北オークランド線

ノースオークランドライン （指定NAL）は、ニュージーランドの全国鉄道網の主要なセクションであり、次の部分で構成されています。ウェストフィールドジャンクションからニューマーケット駅まで北に走る線路の部分。そこから西へワイタケレへ。そこから、ファンガレイ経由で北へオティリアへ。最初のセクションは1868年に開通し、1925年に完成しました。このラインまたはセクションは、カイパラライン、ワイカト-カイパラライン、カイパラ支店、ノースオークランドメイントランクとしてさまざまな時期に知られています。

ノースオークランド線は、サービスルートではなく、線路のセクションの指定です。ウェストフィールドジャンクションからニューマーケットまでの最南端部分は、もともと北島の主要幹線鉄道の一部として建設されたもので、ニューマーケットが2つの路線の合流点として機能します。北島のメイントランクは、1930年にグレンイネスとパンミューアを通るウェストフィールドデビエーションを経由してルート変更されました。その後、ウェストフィールド-ニューマーケットがノースオークランドラインに組み込まれ、ニューマーケット-オークランドがニューマーケットラインになり、今日ではノースオークランドラインとブリトマートトランスポートセンターが接続されています。

オークランドの郊外鉄道網の3つの旅客線は、北オークランド線を利用しています。サウスフィールドサービスは、ウェストフィールドジャンクションとニューマーケットステーション間を移動します。オネフンガ線のサービスは、ペンローズ駅とニューマーケット駅の間を移動します。スワンソン駅とニューマーケット駅の間をウェスタンラインが運行しています。

ノースオークランドラインは、以前はベイオブアイランズのオプアまで続いていましたが、オティリアからオプアまでの区間はオプア支部として知られていました。現在はベイオブアイランズヴィンテージ鉄道が所有していますが、2001年には定期運行が中断され、2008年には路線の短い区間で再開されました。

ノースオークランドラインは、現在、KiwiRailの転換計画の一環として審査中です。提案された新しい支線であるマースデンポイント支線は、オークリーのファンガレイ南部の北オークランド線から分岐することにより、マースデンポイントの深海港であるノースポートにサービスを提供します。

支線

3本の支線がライン上にあります。

• オネフンガ支線は、ペンローズのノースオークランド線と接続し、ニューマーケット経由でブリトマートとオネフンガ間を運行するオネフンガ線郊外旅客列車サービスのルートの一部を形成します。
• ニューマーケットラインは、ニューマーケットでノースオークランドラインと合流し、ブリトマートとの接続を提供します。
• さらに北に行くと、ダーガビル支店がワイオティラに分岐します。ダーガビル支部は、カイフウ渓谷鉄道社によって建設され、北西にカイフウとドネリーズクロッシングまで走る独自の支部も誇っています。

オカイハウ支部は、以前はオティリアの北オークランド線とクメウのリバーヘッド支線を離れていました。

建設

ノースランド地方にサービスを提供する完全なラインを構築するには何年もかかり、異なるセクションが異なる時期に開発されました。最終的に、ニュージーランドの最北端地域との間の乗客と貨物の輸送を改善し、経済発展のために土地を開放するために、これらの孤立した鉄道をリンクするために幹線が必要であることが明らかになりました。しかし、建設には批判がなかったわけではありません。 1910年、鉄道大臣自身がプロジェクトを批判し、オークランド北部からのほとんどの交通はヘレンズビルまでしか行けないのに対し、北部の国は貧しく、回線をサポートできません。

ラインの多くのセクション、特にその建設が当時「悪名高い」と呼ばれていたトンネルは、技術的に難しいと考えられていました。

川川–タウマレレ

ノースオークランド線になった最初の区間は、1868年3月2日に川川とタウマレレのw頭の間で民間の工業線として開通しました。鉄道としてではなく、石炭を輸出用のw頭に運ぶための木製レールの路面電車として建設され、4 ft 8 1⁄2 in（1,435 mm）の国際標準ゲージに合わせて建設されました。数年後に採用された標準的なニュージーランドのトラックゲージは3フィート6インチ（1,067 mm）の狭いゲージですが、1870年に川川-タウマレレトラムウェイが金属鉄道に変更されたとき、4フィート8 1のゲージを保持しました⁄2インチ。1875年、政府はそのラインを購入し、2年後にゲージを3フィート6に変換しました。

