メインベアリング

ピストンエンジンでは、 メインベアリングはクランクシャフトが回転するベアリングで、通常はプレーンまたはジャーナルベアリングです。ベアリングはクランクシャフトを所定の位置に保持し、ピストンによって生成されコネクティングロッドによってクランクシャフトに伝達される力がクランクシャフトを外すのを防ぎ、代わりにクランクに往復運動を回転に変換させます。

一部の小型単気筒エンジンには、コネクティングロッドからの力の結果としてクランクによって加えられる曲げモーメントに対処するように設計されたメインベアリングが1つしかありませんが、ほとんどのエンジンには少なくとも2つのメインベアリングがあり、それぞれの端に1つありますクランクシャフトおよびクランクピンの数よりも1つ多くの場合があります。エンジンのベアリングの数を増やすと、一般にエンジンのサイズとコストが増加しますが、クランクシャフトの安定性も向上します。クランクシャフトはベアリングから離れるとクランクピンが大きくなるため、大きな曲げモーメントに耐えなければなりません。ベアリング番号とクランクシャフトの設計の組み合わせは、エンジンのバランスにも影響を与えます。より安定したクランクシャフトは、曲がる不均衡をより良く回避しますが、クランクシャフトの長さまたは胴回りを大きくして追加のベアリングを収容すると、クランクシャフトの回転慣性が増加し、逆の効果が得られます。

最新の自動車エンジンのほとんどは、クランクシャフトの両端に1つのメインベアリングを持ち、コネクティングロッドジャーナルの各隣接するペアの間にもう1つありますが、すべてのエンジンがこの一般化に準拠しているわけではありません。注目すべき例外として、3つのメインベアリングのみを備えたフォードフラットヘッドV-8、および3、4、または7つのメインベアリングをさまざまに反復したシボレーのインライン6シリンダーエンジンがあります。

クランクピンの数はエンジンの構成によって決まるため、クランクシャフトの設計を説明するとき、主軸受の数が一般的に引用されます。たとえば、インライン6エンジンのクランクシャフトは、メインベアリングの数に応じて3ベアリングまたは4ベアリングとして説明されます。この説明では、クランクピンはカウントされません。同様に、クランクシャフトについて言えば、 ジャーナルはメインベアリングジャーナルのみです。クランクピンは通常、 ジャーナルと呼ばれませんが、ビッグエンドベアリングの中心軸を形成するため、より一般的な意味ではジャーナルです。

ベアリングキャップ

主軸受は通常、ボルトで固定されたキャップによって所定の位置に保持されます。キャップごとに2つのボルトが最も一般的ですが、一部のエンジンには4つまたは6つのボルトがあります。そのように装備されたエンジンは、 「4ボルト本管」または「6 ボルト本管」を備えていると呼ばれます。ボルトを追加すると強度が向上し、エンジンはより高い出力に耐えることができます。

4ボルトのメインベアリングを使用した最初の自動車エンジンは、1928年のV12マイバッハツェッペリンで、8つのベアリングのうち3つで使用されていました。

一般に、6ボルトのメインキャップ設計は、すべての条件下で最強と見なされます。ほとんどの場合、キャップは下から上に伸びる4本のボルト（クランクシャフトの両側に2本）と、左右のパンレールからメインキャップの側面に来る2本のクロスボルトによって保持されます。高エンジン速度で追加の横方向のサポートを提供します。 GM LSエンジンとアルミニウムブロックフォードモジュラーエンジンは、6ボルトの本管を備えています。