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複数ユニット

複数ユニット




複数のユニットトレイン
サブタイプ
  • 電気マルチユニット
  • ディーゼルマルチユニット
  • プッシュプル列車
技術
  • 複数ユニットの列車制御
国別
  • 英国(DMU)
  • イギリス(EMU)
  • アイルランド
  • v
  • t
  • e

複数ユニット列車または単に複数ユニットMU )は、1つまたは複数の台車で構成された自走式の列車であり、別の複数ユニットに接続すると、複数ユニットの列車制御により、単一のドライバーで制御できます。

複数のユニットは複数のキャリッジで構成されていますが、実際には複数のユニットが複数ユニットの列車制御を介して接続されて動作している場合、単一の自走式キャリッジ(鉄道車両、鉄道モーターコーチまたはレールバスとも呼ばれます)は実際には複数ユニットです乗客はユニット間を歩くことができます)。

複数ユニットという用語は、 複数ユニットの列車制御を使用する機関車を意味しません。

歴史

複数ユニットの列車制御は、1890年代に最初に複数の電気ユニットで使用されました。

リバプール高架鉄道は1893年に開通し、2台の電気自動車の複数のユニット、両端のキャブ内のコントローラーが両方の車のモーターへの牽引電流を直接制御しました。

複数ユニットの牽引制御システムはフランク・スプラーグによって開発され、1897年にサウスサイド高架鉄道(現在はシカゴ 'L'の一部)で最初に適用およびテストされました。1895年、彼の会社の発明と直流エレベーター制御の生産に由来しますフランク・スプラーグは、電車の運行のために複数ユニットのコントローラーを発明しました。これにより、世界中の電気牽引鉄道およびトロリーシステムの建設が加速しました。列車の各車両には独自のトラクションモーターがあります。各車両のモーター制御リレーによって、先頭車両からの電車線で通電され、列車内のすべてのトラクションモーターが一斉に制御されます。

設計

ほとんどのMUは、第3レールまたは架空線(EMU)を介して動力を受け取るトラクションモーター、またはトラクションモーターを駆動する発電機を駆動するディーゼルエンジンのいずれかで駆動されます。

MUは機関車と同じパワーとトラクションのコンポーネントを備えていますが、コンポーネントを1台の車に集中させる代わりに、ユニットを構成する車全体に分散しています。多くの場合、これらの車はユニットの一部である場合にのみ自走できるため、半永久的に連結されています。たとえば、1台の車に原動機と牽引モーターを搭載し、別の車にヘッドエンド発電用のエンジンを搭載する場合があります。 EMUにはパンタグラフと変圧器を搭載した1台の車と、トラクションモーターを搭載した別の車があります。

MU車はモーターカーでもトレーラーカーでも構いませんが、すべての車をモーター化する必要はありません。トレーラー車には、エアコンプレッサー、バッテリーなどの補助機器を含めることができます。また、運転台を取り付けることもできます。

ほとんどの場合、MUトレインは専用のタクシー車からのみ駆動/制御できます。ただし、一部のMU列車では、すべての車に運転コンソール、および列車を操作するために必要なその他の制御装置が装備されているため、すべての車は、電動車両であるかどうかに関係なく、列車の終盤であればタクシー車として使用できます。この配置の例は、NJ Transit Arrowsです。

乗客複数ユニット

ニューヨーク市地下鉄、ロンドン地下鉄、その他の地下鉄システムなど、実質的にすべての高速輸送車両は複数ユニットであり、通常はEMUです。オランダと日本のほとんどの列車はMUであり、人口密度の高い地域での使用に適しています。

日本の新幹線や最新世代のドイツの都市間高速ICE 3高速列車など、多くの高速鉄道列車も複数のユニットです。新しい高速MUであるAGVは、2008年2月5日にフランスのAlstomによって発表されました。360km / h(220 mph)のサービス速度を主張しています。 250 mphの最高速度で走る「列車18」。