カイパラ–リバーヘッド

北オークランド線になったものの2番目の部分は、一時的な措置として建設されました。カイパラ港周辺の木材への関心はオークランドの市場へのアクセスが不十分であったため、カイパラからリバーヘッドのw頭までの陸路が積み替えのために建設されました。オークランド州議会は1871年8月31日に建設を開始しましたが、1872年1月1日に中央政府が仕事を引き継ぎました。レールの取得が遅れたため、建設は遅れ、1875年10月29日まで開業しなかった。ヘレンズビル南という駅のカイパラ海岸からクメウまでの区間は、北オークランド線の一部となった。リバーヘッドへの残りはブランチになりました。この簡単なラインは、去勢牛チームまたは長期の沿岸輸送と比較して、輸送コストと時間を削減しました。

ファンガレイ–カモ

加茂地域での石炭の発見により、鉱山からexport頭を輸出するための輸送が必要になりました。最初の鉱山は1872年に開業し、1870年代が進むにつれて、鉱業活動が増加し、鉄道への圧力も高まりました。 1877年、政府は路面電車を承認しましたが、翌年の予備調査で路面電車が不十分であることがわかりました。したがって、カモからファンガレイまでの鉄道が承認されました。建設は1879年3月10日に開始されましたが、不安定な地形とスリップのためにすぐに予定より遅れました。 1880年10月28日に最初の7.3 kmの線路が開通しましたが、これは、目的の波止場までの全線路が完成したため、代替の波止場への一時的な1 kmの寄港が特徴でした。 10.64 kmで、1882年11月30日に全線が開通しました。ファンガレイの線が引き上げられ、駅が移動し、1925〜26年にヘレンスビルセクションにリンクされたときに踏切が解消されました。

オークランド-ヘレンズビル

ニューマーケットとウェストフィールドの間の最初のオークランド部分は、1873年にオネフンガ支店の一部として実際に建設され、後日、北オークランド線の一部としてのみ分類されました。オークランドから北に向かうラインの最初のセクションは、その10年後半まで正式に開始されず、作業はファンガレイ-カモセクションと同時に行われました。ニューマーケットからグレンエデンまでの最初の部分は、1880年3月29日にセレモニーなしで開かれました。1880年12月21日にヘンダーソンに開かれ、1881年7月13日にヘレンズビルに開かれました。カイパラ-リバーヘッドセクションに接続されたヘレンズビルの延長。北端はヘレンズビル南から中央のヘレンズビル駅まで延長され、クメウからリバーヘッドまでの部分は、リバーヘッドの船に積み替えるよりも列車でオークランドに直接輸送する方が迅速だったため、不要になりました。したがって、クメウ-リバーヘッドは1881年7月18日に閉鎖されました。

タウメレレ-オプア

1870年代半ばまでに、タウマレレhar頭の不適切さが明らかになり始めました。したがって、1876年に、深海の波止場と、後にオプアと呼ばれる「ニューポート」という名前の町の計画が作成されました。川川とオプアを結ぶ鉄道が調査され、1884年4月7日に開通しました。それはタウマレレw頭からそれほど遠くないところに元の線を残し、ジャンクションからタウマレレw頭までの短い区間を拍車の状態に追いやった。拍車と波止場は両方とも新しい拡張によって冗長になり、それに応じてOpuaの開港日は閉まりました。

加茂–川川

1880年代後半、加茂と川川をつなぐようになりました。調査は1879年と1883年にラインで既に行われていましたが、どちらの場合も、政府の不承認により建設が妨げられました。最終的に、プヒプヒの森の運命についての論争が拡大をもたらしました。伐採権は森林を切り倒したかったが、木材を輸出できるようにファンガレイへの交通手段が不足していた。他の人は、土地を農業に使用できるように森林を燃やすことを望みました。 1888年に、森林で意図的に火災が発生し、鉄道がすぐに建設されなかった場合、かなりの木材の富が失われることが明らかになりました。議会の地元議員は1889年8月7日に路面電車の建設を発表しましたが、その年と来年の両方で、公共事業局（PWD）は彼を拒否しました。

1891年、ファンガレイの利益により、1881年の鉄道建設および土地法の下で路線を延長するためのシンジケートが設立され、その詳細な申し出が新たに選出された政府を促しました。 1891年の鉄道認可管理法は、オークランド中心部からペンローズまでの路線を複製する計画から資金を移動することにより、延長を承認しました。

