動力源

動力貯蔵庫 （ MPDまたは鉄道貯蔵庫）は、使用されていないときに機関車が通常収容、修理、および保守される場所です。それらはもともと「ランニングシェッド」、「エンジンシェッド」、または単に「シェッド」として知られていました。水、潤滑油、グリースの給油と補給、および蒸気エンジンの場合は灰の廃棄のための設備が提供されます。機関車の建物と大規模なオーバーホールは通常機関車の作業で行われますが、日常の修理とメンテナンスのためのワークショップがしばしばあります。（注：アメリカ英語では、デポという用語は、車両のメンテナンス施設ではなく、旅客ステーションまたは貨物（貨物）施設を指すために使用されます。）

英国のMPDは現在、牽引力維持デポとしてよく知られています。

ドイツの練習

ドイツ語圏の国のこのようなデポに相当するのは、同様の機能を備えたBahnbetriebswerkまたはBwであり、 Ausbesserungswerkeで大規模な修理とオーバーホールが実施されています。これらの数は、蒸気からディーゼルおよび電気牽引への切り替えで劇的に減少し、ドイツの最新のBwは、多くの場合、単一の鉄道クラスを担当する専門の倉庫です。

蒸気時代のエンジン

エンジンの小屋は、多くの町や都市だけでなく、地方でも見つけることができます。彼らは、鉄道会社が地元の列車サービスを提供する機関車に宿泊施設を提供するために建設しました。各エンジン小屋には機関車の割り当てがあり、そのデポによって実行される義務を反映します。ほとんどのデポには、旅客、貨物、および分路機関車が混在していましたが、メクスボローなどの一部には、サウスヨークシャーのその地域の産業的性質を反映した貨物機関車が主にありました。ロンドンにあるキングスクロスエンジンなどのその他の車両は、主に乗客の作業に機関車を提供していました。

現時点では、ほぼすべてのデポに多数の機関車がありました。通常、0-4-0Tまたは0-6-0Tタンクエンジンは、シャントターンに割り当てられ、商品ヤード、運送サイディング、商品倉庫およびドックで見つけることができます。

多くの大規模な鉄道に接続された産業用サイトにも、主に分流機関車を使用したエンジン小屋がありました。

設計

各鉄道会社には、エンジン小屋の独自の建築設計がありましたが、小屋の3つの基本設計がありました。

ラウンドハウス-トラックがターンテーブルから放射される場所
ストレート-両端からアクセスできるトラックの数
行き止まり-片側からのみアクセス可能な多数のサイディング

まっすぐな小屋と行き止まりの小屋のターンテーブルは一般に屋外にありました。ラウンドハウスにあるものは、英国ペンシルベニア州ハンティンドン郡ロックヒルにあるイーストブロードトップ鉄道＆石炭会社ラウンドハウスにあるような、英国内のヨークにあるもののように、内部にいるかもしれません。

1959年4月のウースター機関車デポ（イギリス）
米国ペンシルベニア州の屋外ターンテーブル付きのラウンドハウス

アクティビティ

小屋で行われた6つの主要な活動がありました。

灰の除去

蒸気エンジンが小屋に到着すると、火が落ち、蓄積した灰が取り除かれます。灰の処理は不潔な仕事であり、静かな時間に行われましたが、大きなデポの中には灰をより効率的に処理するための設備がありました。蒸気時代の写真を研究した結果、デポの場所に灰の山が散らばることは珍しくありませんでした。

ボイラー洗浄

最後の任務を終えて機関車に到着すると、定期的にボイラー洗浄を行い、スケールを除去し、効率を改善し、安全性を保護します。

コーティング

機関車は一般的に石炭で走りました。当初、この仕事は手作業で行われ、多くの貯蔵所には大量の石炭が積み上げられていました。これらは、ドライブロックで構築された外壁が、これらの背後に小さな破片を含む乾燥石壁のスタイルできれいに構築されます。222–3技術が進歩し、大きな小屋が忙しくなるにつれて、このプロセスは機械化され、上の巨大な石炭タワー近所は、エンジンの小屋がどこにあったかを示しました。小屋はきれいな職場ではありませんでした。ストラトフォードの大きなロンドンの倉庫にはエンジンマンの寮があり、その居住者は「彼らとベッドを覆っている石炭の粉の層で目を覚まします」。

LMS 4-6-0 5690 LEANDER、英国のカーンフォースの機械式石炭タワーの下。

散水

蒸気エンジンのもう1つの重要な要件は、エンジンの入札またはタンクに運ばれる水の供給です。オーストラリアでは、より長い距離がカバーされ、水資源が不足しているため、水はウォータージン（ワゴンに取り付けられた水タンク）で運ばれました。石灰スケールの水の含有量が高いデポ（一部の地域では「硬水」として知られている）に、軟水化プラントが導入されました。英国のノリッジエンジン小屋では、スラッジはタンクに排出され、3年ごとに空になり、ローストフトで海に捨てられました。：71