貨物マルチユニット

複数のユニットが使用されていますが、コンテナの運搬などの貨物輸送や、メンテナンスに使用される列車の場合もあります。日本のM250シリーズの列車には、EMUである4つのフロントキャリッジとエンドキャリッジがあり、2004年3月から運行しています。ドイツのCargoSprinterは2003年から3か国で使用されています。

機関車牽引列車との比較

長所

複数のユニットには、機関車で運ぶ列車に比べていくつかの利点があります。

エネルギー効率

彼らは機関車で運ばれる列車よりもエネルギー効率が良い。

勾配

動力を与えられていないコーチの自重を牽引する機関車ではなく、より多くの列車の重量が駆動輪で運ばれるので、彼らはより良い粘着力を持っています。

加速度

彼らはそれ自体が乗客を運ばないが、列車の総重量に寄与する重い機関車を持っていないので、彼らは機関車で運ばれる列車よりも高い重量比比を持っています。これは、列車サービスが頻繁に停止する場合に特に重要です。列車を加速するために消費されるエネルギーは、重量の増加とともに著しく増加するためです。エネルギー効率と接着剤重量/総重量比の値が高いため、一般に機関車タイプの列車よりも加速能力が高く、頻繁な開始/停止ルーチンのために都市部の列車や地下鉄システムで好まれています。

所要時間

それらのほとんどは、両端にキャブを備えているため、所要時間が短縮され、乗務員のコストが削減され、安全性が向上します。 MUは、機関車で運ばれる大型列車と比較して、所要時間が短く、サイズが小さいため(周波数が高いため)、多くの国で郊外の通勤鉄道サービスの主要な部分となっています。 MUは、ほとんどの高速輸送システムでも使用されています。ただし、機関車を牽引する列車では、プッシュプル列車の使用が増えているため、機関車を回す必要はもはや問題ではありません。

失敗

通常、複数のユニットをすばやく構成するか、さまざまな長さのセットに分割できます。複数の複数のユニットが単一の列車として実行され、その後、分岐点で異なる目的地の短い列車に分割される場合があります。複数のエンジン/モーターがあるので、1つのエンジンが故障しても、複数のユニットがその旅を続けることを妨げません。機関車に牽引される列車には通常、電源ユニットが1つしかなく、その故障により列車が無効になります。ただし、一部の機関車運搬列車には複数のパワーユニットが含まれている場合があり、そのため、1台が故障した後、減速した速度で続行できます。

軸荷重

車軸の負荷が軽いため、機関車が禁止される可能性のあるより軽いトラックでの操作が可能です。このもう1つの副作用は、機関車の4つまたは6つだけでなく、多くの車軸を通じて牽引力を提供できるため、トラックの摩耗が減少することです。通常、機関車で牽引される列車でよく使用される柔軟なカプラーの代わりに、剛性のあるカプラーがあります。これは、乗用車で過度の衝撃を感じることなく、ブレーキ/スロットルをより迅速に適用できることを意味します。機関車で運ばれる列車では、需要に合わせて車の数が変更されると、加速性能とブレーキ性能も変化します。これには、最も重い列車構成を考慮してパフォーマンスの計算を行う必要があります。これにより、オフピーク期間の一部の列車が必要なパフォーマンスに関して圧倒される場合があります。 2つ以上の複数のユニットが結合されている場合、列車のパフォーマンスはほとんど変化しません。ただし、機関車で運搬される列車の構成では、列車が長いときにより強力な機関車を使用すると、この問題を解決できます。

短所

複数のユニットには、機関車で運ばれる列車と比較していくつかの欠点があります。

メンテナンス

多くの自走車よりも1台の機関車を保守する方が簡単な場合があります。過去には、列車の電源システムを乗客から離して配置する方が安全であることがよくありました。これは蒸気機関車の場合に特に当てはまりますが、機関車を備えた機関車(重い機関車が「しわくちゃのゾーン」として機能する機関車)よりも死傷者にある程度の関連性があります。