労働力不足のために仕事が1892年3月まで開始されなかったため、当初、シンジケートは政府の進展に失望しました。しかし、1894年7月2日までに、この路線はワロに開放されました。地元の人々は、これが川川へのリンクの最初の部分であると信じていましたが、リチャード・セドンはプロジェクト全体を承認せず、プヒプヒの森への拡張だけでした。これはもともとファカパラで終了することを目的としていましたが、アクセスを容易にするためにワイオツへのさらなる延長が必要であり、これは1898年12月28日にオープンしました。フケレヌイへのさらなる延長が要求されましたが、鉄道認可法の失敗により遅れました1898年の議会通過。道路が貧弱で泥だらけであったため、川川とファンガレイの間のギャップを埋めるためにかなりの政治的圧力がかけられ、それに応じて1899年の鉄道認可法により、ワイオツ-フケレヌイと川川から南に8 kmの路線が認可されました。翌年の法律により、残りの24 kmの建設がオティリア経由で路線を完成することが認められました。

1901年3月1日にフケレヌイへの路線が開通し、1904年までにPWDは川川の南で12.8 kmの列車を走らせることができました。しかし、詳細な調査の欠如、貧しい財政、不安定な地形、および仕事で重荷を負っている障害者は、進歩の遅い率に貢献しました。 1910年5月、フケレヌイからトワイまでの7km区間が開通し、翌年には全区間がようやく完成しました。 1911年4月13日にPWDからニュージーランド鉄道局に引き渡され、ファンガレイとベイオブアイランズを結び付けました。建設には100万ドル近くかかりました。

ヘレンズビル–ファンガレイ

ファンガレイからオプアまでの路線が完成したため、ノースオークランドラインの最後の残りの区間は、ヘレンズビルとファンガレイの間のギャップでした。この大きなギャップを埋める最初の作業は、1880年代に1889年5月3日にヘレンズビルからカノヒまでの延長線が開いたときに行われました。このポイントを超えると、地形の柔らかい粘土のために建設が非常に難しく、遅くなりました。カノヒとマカラウの間の4.5 kmは1897年6月12日まで開かれず、1900年12月17日にさらに5 kmがタヘケロアへと続きました。その後、次の10年で段階的に徐々に開通し、1909年4月1日にウェルズフォードに到着し、 1910年5月16日。前者は小さな機関車の倉庫の場所になり、後者はフルラインが完成するまで乗客の最北端として確立されました。

1908年以降、北島本線幹線鉄道の完成により、労働者を北に移動させることができ、これにより数年にわたって建設率が向上しました。 1914年に、ライン上で最長の橋であるオタマテア橋が完成し、313 mの長さがありました。しかし、第一次世界大戦の勃発により建設が遅れました。 1913年3月13日、カイワカへの路線が開通しましたが、オタマテア橋を含むフアラウへの次の区間は、1920年3月1日まで正式に開通しませんでした。この時点で、ファンガレイから南の路線でも作業が開始されました。 1920年4月3日にポートランドに開設されました。このように、ワイオティラ経由でワラウとポートランドを結ぶために両端から作業が行われました。線がファンガレイまたはカイタイアと極北のメインラインであるかどうかについて議論があり、オタマテア橋の北のラインが最初に認可されたとき、それはメインラインの一部としてワイオティラとキリコプニ経由で走ることが想定されていましたワイオティラからファンガレイへの支社がある極北。偶然にも、政府はワイオティラからファンガレイまでの「支部」に対して最初に許可を与えました。キリコプニ経由の「メインライン」は1919年に正式に認可されましたが、建設されず、ファンガレイへの支線がメインラインになりました。 PWDは1923年からワラウとポートランド間の貨物サービスを提供することができましたが、路線の一部は地形の問題により一時的なものでした。この路線は1925年11月29日まで鉄道局に正式に引き渡されず、北オークランド線が最終的に完成しました。

偏差とアップグレード

1920年代からは、西線のいくつかの踏切に取って代わり、2つ目のトラック（新しい堤防や挿し木と同様）が許可されました：1924年のサンドリンガムロードの横断（以前のニューマウントエデンまたはエデンデールロード）とティティランギロード。 1936年からの新しい労働党政府は、エイボンデールとワイタケレの間のカーブとグレードの地役権のプログラムを開始し、33に1グレードのグレードと7から8チェーン（141から161m）半径のカーブを削除しました。オークリークリークの新しい堤防は1949〜50年に建設され、1954年には9号橋が暗vertに置き換えられました。

