スポーツ
三菱ギャランVR-4
Mitsubishi Galant VR-4（Viscous realtime 4wd）はMitsubishi MotorsのGalantモデルのレンジトップバージョンで、第6世代（1988〜92）、第7世代（1992〜96）、および第8世代（1996〜2002）で利用できました。車両。元々は世界ラリー選手権の新しいグループA規制に準拠するために導入されましたが、間もなくLancer Evolutionによって三菱の競技車両に取って代わられ、その後、同社の技術の高性能ショーケースに発展しました。
背景と競技歴
1970年代および1980年代を通じて、三菱自動車株式会社（MMC）は、モータースポーツへの参加の確立された経路を通じて、そのイメージを改善しようとしました。 Lancer 1600 GSRとPajero / Montero / Shogunは両方とも、ラリーおよびラリーレイドイベントで大きな成功を収めました。最終的に、同社はStarionクーペの4輪駆動バージョンを使用して、ワールドラリーチャンピオンシップのグループBクラスでの試みを計画しました。しかし、1985年と86年のいくつかの致命的な事故の後、クラスは禁止され、三菱はそのアプローチの再評価を余儀なくされました。代わりに、最近導入されたグループAクラスのGalantセダンの第6世代を、中止されたStarionプロトタイプからの機械的基盤を使用してホモロゲーションしました。 1988年から92年にかけて、オフィシャルファクトリーユニフォームであるMitsubishi Ralliart Europeがキャンペーンを行い、ミカエルエリクソン（1989 1000レイクスラリー）、ペンティアイリッカラ（1989ロンバードRACラリー）、ケネスエリクソン（1991スウェーデンラリー）の手で3つのイベントを獲得しました）。また、Shin塚健次郎（1988）とロス・ダンカートン（1991〜92）によるアジア太平洋ラリー選手権、およびティム・オニールによる全米ナショナルGT選手権（1992）での大勝利を収めました。
しかし、三菱とそのライバルは、80年代のWRCカーは、ラリーステージのタイトで曲がりくねった道には大きすぎて不格好であることを認識していました。 1992年頃、フォードはSierra / Sapphire Cosworthをエスコートベースの小さなボディーシェルに移行しました。スバルは、レガシーを継承するためにインプレッサを開発しました。トヨタは最終的にセリカクーペをカローラに置き換えました。そして、韓国のヒュンダイは、1999年に前輪駆動のクーペベースのラリーカーを小型の3ドアアクセントハッチバックベースのボディシェルに移行しました。一方、三菱はVR-4のエンジン/トランスミッションを新しいランサーエボリューションに引き継いで、 MMCのモータースポーツ活動におけるGalantの代表を終了します。
三菱ギャランVR-4
| 三菱ギャランVR-4 | |
|---|---|
2009年に東京モーターショーで展示された第6世代の三菱ギャランVR-4 | |
| 概要 | |
| 製造 | 1988-2002 |
| アセンブリ | 愛知県岡崎市名古屋工場 |
| 本体とシャーシ | |
| クラス | スポーツサロン |
| ボディスタイル | 4ドアサルーン 5ドアハッチバック |
| レイアウト | フロントエンジン、四輪駆動 |
| プラットフォーム | 三菱ギャランプラットフォーム |
| 関連する | 三菱ギャラン |
| パワートレイン | |
| エンジン | 1997 cc DOHC 16v I4、ターボ |
| トランスミッション | 四輪駆動、 4速オートマチック 5速マニュアル |
| 次元 | |
| 長さ | 456cm-466cm |
| 年表 | |
| 後継 | 三菱ランサーエボリューション |
WRCの勝利
| 番号。 | イベント | シーズン | ドライバ | コドライバー |
|---|---|---|---|---|
| 1 | 第39回1000レイクスラリー | 1989 | ミカエル・エリクソン | クレス・ビルスタム |