失敗

機関車が故障した場合、最小限のシャント動作で簡単に交換できます。乗客が電車から避難する必要はありません。複数のユニットに障害が発生すると、多くの場合、まったく新しいトレインと時間のかかる切り替えアクティビティが必要になります。また、乗客は故障した列車から避難し、別の列車に乗ることを求められます。ただし、列車が複数の複数のユニットで構成されている場合、ブレーキやその他の安全システムが作動している場合、1つのユニットが故障した場合に他の人がニュートラルで牽引できるように設計されていることがよくあります。

アイドル列車

アイドル列車は、高価な動力源を無駄にしません。別個の機関車は、高価な動力資産を必要に応じて移動し、貨物列車の運搬にも使用できることを意味します。複数のユニットを配置すると、これらの高価な動力源が旅客輸送で使用するのに制限されます。

ユニット間の通過

連結されたユニット間にギャングウェイを配置し、空力的な先端を維持することは困難です。このため、通常、高速結合ユニット間は通過しません。これには、たとえば乗務員がより多く必要になる可能性があり、そのため、たとえばチケット検査官が全員に立ち会うことができます。これにより、運用コストが高くなり、乗組員のリソース使用量が少なくなります。機関車で運ばれる列車では、個々の作業負荷の制限を超えない限り、列車内の車の数に関係なく、1人の乗組員が列車にサービスを提供できます。同様に、このような場合、バフェットカーや他の共有旅客施設を各ユニットに複製する必要があり、効率が低下します。

柔軟性

大きな機関車は、より多くの電力が必要な小さな機関車の代わりに使用できます。また、さまざまな種類の乗用車(リクライニングシート、コンパートメントカー、クシェット、寝台車、レストランカー、ビュッフェカーなど)を、機関車で運ばれる列車に簡単に追加したり、列車から削除したりできます。個々の車はメンテナンス施設でのみ取り付けまたは取り外しができるため、これは複数のユニットにとってそれほど簡単ではありません。これにより、車両の数の点で柔軟な列車を運ぶことができます。車は1つずつ取り外したり追加したりできますが、複数のユニットでは2つ以上のユニットを連結する必要があります。これはそれほど柔軟ではありません。

ノイズ

複数のユニットの乗客環境は、床下機械が存在するため、機関車で運ばれる列車の環境よりも著しく騒々しいことがよくあります。同じことが振動にも当てはまります。これはDMUの特定の問題です。

陳腐化

動力をペイロード搭載車から分離することは、時代遅れになったときに、他に影響を与えることなく交換できることを意味します。

国別

オーストラリア

1964年、Tulloch Limitedはシドニーで使用する最初の2階建てトレーラー車を製造しました。彼らはシングルデッキの電気自動車で走りました。最初のプロトタイプのダブルデッキモーター車は1969年にComengによって製造され、1972年に生産バージョンがサービスを開始しました。これらは、世界で最初の完全なダブルデッキEMU旅客列車でした。シドニーのすべてのSydney Trains電気通勤電車は、ダブルデッキになりました。それらはすべて、キャリッジごとにサイドごとに2つのドアがあり、プラットフォームの高さの両端に玄関があります。これらの列車のよく知られた例は、タンガラ列車とミレニアム列車です。シドニーのダブルデッキの通勤電車は、高さ14フィート4.5インチ(4.382 m)です。

メルボルンの公共交通機関は、1991年にプロトタイプのダブルデッキ開発およびデモンストレーショントレインを注文しました。頻繁に故障し、長期間使用されていませんでした。 2002年に最終的に撤回され、2006年に廃棄されました。

中国

2007年の中国鉄道の第6回高速化キャンペーン以来、複数のユニットの概念が中国の地平線に入ってきました。 (または旅客鉄道)が完成し、CRH(中国鉄道高速)列車が主に中国北部と北東部、および中国東部で使用されています。これらのCRHトレインはすべて電気式の複数ユニットです。これは、中国の国家鉄道システムにおける複数の単位列車の一般的なサービスの始まりでした。