1960年代初頭、New North Road（Morningside Rail Overbridgeのすぐ北、No 38）からAvondale駅のすぐ北にある新しいOakley Creekの堤防上の区間が二重に追跡されました。 2005年から2010年のさらなる二重追跡については、Western Lineを参照してください。シグナリングのアップグレードは1972年までに完了し、CTCのシグナリングがNewmarketからWaitakereに動作するタブレットに取って代わりました。

ヘレンズビルの北にあるマカラウ（No 2）トンネル（573 m）は1968年に拡大され、DAクラスのディーゼル機関車と標準サイズのISOサイズの輸送コンテナが通行できるようになりました。トンネルの床は新しいレベルまで掘削され、その後、レール、枕木、バラストが敷設されました。作業は1968年2月に始まり、11月に完了しました。

スワンソン駅とワイタケレ（1号）トンネル間のスワンソン（ワイタケレ）偏差は、1981年10月3日に開かれ、エデン山からヘレンズビルまでのDAクラス機関車が運搬できる最大負荷を400トンから600トンに増やしました。トンネルに登る前に、ラインがスワンソンストリームブリッジ（暗vertに置き換えられた）に落ちなくなったため、36分の1の以前のグレードは60分の1になりました。いくつかの急カーブが解消され、Scenic Driveのレベルクロッシングがオーバーブリッジに置き換えられました。 2 kmでは、偏差はスワンソン北部の元のルートよりわずかに長くなります。

操作

長距離旅客サービス

ラインの初期には、サービスは非常にローカライズされており、国のニーズではなくローカルのニーズに応えていました。路線が完成すると、オークランドとオプアの間にスルーパッセンジャーエクスプレスが設置されました。これはノースランドエクスプレスと呼ばれ、1950年代までに週3回運行され、オークランドからファンガレイまで5時間20分かかりました。しかし、路線がねじれているため、旅客サービスは本質的に遅く、自家用車との競争に苦労しました。

1956年11月、ノースランドエクスプレスの客車は88人乗り（フィアットとも呼ばれます）の鉄道車両を利用した鉄道に置き換えられました。これらの人気のあるサービスは、鉄道車両が機械的に信頼性の低いものであることが判明したため、1967年7月に撤回されて10年以上かろうじて続きました。オークランドハーバーブリッジは1959年に開通し、北の道路輸送時間を大幅に短縮し、競争の激化に直面して、鉄道は競争できませんでした。鉄道車両に代わる専用の乗客サービスはありません。現在、ファンガレイとオークランド間、ファンガレイからオカイハウ、オプアまでの混合サービスを作成するために、一部の貨物列車に客車が取り付けられています。彼らは貨物のスケジュールを遵守していたため、混合列車は以前の専用旅客サービスよりもはるかに遅く走りました。この遅いペースにより、彼らは人気を失い、1976年に最後の混合列車が走りました。それ以来、年間数回のエクスカーション列車と2008年の短い試行を除き、オークランドの郊外ネットワークの北端を越えて走る乗客列車はありません。 09ヘレンズビルまで。

オークランドの通勤サービス

オークランド中心部とその西部郊外の間の通勤サービスは、その建設から北オークランド線の主力でした。オークランド中心部とスワンソン間のサービスは、ウエスタンラインで運行しています。スワンソンの北西にあるワイタケレは、ディーゼル列車が電気に置き換えられ、ワイタケレ-スワンソン区間が電化されなかった2015年7月まで終点でした。現在、バスシャトルサービスがスワンソンとワイタケレ間を運行しています。ワイタケレを越えて、オークランドとヘレンズビルの間のサービスは、列車を恒久的に回復するために毎日最低40人の乗客が必要で、2008年7月に試用を再開しましたが、これらのサービスは2009年のクリスマスイブにそのレベルの支援が満たされなかったために停止しました。オークリーからマースデンポイント支店が建設された場合、通勤サービスもルアカカとファンガレイの間で行われる可能性があります。これらは、ファンガレイとオークリーの間の北オークランド線を利用してから、ルアカカへの分岐を走ります。

貨物サービス

北部の貨物運送は、ニュージーランドの沿岸海運との薄い集落と激しい競争に苦しむ傾向がありました。 1910年の例の1つでは、果物生産者は、鉄道料金を支払うよりも、クライストチャーチ経由で缶詰の果物をオークランドに出荷する方が安価であることがわかりました。