| 2 | 第38回ロンバードRACラリー | 1989 | ペンティ・アイリッカラ | ロナン・マクナミー |
| 3 | 22èmeラリーコートジボワールバンダマ | 1990 | パトリックタウジアック | クロード・パパン |
| 4 | 第40回国際スウェーデンラリー | 1991 | ケネス・エリクソン | スタファン・パーマンダー |
| 5 | 23èmeラリーコートジボワールバンダマ | 1991 | Shin塚健次郎 | ジョン・メドウズ |
| 6 | 24èmeラリーコートジボワールバンダマ | 1992 | Shin塚健次郎 | ジョン・メドウズ |
第6世代（E38A / E39A）
| 6代目 | |
|---|---|
| 概要 | |
| 製造 | 1987–1992 |
| アセンブリ | 愛知県岡崎市名古屋工場 |
| 本体とシャーシ | |
| ボディスタイル | 4ドアサルーン 5ドアハッチバック |
| レイアウト | フロントエンジン、四輪駆動 |
| パワートレイン | |
| エンジン | 1997 cc DOHC 16v I4、ターボ |
| トランスミッション | 四輪駆動、 4速オートマチック 5速マニュアル |
| 年表 | |
| 後継 | 三菱ミラージュエボリューション/三菱ランサーエボリューション |
グループAの規制により、排気量2.0 Lのターボ過給エンジンと4輪駆動トランスミッションが規定されました。 5,000台という必須の最小販売要件を満たすために、三菱は北米、ニュージーランド、オーストラリア、日本、およびその他のアジア太平洋地域で利用可能にしました。1991年に2,000台、1992年に1000台を輸入しました。また、外形寸法とエンジン排気量に関する日本の規制を満たし、それにより日本の所有者によって支払われる追加税に関して日本での販売上のハンディキャップを減らしました。ロードドアトリムでは、4ドアセダンは市場に応じて最大195馬力を生成し、最高速度は130 mph（210 km / h）を超え、7.3秒で0-60から加速できます。 15.3秒の1/4マイルの経過時間。この車はまた、パワーアシストの速度に敏感な4輪ステアリングを備えています。後輪は、前輪と同じ位相で、時速30マイル（48 km / h）以上で最大1.5度操舵されました。
Eterna ZR-4として知られるリフトバックバージョンも製作されました。これには若干の見た目の違いがありましたが、機械的にはVR-4セダンと同じでした。
三菱は、1987年にGalant VR-4に「Dynamic Four」 （三菱AWC）を搭載した初めての高性能4輪駆動車を開発しました。これは、センターディファレンシャルタイプのフルタイム4輪駆動システム（このシステムビスカスカップリングユニットを組み込んだ）、4輪ステアリングシステム、4輪独立サスペンション、および4輪ABS（当時、高度に進歩したこれらのシステムの世界初の完全統合）。
技術仕様
エンジン 構成 — DOHC 16vインライン4気筒コード — 4G63T ボア/ストローク、容量 — 85.0 x 88.0 mm、1997 cc 圧縮比 — 7.8：1 燃料供給— ECI-MULTI、プレミアム無鉛燃料ピーク出力 — 177 kW（241 PS; 237 hp）6000 rpmでピークトルク — 304N⋅m（3500 rpmで224lb⋅ft） トランスミッション — 4速オート/ 5速マニュアルサスペンション — MacPhersonストラット（フロント）、マルチリンク（リア） 寸法 長さ — 4,560 mm（179.5インチ） 幅 — 1,695 mm（66.7インチ） 高さ — 1,440 mm（56.7インチ） ホイールベース — 2,600 mm（102.4インチ） 縁石重量 — 1,483 kg（3,269ポンド） 燃料タンク — 62 L ホイール/タイヤ — 195/60 R15 86H第7世代（E84A / E74A）