Inlandsbananウォータークレーン-同様のクレーンがエンジン小屋と駅で見つかりました。

旋回

入札機関車は方向転換を必要としたため、次の任務の前に正しい方向に向いていました。初期には、これらの長さは通常約45フィートでした。技術が向上し、エンジンが大きくなると、ターンテーブルが長くなりました。機関車を回すために、エンジンはターンテーブル上で非常に正確にバランスを取る必要があり、それから文字通り押し戻すことができました。

いくつかのターンテーブルは、エンジンの真空ブレーキをターンテーブルに固定し、それを使用してエンジンを回転させることで駆動できます。

後のターンテーブルは電動式でした。英国の多くのディーゼル機関車には、両端にタクシーがあり、ターンテーブルが不要です。ただし、オーストラリアとアメリカでは、多くのシングルエンド機関車とターンテーブルがまだ使用されています。

ドイツ、バイエルン州レーゲンスブルクの鉄道ターンテーブル
英国ヨークの国立鉄道博物館のターンテーブルのLNWR機関車790ハードウィック
真空オペレーティングシステムの詳細。クラッチレバーは手前に見えます。ワークプレートは、ターンテーブルがカーライルの「Cowans Sheldon＆Co. Ltd.（Cowans Sheldonがロコブレーキシステムの真空操作機構を発明した）、Stewarts Lane TMD、UKによって製造されたことを知らせています。

修理

エンジン小屋は基本的なメンテナンスを実行し、大きな小屋はより複雑な修理を実行します。さらに修理が必要な機関車は会社の機関車工場に送られました。撤去された機関車は、スクラップヤードへの最終旅行の前に、しばしば一部の倉庫で発見される可能性があります。

サブシェッド

英国では、一般的な慣習として、小屋の数が少ない場合、施設の数が少ない小屋がいくつかあります。サブシェッドに割り当てられたエンジンの修理が必要な場合、多くの場合、同様のエンジンに交換されるか、トラフィックレベルがかなり低い日曜日にメインデポを訪問するだけでした。

機関車の割り当てに関しては、一部の鉄道では機関車がすべてメインの小屋に割り当てられていたが、他の鉄道では機関車ごとに特定の機関車が割り当てられていたようです。

英国のサブシェッドのリストはこちらにあります。

スタッフ

運転手と消防士はエンジン小屋の目に見える顔であり、そのような特定の小屋はそれらの男性の献身のおかげできれいな機関車の評判がありました。多くの会社が特定の幹線機関車を乗組員に割り当て、彼らは通常エンジンの清浄度に個人的な興味を持ち、一部の会社は最高のエンジンの乗組員に賞を提供しました。

多くのドライバーは、自分の時間を費やして知識を向上させ、ベストプラクティスを若いドライバーと共有します。フットプレートスタッフ（運転手と消防士が知られているように）は19世紀から組合され、イギリスでは一般にAmalgamated Society of Railway Servants（後のASLEF）に所属しましたが、他の小屋スタッフは全米鉄道員連合に所属する傾向がありました。

多くのエンジン小屋労働者は、長年にわたって非常に劣悪な条件に耐えました。 1950年代および1960年代には、製造業の台頭により、多くのスタッフがより良い労働条件（および賃金）のために鉄道を離れ、多くの鉄道が近代化を始めました。

現代のエンジンの小屋

不潔な蒸気小屋での新しいディーゼル機関車のメンテナンスはすぐに困難であることが判明し、一部の古い小屋は生き残りましたが、多くの新しいディーゼル貯蔵庫が新しい場所または古い蒸気小屋の場所に建設されました。主要な問題は、当初は汚染や安全性の問題を引き起こしていたオイルの廃棄でした。新しいデポはディーゼル燃料を処理するために装備されており、下側と上半身の作業にアクセスする能力が改善されました。タスクはそれほど大きくはありませんでした。ディーゼル機関車には石炭ではなく燃料が使われていました（ただし、初期のディーゼルには列車の暖房用の蒸気発生器が装備されていたため、水が必要でした）。

英国での民営化以来、一部のデポは現在、鉄道事業者との契約の下で列車を維持する列車建設業者によって運営されています。

安定点と燃料点

鉄道ネットワークの周りには、機関車の石炭化/燃料供給と一晩または業務間の在庫の安定化のために使用される場所があります。これらは、一般にエンジン小屋とは見なされません。