストリートジャンクションからチェスハントまでチャーチベリーループが開通しました。この地域は未開発であり、列車のまばらな運行が住宅旅行を促進することに失敗しました。 1909年に普通の旅客列車に閉鎖されました。

N＆ER路線がロンドンからヨークへの主要なルートになることはありませんでしたが、最終的に（1882年から）グレートイースタン鉄道は、ドンカスターへのアクセスを可能にし、走ることにより、グレートノーザンおよびグレートイースタンジョイント鉄道に参加しました。ヨークへの権力。かなりの量の石炭がヨークシャーからロンドンまで南に走り、しばらくの間、特急旅客列車のカテドラルエクスプレスがルートを走りました。大聖堂はイーリー、ピーターバラ、リンカーンであり、1892年から1918年にかけて運行されました。

20世紀

20世紀には、特に田舎の環境に住むために人々が長距離を移動することに慣れてきたため、乗客のラインの使用が激化しています。ケンブリッジも地域の中心地としてますます重要になり、急行列車がルート上に集まるようになりました。 1955年以降急激に減少したものの、商品と鉱物の輸送も支配的でした。

組織的には、Northern and Eastern Railway Companyは1902年にGreat Eastern Railwayに吸収されました。 GERは、1923年に新しいロンドン鉄道と北東鉄道の構成員となり（鉄道の「グループ化」の一環として）、1948年にLNERが国有化されました。

エンフィールド近くのベリーストリートジャンクションからのチャーチベリーループとチェスハントは、1909年以来、乗客の使用に関しては休眠状態にありました。1960年に電化され、新しい電化された郊外ネットワークの一部として再開されました。この行の名前はサウスベリーループに変更されました。最初は1時間に6本の列車が運転されましたが、後に削減されました。新しい郊外の電車は、ビショップのストートフォードとハートフォードまで走りました。当面の間、N＆ERルートの南部は無電のままでしたが、1969年5月から電化が行われました。

ネットワーク全体が現在も使用されています。主要な交通は、ロンドンリバプールストリート駅からケンブリッジとスタンステッド空港までのルートの一部である、銅工場ジャンクションとビショップスストートフォードの間の区間にあります。

駅

>とマークされたステーションのみが、1843年末までに存在していました。

本線

• >ストラットフォード。 1842年4月にオープン。 1847年4月1日にECRステーションと結合。まだ開いている;
• >リー橋; 1840年9月15日オープン。リーブリッジロードとしても知られています。 1985年7月8日閉鎖; 2016年5月15日に再開しました。まだ開いている;
• >トッテナム; 1840年9月15日にオープン; 1875年以降、トッテナムヘイルに改名。まだ開いている;
• >マーシュレーン（またはマーシュレーントッテナム）; 1842年オープン; 1842年12月以降に閉鎖。 1843年6月に再開しました。 1852年にパークと改名。ノーサンバーランドパーク1923に改名。まだ開いている;
• >エドモントン; 1840年9月15日にオープン; 1842年12月以降に閉鎖。 1843年6月に再開しました。ウォーターレーン（ジャンクション）に改名。後にエンジェルロード（ジャンクション）に改名。まだ開いている;
• >ポンドエンド; 1840年9月15日にオープン;まだ開いている;
• >ウォルサム; 1840年9月15日にオープン; 1885年に移転;まだ開いている;時には単に「ウォルサム」または「ウォルサムクロスアンドアビー」。
• チェスハント; 1846年5月31日オープン;まだ開いている;
• > Cadmores Lane Cheshunt; 1841年12月までにオープン。 1842年5月以降に閉鎖。
• > Broxbourne; 1840年9月15日オープン。 Broxbourne Junctionに改名。 1960年に移転;まだ開いている;
• >ロイドン; 1841年8月9日オープン;まだ開いている;
• > Netteswell; 1841年9月までにオープン。間もなくBurnt MillとNetteswellに改名しました。バーントミル1843に改名。ハーロータウン1960に改名。まだ開いている;
• >ハーロウ; 1841年8月9日オープン; Harlow Mill 1960に改名。まだ開いている;
• >ソーブリッジワース; 1841年11月22日にオープンしました。まだ開いている;
• >スペルブルック; 1841年11月22日、一時的なターミナルとしてオープン。 1842年5月16日に閉鎖。
• >ストートフォード司教; 1842年5月16日、ストートフォードとしてオープン。ビショップのストートフォード1845に改名。まだ開いている;
• >ホッカーリル; 1843年10月と1844年10月に使用中の一時的なエクスカーションステーション。

ハートフォード支店

• >ライハウス; 1845年に非公開で開かれました。 1846年5月31日に公開。まだ開いている;
• >セントマーガレッツ; 1843年10月31日オープン; 1863年7月3日に移転。まだ開いている;
• >ウェア; 1843年10月31日オープン;まだ開いている;
• >ハートフォード; 1843年10月31日オープン; 1888年2月27日に移転。ハートフォードイースト1923に改名。まだ開いている。

ウィショーは、「この会社は東部郡の駅の一部に収容されています。すでに一般公開されている中間駅は、リーブリッジロード、トッテナム、エドモントン、エンフィールドハイウェイ、ポンダーズエンド、ウォルサムクロス、ブロックスボーンにあります。実際、ストラットフォード駅の2つの部分はジャンクションポイントの東にあり、現在のプラットフォーム1と2は元のN＆ER駅の敷地にあり、駅はエンジェルレーンにつながるステーションロードに近づいていました。ギビンズロードの1日のメインエントランスはかなり遅くなりました。

機関車

同社は4人のビルダーから14台の2-2-2機関車を購入しました。

• ロバートスティーブンソンアンドカンパニー
• ベリー、カーティス、ケネディ
• RB Longridge and Company（ノーサンバーランド州ベドリントン）
• チャールズテイラーアンドカンパニー（後のバルカン鋳造）

機関車は1844年9月と10月に標準ゲージに再測定されました。

ウィショーは、「主要なエンジンステーションは、ストラットフォードジャンクションの近くにある」と述べました。

キャリッジ

キャリッジは、長さ20フィート、幅7フィートでした。彼らは6つの車輪を持ち、それぞれ24、32、60〜70人の乗客を収容できる第1、第2、または第3クラスでした。彼らは、乗客がプラットフォームがないか低い場所に乗ることができるように、フットボードを備えていました。第三級の馬車は、要素に対して開かれていました。

Whishawは馬車についてコメントしました。「このラインの馬車は、グレートウエスタンとブラックウォールのラインを除き、4輪ではなく6輪に搭載されるという点で斬新です。この建設モードの利点の1つは、キャリッジがラインから外れたり、旅行中に車軸が破損したりして道を譲る可能性が低くなります。」