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混合列車
混合列車は、乗用車と貨車またはワゴンの両方を含む列車です。鉄道の初期の頃は非常に一般的でしたが、20世紀までにはほとんど交通のない支線に限定されていました。混成列車は、途中の駅で貨車の分岐を伴うため、乗客に非常に遅いサービスを提供し、今日ではほとんど姿を消しています。それらの使用はまた、ほとんどの近代的な鉄道管理による旅客および貨物サービスの異なる子会社への分離とは異なります。
アフリカとアジア
アジアとアフリカの一部では、混雑した列車が依然として交通量の少ない路線の標準となっています。
オーストラリア
オーストラリアでは、混合列車は「自動車用品」、「車が取り付けられた貨物列車」、または「混合貨物」とも呼ばれます。この最後の用語は混乱を引き起こす可能性があります。他の一部の国では「混合品」とは、1つの商品ではなく複数の種類の貨物を運ぶ貨物列車を指すことがあるためです。ほとんどの州では、混合列車は技術的に乗客用の宿泊施設を備えた貨物列車でした。つまり、他の列車よりも優先度が低く、運ぶ荷物がなければ通知なしでキャンセルできます。
ビクトリア朝鉄道には、商品の量を制限し、設定された時刻表に走り、運ぶ商品がなくても走ることが保証される「制限付き混成」と呼ばれる列車がありました。
混成列車のさらに別の形態では、鉄道モーターまたは鉄道車両が1つまたは2つの貨物車または貨物を運ぶ貨物ブレーキバンを運ぶ場合があります。
オーストリア、ドイツ、スイス
ドイツ語圏の国では、混合列車（ Gemischter Zug ）の2つの主なタイプがありました： GmPとPmGです。
GmP
GmPは「旅客サービス付きの貨物列車」でした（ GüterzugmitPersonenbeförderung ）。言い換えると、鉄道の乗客を輸送するための1人以上のコーチがいる貨物列車です。これらは支線上の珍しい光景ではなく、次の理由で実行されました。
- 専用の旅客列車の使用を保証しなかった乗客の数が少ない。
- 不十分な車両および/または鉄道スタッフが、別々の商品と旅客列車を運転します。
- 交通量が多いため、商品と旅客サービスを組み合わせる必要がありました。
客車は中央または列車の終点に配置されていたため、乗客は機関車のすぐ後ろを移動する必要がありませんでした。しかし、コーチが暖房を必要とする時期には、通常、貨車には暖房パイプがなかったため、コーチは機関車のすぐ後ろを走らなければなりませんでした。乗客にとっての不利な点の1つは、 GmPの速度が遅いことです。これは、商品の荷馬車が取り外されて追加される間、多くの場合、 途中で駅で長時間待たなければならなかったためです。これは、この種の列車が最終的に消滅した主な理由の1つでした。
ドイツ連邦鉄道は1980年代にGmP列車を時折運転し続けました。今日では、それらはドイツ、オーストリア、スイスではもう見られません。
PmG
ドイツ語圏の混合列車のもう1つのタイプは、 PmGまたは「物品サービス付き旅客列車」（ Personenzug mitGüterbeförderung ）でした。東ドイツのドイツ国鉄は、1990年代初頭までこれらの列車の一部を運行し続けました。本質的に、彼らは旅客コーチの後ろを走る1つ以上の貨車で構成されていました。終わりに向かって、中間ステーションでは荷馬車の分岐は行われませんでした。私用鉄道でさえPmG列車を運転していましたが、今日ではめったに見つかりません。例外としては、インターラーケンのような場所でのスキー列車などがあります。この列車では、客車の後ろまたは前にスキー用具用のオープンワゴンがあります。
ニュージーランド
ニュージーランドではかつて混合列車が多かった。本線で急行列車が運行していましたが、地方の支線で専用の旅客サービスを運行することはしばしば有益ではなく、それらは混成列車のみで運行されていました。より重要な地方路線では、ピークの交通量の季節に専用の特急が運行し、19世紀後半のロトルアエクスプレスの場合など、混雑した列車がオフピーク時にサービスを提供することは珍しくありませんでした世紀、またはTaneatua Expressの場合のように、混合サービスが毎日実行されている間に、州の特急が週に2回または3回運行するため。
乗客にとって混合列車が望ましくないため、ニュージーランド鉄道局は20世紀初頭に鉄道技術を調査しました。ニュージーランドの厳しい条件、3フィート6インチ（1,067 mm）の狭いゲージトラック、および小さな積載ゲージのため、海外の設計をニュージーランドに直接導入することはできませんでした。 RMクラスのモデルTフォードの鉄道バスなどの鉄道車両の試験では満足のいく結果が得られず、鉄道車両が混合列車に取って代わることはめったにありませんでした。 1930年代に鉄道車両が成功したとき、それらは主に不採算な州の鉄道車両に取って代わりましたが、西海岸とタラナキを含む地域の一部の混合サービスは鉄道車両に置き換えられました。
南島では、ニュージーランドの田舎の支線の大半が混在しているため、混合列車が多かったが、1930年代には自家用車の所有権が増加し、乗客数が減少し、多くの農村列車が乗客に対応しなくなりましたが、道路が整備されていない孤立した地域の1960年代。北島では、1976年まで運行されていた北オークランド線で提供されていたサービスなど、1970年代に最後の混成列車が運行しました。1990年代に数年間、混成列車が南島に戻ってきました。エクスプレスコンテナ貨物の貨車は、クライストチャーチとピクトン間を運行するトランツコースタルエクスプレスに取り付けられました。しかし、これは、過去数十年間の混合列車とは異なり、途中で多くのシャントを実行し、ゆっくりと運行していました。トランツコースタルは、乗客の時刻表を維持し、ピクトンの港とクライストチャーチの間で時間に敏感な貨物を迅速に運ぶことが期待されていたため、分路を行いませんでした。
北米
北米では、ほとんどの支線が混成列車で稼働していました。これらは通常、旅客、郵便、手荷物車を組み合わせて走る貨物列車であり、複数の旅客車を所有することはめったにありませんでした。このタイプの列車は、支線の旅客サービスが閉鎖されると消えました。カナダでは、カナダ太平洋鉄道の最後の混成列車は、1979年まで運行されていたノバスコシア州ミッドランドのウィンザーからトルロへの混成列車でした。カナダ国鉄は、マニトバ州チャーチルまでの北線でさらに混成列車を続けました。路線は、パスとプカタワガン間のキーワティン鉄道のサービスで、Via Railからリースされた乗用車を使用して、北米で残っている1つの混合列車を保持します。
アムトラックは2004年に郵便物の輸送を停止しましたが、バージニア州とフロリダ州の間でまだ自動列車サービスを提供しています。
イギリス
おそらく英国で最後に予定されている貨物と旅客の混載サービスの1つは、ハンプシャーのハイスthe頭、鉄道、フェリーです。このサービスは（1922年以降）世界で最も古くから運行されている桟橋列車であり、定期的にフェリーの桟橋頭にディーゼル燃料を運びます。