CRHブランドの導入よりもはるかに早く、中国のすべての主要都市の地下鉄路線で複数の単位列車が運行されています。

インド

インド鉄道は、国内ネットワークでディーゼルおよび電気MUを使用しています。すべての郊外および高速輸送路線はEMUによって提供されます。

インドネシア

インドネシアでは、1976年からディーゼルおよび電気MUを使用しています。これらのMUのほとんどは日本で製造されました。

アイルランド

CIÉは、1951年に最初のDMUである2600クラスを導入しました。

日本

日本では、高速新幹線を含むほとんどの旅客列車は複数ユニット(MU)タイプです。まだ運行されている少数の機関車牽引旅客列車は、全国の風光明媚な路線で季節ごとに運行される多数の蒸気牽引列車などの観光客向けの列車です。

日本は人口密度の高い国であり、比較的小さな都市部に多数の鉄道旅客がおり、短距離列車の頻繁な運行が必要とされています。したがって、MUの高い加速能力と迅速なターンアラウンドタイムには利点があり、この国でのMUの開発を促進しています。さらに、山岳地帯は、ほとんどの国で見られる等級よりも急勾配のMU、特に沿岸都市から山の小さな町まで走る小さな専用線でMUに利点をもたらします。

日本ではほとんどの長距離列車が1950年代まで機関車で運行されていましたが、近距離の都市MU列車の技術を活用および強化することにより、1950年代半ばから長距離高速MU型車両が開発され、広く導入されました。この作業により、オリジナルの新幹線が開発され、EMUの効率がすべて最適化されて速度が最大化されました。 1964年に東海道新幹線(文字通り「新幹線」)が完成したときに導入されました。1970年代までに、機関車の牽引力は遅く、非効率的と見なされ、現在は主に貨物列車に限定されています。

最近、貨物EMU技術の開発努力が行われましたが、現在は東海道本線の東京と大阪間のエクスプレス貨物サービスにのみ使用されています。政府は、広範な採用がCOを満たすために役立つことを期待して、エネルギー効率の理由で貨物EMU技術の採用を推進しています
2つの排出目標。この取り組みは、主に道路を利用して移動するエクスプレスパッケージの配送を主な対象としています。

ロシア

Elektrichka (ロシア語:электри́чка、ウクライナ語:електри́чка、romanized: elektrychka )はelektropoezd (ロシア語:электропо́езд)、ソビエト連邦またはソビエト連邦の複数の列車(地方のほとんどの列車)の略語です。 Elektrichkasは、ロシア、ウクライナ、および旧ソビエト連邦の他のいくつかの国で広まっています。最初のエレクトリーチカに乗ってモスクワとムィティシの間で1929年8月に発生しました。

スウェーデン

スウェーデンの鉄道は約25年間にわたって段階的に民営化されており、今日では多くのさまざまな企業がさまざまな種類の複数のユニットを運営しています。今日の旅客列車の大部分は、地域の交通が独占的に使用する複数の単位列車で構成されています。

スイス

スイス連邦鉄道は、主に地方線(S-Bahn)で多くの複数のユニットを使用しています。

  • 地域線
    • RBe 540
    • RBDe 560
    • RABe 514
    • RABe 520「サーボ」
    • RABe 523 "FLIRT"およびバリアント
    • RABe 511 "KISS"
  • 都市間線
    • RABDe 500 "ICN"
    • ETR 470
    • ETR 610

イギリス

英国では、北アイルランドで近代的なディーゼル複合ユニットの使用が開拓されましたが、他の多くの鉄道会社も初期のDMU(グレートウエスタンとロンドンミッドランドスコットランドを含む)を実験しました。注目すべき例としては、スプリンターとボイジャーのファミリー、そして新しいオリンピックジャベリンの列車サービスがあります。

