ナイトフェリー

ナイトフェリーは、イギリスの海峡を横断するロンドンビクトリアからパリのガールデュノールまでの国際船でした。 1936年から1939年まで続き、第二次世界大戦の開始により停止しました。 1947年に再開され、1980年に終了しました。1977年まではイギリス国鉄のCompagnie Internationale des Wagons-Litsによって運営されていました。

歴史

ナイトフェリーは1936年10月14日に導入されました。この列車は、1977年1月1日までイギリス鉄道に引き継がれるまで、Compagnie Internationale des Wagons-Lits（CIWL）によって運営されていました。動力は、南部鉄道とその後のイギリスのイギリス鉄道、フランスのSNCF、および1957年からベルギーのSNCBによって提供されました。

列車のフェリーに積み込むと、列車はセクションに分割され、船の左andと右portの線路に均等に積み込まれ、バランスが保たれました。通常、税関検査が行われたビクトリア州ロンドンのプラットフォーム2から出発し、到着しました。

ファーストクラスの寝台車と手荷物バンは、すべての旅を旅しました。ロンドンのビクトリアからドーバーまでの英語の列車とダンケルクからパリのガールデュノールまでのフランスの列車は、彼ら自身の鉄道の通常の二流馬車を運んでいました。これらで旅行する乗客は、標準的な方法で船を出入りしました。イギリスの列車は、1組の標準的なMark 1 Brake Compositeキャリッジの1つを運びました。これは、一端にフレンチスタイルのギャングウェイ接続で変更されていました。これにより、イギリスの警備員の区画が提供され、警備員は列車を歩くことができました。

1936年11月から、ビクトリアとドーバー間で運行される夕食と朝食のサービスに、プルマンカーカンパニーのダイニングキャリッジが追加されました。ブリティッシュ・レイルウェイズがプルマンではなく南部鉄道を引き継いだ後、1948年1月からブリティッシュ・レールの乗り物がレストランの任務を引き継いだが、1962年にブリティッシュ・トランスポート・ホテルズ＃イギリス交通機関ホテルとケータリングサービス（1953〜63）。フランスでは、1926年にバーミンガム鉄道キャリッジ＆ワゴンカンパニーが最初に建てたダイニングキャリッジが取り付けられました。

1939年9月の第二次世界大戦の開始で停止した後、サービスは1947年12月15日に再開されました。1957年6月2日から、ブリュッセルとのスルーコーチがリリーで脱着しました。 1967/68年と1968/69年の冬季には、スイスのバーゼルとの間を毎日通行するコーチが追加され、そこでスキーリゾートへの乗り継ぎが提供されました。

1961年にセブンオークスとドーバー海兵隊の間の南東本線の電化に続いて、列車は通常、クラス71の電気機関車によってイングランド内を牽引されました。最終年度には、クラス33のディーゼルまたはクラス73の電気ディーゼルがしばしば使用されました。

1994年11月14日にユーロスターのサービスが開始されるまで、 ナイトフェリーはイギリスとヨーロッパ間で唯一の旅客列車でした。日中のゴールデンアロー列車の馬車はイギリス海峡を通過しませんでした。

チャンネルトンネルの建設計画は、1970年代にコスト上の理由で廃止されました。これにより、 ナイトフェリーに短い猶予期間が与えられました。トンネルは必然的に、列車のフェリーで乗客の運送を終了させることになります。

1970年代までに、馬車は日付が付けられ、交換が必要になりました。彼らはエアコンがなく、船の航海中、船内では夏に著しく暑くなりました。これは、車両を船のデッキにつなぐことで悪化しました。これは、寝台の下の活動で、ほとんどの乗客が夜中に必然的に目を覚ましました。馬車は40年以上前のもので、イギリスのネットワーク上を走る最古の乗用車でした。

1977年1月1日から、ブリティッシュレールがCIWLから列車の運行を引き継ぎました。 SNCFは1950年代に製造された7台の枕木を購入しましたが、一部はCIWLからリースされ、一部はSNCFロゴとボディサイドに沿った目立つ白いストライプを含む標準のSNCF青い寝台車の塗装で塗り替えられました。 1950年代後半に建設されたイギリスの鉄道マーク1寝台車の使用が検討されましたが、これらも時代遅れであり、このアイデアは採用されませんでした。 1974年のナイトフェリーのプラットフォームと列車は、1974年のクリスマススペシャルである最後のステップトー＆サンエピソードの終わりに向けて紹介されています。 夜のフェリーも 1976人の児童映画財団ドラマナイトフェリーの間の部分に使用されました。