1992年、公認されたLancer Evolutionの登場により、トップスペックのGalant VR-4はスポーツ規制の制約を受けなくなりました。このように、新世代はそれほど明白な競争志向の車両になりました。既存の実績のある4 WDトランスミッションは、三菱の性能向上技術に対する評判に合わせて引き継がれましたが、古いインライン4は、より滑らかなツインターボ2.0リットルV6に取って代わり、従来の5速マニュアルと組み合わせました。または、「ファジーロジック」を備えた4速INVECSオートコンプリートにより、トランスミッションが「オンザフライ」でドライバーのスタイルと道路状況に適応できるようになりました。約6.5秒で0〜60 mph（97 km / h）から加速でき、制限がなければ約140 mph（230 km / h）に達する可能性がありました。
同じエンジンとドライブトレインを使用したVR-4のバリエーションは、日本でEterna XX-4リフトバック（1992）およびGalant Sports GTリフトバック（1994–96）およびEvo 3 1994として販売されました。
技術仕様エンジン 構成 – DOHC 24v Vタイプ6シリンダー6A12TT ボア/ストローク、容量 – 78.4 x 69.0 mm、1998 cc 圧縮比 – 8.5：1 燃料供給– ECI-MULTI、無鉛プレミアム燃料ピーク出力 – 177 kW（241 PS; 237 hp）6000 rpmでピークトルク – 3500 rpmで309N⋅m（228lb⋅ft） サスペンション –マルチリンク（フロント＆リア） ホイール/タイヤ – 205/60 R1591Vβ̞第8世代（EC5A / EC5W）
| 8代目 | |
|---|---|
| 概要 | |
| メーカー | 三菱 |
| 製造 | 1996–2003 |
| アセンブリ | 愛知県岡崎市名古屋工場 |
| 本体とシャーシ | |
| ボディスタイル | 4ドアサルーン 5ドアワゴン |
| レイアウト | フロントエンジン、四輪駆動 |
| パワートレイン | |
| エンジン | 2498 cc DOHC 24v V6、ツインターボ |
| トランスミッション | 四輪駆動、 5速セミオート 5速マニュアル |
最終的なVR-4 Meaning Viscous Realtime Four Wheel Driveは1996年に導入されました。エンジン容量は2.5 Lに大幅に拡大され、日本の自主的な制限である206 kW（280 PS; 276 hp）まで15％増加しました。しかし、エンジンの排気量に関する日本の規制を満たさなくなり、その結果、日本の購入者は追加の年間税金要件を負うことになりました。この車は制限を解除すると150 mph（240 km / h）を超えることができ、INVECS-IIでは5.7秒、マニュアルでは5.4秒で0-60 mph（0–96 km / h）から加速できました。
Type-Vモデルは、既存の5速マニュアルまたはオプションのINVECS-IIのいずれかで指定できます。これは、ポルシェのTiptronicトランスミッションに基づいた高度な自己学習5速セミオートでしたが、 Type-Sモデルではオプションのアクティブヨーコントロール（AYC）。この複雑な後部デフは、ランサーエボIVで初めて見られ、センサーの配列を使用してオーバーステアを検出および鎮静し、そのサイズと重量の車両に究極のVR-4の優れた俊敏性を与えました。 スーパーVR-4のバリアントは、ガランセダンとレグナムワゴンの両方で販売されていましたが、フロントシートのレカロやモモステアリングホイールなどの外観上の変更のみが行われました。
Galantの第8世代では、三菱は古い5ドアハッチバックに代わるステーションワゴン（多くの市場でLegnumとして知られています）を導入し、VR-4は両方のボディスタイルで利用可能になりました。
北米とヨーロッパは再びこのモデルを拒否されましたが、グレーの輸入貿易が急増したため、いくつかの海外領土、特に英国とニュージーランドでカルト的支持を得ました。 2000年にMMCのモータースポーツパートナーであるRalliartは英国で販売するためにGalantとLancersの型式承認を受け、200年のVR-4が正式に輸入された後、2年後には高価な製造コストと市場の関心がなくなったために生産が終了しました