貨物サービスは通常、2つの半独立セクションとして運営されています。オークランドとファンガレイ間のサービス、およびファンガレイ北部のサービス。現在、オークランドとファンガレイの間では、平日は毎日2回貨物サービスが運行されており、ローカライズされたサービスはファンガレイ北部の路線を迂回しています。以前はオティリアまでずっと運行しており、2回目は必要に応じて3回目はカウリで終了しました。

2016年、KiwiRailは、カウリ北部のサービスが9月に終了することを発表しました。カウリは現在、北オークランド線の「新しい」エンドです。カウリのフォンテラ乳製品工場は、ライン上のその場所を重要な出荷ポイントにします。さらに、ファンガレイの南では、平日はポートランドに、そして必要に応じてウェルズフォードにシャントが毎日運行しています。オークランドからファンガレイまでの1列車を除き、週末には貨物列車はまったく運行していません（必要な場合のみ帰ります）。ファンガレイとワイオティラの間では、平日は必要に応じて運行するダーガビル支店の貨物サービスでも利用されています。

2007年、ノースオークランドラインのアップグレードが、ノースランド地域評議会のマークファーンズワースによって、提案されたマースデンポイント支店の建設における重要な段階であると説明されました。このアップグレードにより、トンネルのクリアランスが増加し、大型貨物コンテナをマースデンポイントとオークランド間で輸送できるようになります。 KiwiRailは転換計画の一環として審査中の路線を持ち、2011年にKiwiRailは路線の新しいワゴンの支払いをNorthland Regional Councilに依頼しました。

2016年4月、KiwiRailは、ワイタケレからファンガレイまでの区間をハミルトンからタウランガまでの区間に2億4,000万ドル、信号のアップグレードに1億5,000万ドルを費やすと述べました。また、電化のための5億ドルでは、総費用は7億ドルから10億ドルになります。 2017年4月、KiwiRailは2億4,000万ドルのアップグレードコストを繰り返しました。 2017年6月、KiwiRailは、ライン上の9つのトンネル（Nos 2,3,4,5,7,8,10,11＆13）が、より大きな「Hi-キューブ」コンテナ。

2017年10月、新しい労働者とニュージーランドの最初の連立政府は、ラインのリハビリテーションと、マースデンポイントのノースポートへの長い提案された延長（支店）の建設に2億ドルの費用で5〜6億ドルを費やすと発表しました。合計で8億ドルの費用がかかります。オークランド港の貨物事業をノースポートに移行することは調査されますが、ニュージーランドファーストとの合意は政府がノースポートまたは他の場所への移動を約束するものではありません。 2018年6月、オークランド北部のラインアップグレードの調査に500,000ドルが費やされることが発表されました。

アップグレードのビジネスケースは、ニュージーランド運輸省によって準備され、2019年5月に公開されました。ビジネスケースでは、アップグレードとマースデンポイントへの新しい支線の合計コストはNZ $ 13億であり、便益コスト比は0.19（NorthPortの拡張が先に進むと仮定）、つまり、1.00ドルを使うごとに1.19ドルのリターンがあります。回線の状態が悪いため、今後5年間で多額の投資が必要になります。

2019年9月初旬、地域開発大臣シェーンジョーンズは、ヘレスビル駅で181 kmのラインのアップグレードのために9480万ドルの助成金を発表しました。これがないと、KiwiRailによると1年以内に閉鎖できます。この作業には、13のトンネルの保守作業、5つの老朽化した木製の橋の交換、およびファンガレイ鉄道ヤードの改善のための320万ドルが含まれます。

KiwiRailは、列車が2023年までにマースデンポイントまで走ることができると述べています。

動力

ファンガレイ周辺の鉄道が全国ネットワークから分離されたとき、WBクラスのメンバーの最大半数が住んでいた。ディーゼル電気機関車は、DBおよびDGクラスのディーゼル電気機関車が、過去数十年にわたってラインで働いていたABクラスおよびJクラスの蒸気機関車を引き継いだ1966年以来使用されてきました。 1968年、マカラウトンネルはDAクラスに対応するために大きくなり、1980年代まで支配的な動力でした。 DAクラスはニュージーランドネットワークの他の多くの部分から撤回されましたが、DCクラスがヘレンズビルの北にあるマカラウトンネル（573m）を通過できないため、DAは1989年2月まで運用を継続しました。 DFおよびDXクラスはファンガレイへの走行が許可されていましたが、最近ではDCクラスもマカラウトンネルを通過できます。

トンネル

この表には、回線上に13個のトンネルがリストされています。トンネルの多くは、「Hi-Cube」コンテナに対応するために変更が必要です。