ロンドン地下鉄の乗客システムは、EMUのみが運営しています。地下の作業列車は、独立した機関車を使用しており、その一部はデュアルバッテリー/ライブレール駆動です。

北アイルランドでは、1950年代半ば以降、アルスター運輸局(1948–1966)と北アイルランド鉄道(1967年以降)の両方の任期で、多数の旅客サービスがディーゼル複合機によって運営されてきました。

米国およびカナダ

北米の列車は機関車で運ばれ、複数ユニット(MU)制御を使用して複数の機関車を制御します。主要な機関車の制御システムは他の機関車に接続されているため、すべての追加の機関車でエンジニアの制御が繰り返されます。機関車はマルチコアケーブルで接続されています。 鉄道技術ウェブサイト 、米国機関車MUコントロールこれは、この記事の目的のためにこれらの機関車をMUにするものではありません。機関車の構成を参照してください。

ただし、通勤者、高速輸送、およびライトレールの運用では、MUが広範囲に使用されます。ほとんどの電動列車はMUです。

ペンシルベニア州南東部交通局(SEPTA)地域鉄道部門は、ほぼ例外なくEMUを使用していますが、例外はその特急サービスの一部です。ノースイーストコリドーラインのニュージャージートランジットサービスは、電気機関車とEMUに分かれています。

メトロノース鉄道のニューヘイブン線で動作するM2、M4、M6、およびM8 EMUは「マルチシステム」であり、3番目のレールまたは架空線から電力を引き出すことができます。これにより、ニューヨーク州ペラムとコネチカット州ニューヘブン、メトロノースが所有するがアムトラックの北東回廊サービスと共有する線路の区間、およびペルハムとグランドセントラルターミナル間の第3レール間の有線での運用が可能になります。 EMUは、AMTのMontreal / Deux-Montagnesラインで使用されています。

DMUはあまり一般的ではありません。一部には、新しいライトレールの運行がほぼ完全に電気式であり、多くの通勤経路がすでに電化されていること、また、連邦鉄道局の規則によって共有旅客/貨物回廊での使用が制限されているためです。バッドRDCが第二次世界大戦後に開発されたとき、それは米国(特にボストンとメイン鉄道)とカナダの多くの二次旅客ルートに採用されました。これらの操作は一般にカナダでより長く生き残ったが、いくつかは1990年代初期のVia Railの削減で放棄された。生き残っているのは、ビクトリア-バンクーバー島のコートニー列車です。カナダでのDMUの使用は、2015年のユニオンピアソンエクスプレスの開業に始まり、近年復活しました。

ほとんどのDMUは貨物鉄道との同時運転のために厳しいFRAクラッシュ要件に準拠する必要がありますが、ヨーロッパスタイルのDMUはニュージャージー州のRiverLINEを含む複数の鉄道線でタイムシェアリングの配置で使用されます。コロラド鉄道(現在の米国鉄道)や日本車har /住友商事など、FRAに準拠したDMUを生産または生産しているのは、米国のほんの一握りのメーカーのみです。 NJトランジットは、プリンストン支線でこのDMUを実験しました。 2006年8月、アムトラックは、現在使用されている効率の悪いディーゼル機関車の列車セットを交換するために、バーモント州がニューヘブン北からセントオールバンズまでの州が補助するバーモンター線のDMUを実験することを望んでいると発表されました。

MUの路面電車は、トロントで1949年から1966年までトロント運輸委員会(後のトロント交通委員会)によって使用され、セントルイスカーカンパニーとカナダの自動車および鋳造工場が製造した100 PCC A-7を使用していました。これらの2台の車両ユニットは、1950年にのみBloor Streetルートに沿って走行し、1966年にBloor-Danforth地下鉄線が開通した後に営業を停止しました。

ギャラリー

  • タイプ74の古典的なベルギーの複数ユニット
  • MińskMazowieckiのポーランド語クラスEN57
  • モンタバウアー近くのケルン-フランクフルト高速鉄道の2つの結合されたICE 3
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