航空サービスからの競争も列車に影響を与えました。 ナイトフェリーは1980年10月31日に撤退しました。

車両

サービスの開始のために、1935/36年にイギリスの荷重計に適合するように、CIWL用に12個の寝台車（3788-3899番号）がCIWL用にANF Industrieによって建設されました。さらに6つ（3800-3805）は、1939年にサンドニのコンパニージェネラルデコンストラクションによって建設されましたが、1946年まで就役しませんでした。

最後の7つ（3983-3989）は、戦時の損失を補うために、1952年に建てられ、セントデニスにも建てられました。寝台車に加えて、列車には通常2つのSNCF Fourgon荷物バンが含まれていました。ヨークの国立鉄道博物館には3792、イーストグリンステッドのブルーベル鉄道には3801が保存されています。

フェリー

ドーバーとダンケルクの間では、乗客が寝ている間に乗客を運ぶために列車フェリーが使用されました。列車は3つの南鉄道列車フェリーの1つを使用しました。 SS ハンプトンフェリー 、SS トゥイッケナムフェリー 、SS シェパートンフェリーは 、1930年代半ばにニューキャッスルのスワンハンターによって建造されました。 2隻の船は通常3隻を予備として使用していた。

ストランラー港からラーン港への航海で1953年にMV プリンセスビクトリアカーフェリーが失われた後、 ハンプトンフェリーは毎年夏にストランラーに行き、カーオン/オフカーフェリーサービスのドライブを提供し、毎年の船のオーバーホールを行いました冬に他の2人を順番に救うために戻る予定でした。この取り決めは1961年に終了しました。1951年に建てられたSNCF所有の列車フェリーMV St Germainもあり、 MV Vortigernを含む後に建設された一部のカーフェリーにも線路があり、サービスで使用されました。元の船は1969年から1974年に撤回されました。

ドーバー港とダンケルク港には、海のロックを備えた特別な密閉ドックが建設され、鉄道フェリーを陸上の線路に対して比較的一定のレベルに保つことができました。鉄道車両が急勾配を登ることはできませんでした。潮流が最大になると、道路車両はカーフェリーのリンクを横断する必要がある場合があります。満潮時には船はドックに出入りすることができますが、干潮時には運河の水門のように出発前に水を最初に出さなければならず、到着時に水を汲み上げて船を引き上げなければなりませんでしたトラックレベル。このかなり長いプロセスを実行するために、各ドックの横にポンプハウスがありました。対照的に、デンマークとスカンジナビアの一部をつなぐために使用されていた列車フェリーは、バルト海の潮dal範囲がドーバー海峡よりもはるかに小さいため、そのような問題はありませんでした。

サービスには毎晩2隻の船が必要でした。彼らは海峡の中央を通過し、約3時間かかりました。通常、船は日中に戻り、貨車のみを運びました。いくつかの交差点では、道路車両も列車に沿って運ばれ、船の甲板は埋め込まれた線路と同じ高さでした。馬車はフェリーの船倉で4つの平行なトラックに連結されていました。

ドーバーマリーンの古い鉄道インフラストラクチャの多くの撤去（1979年にドーバーウエスタンドックと改名）に加えて、ドーバーのナイトフェリー密閉ドックが満杯になり、現在は集合ターミナルとして使用されています。

チャンネルトンネル

1994年にChannel Tunnelが開通した後、 Nightstarブランドの下でイギリス大陸寝台サービスの復活が試みられましたが、その台車が建設された後に放棄されました。 1990年代に安価な航空会社が到着したことは、このサービスが利益を生むことはないことを意味し、提案されたサービスも同様に困難な物流上の問題に直面しました。ヨーロッパでは決して使用されなかった馬車は、最終的にカナダのVia Railに売却されました。

時刻表

ロンドンからパリへの旅には11時間かかりました
冬の時刻表1959/1960