海王星の階段

ネプチューンの階段 （グリッド参照NN113769）は、カレドニア運河の8つのロックで構成される階段ロックです。 1803年から1822年にかけてトーマステルフォードによって建てられた、英国で最も長い階段の水門です。このシステムはもともと手で動力を供給されていましたが、油圧作動に変換されました。

説明

リンヘ湖のすぐ北のウィリアム砦の近くにあるバナビーの海王星の階段は、スコットランドの運河に守られています。英国で最も長い階段ロックで、ボートを64フィート（20 m）持ち上げます。それぞれが180フィート（55 m）x 40フィート（12 m）の8つのロックで構成されており、ボートがシステムを通過するのに約90分かかります。

現在のロックゲートの重量はそれぞれ22トンで、階段を操作するには少なくとも3人のロック管理者のチームが必要です。通常、「効率ベース」で動作します。つまり、各カットを上昇ボートまたは下降ボートで満たそうとするか、通過を許可しようとします。つまり、落下するクラフトが同じ充填/空のサイクルで上昇するクラフトを通過します。

機械化の前は、ロックはキャプスタンによって操作されていました。キャプスタンにはそれぞれ4つのポールがあり、ゲートを開閉するために7回完全に回転する必要がありました。各ゲートリーフには2つのキャプスタンがあり、1つはそれを開き、もう1つはそれを閉じます。飛行には36個のキャプスタンがあり、ボートが飛行全体を上下するのに126回転が必要でした。油圧ラムと押しボタン制御の出現により、飛行中の通過時間は半日から90分に短縮されました。キャプスタン自体は取り外されていますが、元のキャプスタンのベース台座はまだ見ることができます。

歴史

カレドニア運河は、政府が高地からの移住を阻止する可能性のある対策を検討するように彼に求めた後、エンジニアのトーマス・テルフォードによって考案されました。彼は、公共事業の建設が雇用を提供し、産業、漁業、農業の発展にも役立つことを示唆した。 1803年7月に得られた議会法は、作業を監督する委員会を設置しました。テルフォードは主任技術者に、ウィリアムジェソップはコンサルティングエンジニアに任命されました。 2人の常駐エンジニアがいました。ネプチューンの階段を含む南部をカバーするのは、主任技術者とは関係のないジョン・テルフォードでした。

それは、32フィートのフリゲート艦と取引される船のサイズを考慮した後、最大200トンを運ぶボートが通過できる小さな水門を横切る38フィート（49 x 12 m）の水門162を建設することを目的としていました。バルト海では、メインロックのサイズが170 x 40フィート（52 x 12 m）に拡大され、小さなロックは省略されました。プロジェクトのコストを削減するためにロックをクラスターに配置することが決定されたため、Banavieは8つのロックのサイトとして選択されました。フォース運河とクライド運河では、低レベルの踏切が跳ね橋によって運河を運ばれましたが、マストが損傷するリスクが大きすぎると考えたため、テルフォードとジェソップは運河のこの配置を拒否しました。その結果、鋳鉄製のスイングブリッジが使用され、このタイプのフライトクロスブリッジのふもとにある道路と鉄道の両方が使用されました。

瓦bleを提供してロックを構築するために、コーパスモスに採石場が開かれました。 1809年6月までに、3つの水門が完成し、1810年に飛行の完了が予想されていましたが、労働力が不足し、さらに3つだけが終了しました。最後の2つは1811年末までに準備が整いました。階段のロックは、170フィート（52 m）のシングルロックではなく、180フィート（55 m）の長さでした。運河の残りの部分の建設は引きずり出され、最終的に1822年10月まで開かれませんでした。水門を通る交通は着実に発展し、1824年には、飛行中の水戸の1つを改造して、。グラスゴーとインバネスの間を3隻の蒸気船が定期的に走り、往復に6日間かかりました。

歯が生えない問題がいくつかあり、運河は1829年4月に2週間閉鎖されましたが、バナビーロックの問題は修正されました。 1835年に運河に関する報告書を作成したジェームズロックは、前年に賞賛したにもかかわらず、バナビーの宿は小さすぎ、コーパスからは遠すぎると宣言しました。ジョージメイは1837年に別のレポートを作成しました。このレポートでは、Banavieの水門が厳しく批判されました。彼は石積みを「実行可能な」ものとして説明し、それらを構築した請負業者はそれらが使用されることを期待していなかったが、なんとかテルフォードから貧弱な出来映えを隠すことができたと主張した。しかし、運河は放棄されるべきであるという提案は回避されました。ロックの修理は1880年と1910年に必要でした。石積みに重大な欠陥がありました。第一次世界大戦の終わりまでに運河は深刻な財政難に陥り、維持費が収入をはるかに上回り、1920年に運輸省はバナビーロックの主要な修理のために11,000ポンドの助成金を出しました。運河は作業が行われている間、9週間閉鎖されました。 1929年に3か月のさらなる停止が発生し、漂流者が2つのバナビーロックゲートを突破し、洪水を引き起こしました。

リンヘ湖と海から入口の運河への水門を見下ろす

運河は1962年に英国水路委員会の管理下に入りました。水門の機械化プログラムが開始され、すべての水門は1969年までに機械化されました。崩壊し、1990年代までに運河は危機に陥りました。ロックの壁は膨らみ、漏れており、ロックの再構築とゲートの交換の費用は6,000万ポンドと見積もられていました。そのお金は利用できなかったため、エンジニアは別の計画を考案しました。 1995年から2005年までの10回の冬に、運河の一部が排水され、二重壁の壁に穴を開けることで水門が修復されました。その後、壁を縫い合わせるためにステンレス棒が使用され、大量のグラウトが使用されました構造物を密封して防水します。新しいロックゲートが取り付けられ、必要に応じて、コンクリートを使用するのではなく、新しい石のブロックが切断されて修理されました。プロジェクトの終わりまでに、16,000の穴が開けられ、25,000トンのグラウトが使用されました。ロックは、最初に建設されたときよりもおそらく良好な状態にありました。