LYR電気ユニット

ランカシャーおよびヨークシャー鉄道 （LYR）は、リバプールとマンチェスターの路線に郊外の電気系統を建設しました。リバプールとサウスポートの間のラインは、1904年3月22日に625 V DCの第3レールを使用して、電気多重ユニット（EMU）の使用を開始しました。後にこの路線用に追加の列車が建設され、1913年にはオルムスカークへの路線には互換性のない車両が製造されました。軽量ユニットは、リバプール高架鉄道で走るように設計されました。

サウスポートのユニットは1940年代初期に交換されました。 LORへの定期的な通過サービスが撤回された後、軽量ユニットは1945年までローカルCrossensサービスで使用されました。 Ormskirkユニットは1964年に撤退しました。

1913年、マンチェスター地域のベリーとホルコムブルック間で実験的な3.5 kV DC架空送電線システム、マンチェスタービクトリアとベリー間の側面接触第3レールを備えた1.2 kV DCが運用されました。電気サービスは1916年に開始され、ベリーからホルコムブルックへのルートは1918年に変更されました。車は1959/60に交換されました。

リバプール

リバプールからサウスポート

サウスポートルートの電化は1902年に合意されました。通勤や観光旅行で人気が高まっていましたが、チェシャー線鉄道との競争に苦しんでいました。電気牽引は、蒸気機関車よりもクリーンで、石炭価格が上昇する可能性があるため、潜在的に安くなると見られていました。当時、特に鉄道新聞では、イギリスのエンジニアリング開発がアメリカとスイスの電化プロジェクトによって追い抜かれているという懸念が表明されていました。 PrestonベースのDick、Kerr＆Co.は牽引システムを担当し、L＆YRが車両を製造しました。 625 V DC 4レールシステムが採用されました。ライブレールは、軌道の中心から3フィート11 1/2インチ（1.207 m）、走行レールの上部から3インチ（76 mm）の走行レールの外側にありました。走行レールにクロスボンドされたリターンレールが、トラック間の中央に配置されました。ルートは23 1/2マイル（37.8 km）の長さで、46の踏切に隙間が残っていました。 L＆YRはFormbyに発電所を建設し、7.5 kV ACを生成し、地下ケーブルで4つの変電所に搬送しました。列車の最初のバッチは、長さ60フィート（18メートル）と10フィート（3.0メートル）のオープンサルーンで、当初は4両セットでした。走行中の2台の自動車は3つのクラスで、重量は46トン（47トン）で、4つの150 hp（110 kW）モーターで駆動していました。牽引電流は、列車の両端の運転台から制御されました。 2つのトレーラーはファーストクラスまたはサードクラスで、重量は20トン（20トン）でした。車の端にドアが設けられ、電灯が設置されました。列車には自動真空ブレーキが付いていました。 1904年3月22日にリバプール取引所とサウスポートの間の路線が開通しました。1時間に7本の列車がリバプールを出発し、1本の急行列車と3本の停車列車がサウスポートに到着しました。電化とは、サウスポートまでの列車を停車する所要時間が54分から37分に短縮されたことを意味します。 1905〜6年には、さらに8台のモーターコーチ、6台のファーストクラストレーラー、6台のサードクラストレーラーがわずかに異なる設計で製造され、1910年にはさらに6台の長さ20 mの6台が運転されました。エインツリーのグランドナショナルに向けて、10台のコーチからなる3つの列車が改造され、サウスポートの直接制御モーターコーチ間でマーシャリングできるようになりました。 LY＆Rの在庫は1940年から新しいものに置き換えられ、ブリティッシュレールクラス502となり、1942年までにすべて撤回されました。

リバプールからオームスカーク

Ormskirkへの路線は段階的に電化され、1913年にOrmskirkに到達しましたが、異なる、互換性のないEMUがありました。当初、ギャングウェイを外端に備えた12台のサードクラスモーターコーチと6台のサードクラストレーラーが製造され、1910年から14年にかけて7台のファーストクラスと23台のサードクラストレーラー、4台のドライビングトレーラー3台、8台のモーターコーチと250馬力（190 kW）モーター。 1923年にグループ化された後、路線はロンドン、ミッドランド、スコットランド鉄道（LMS）の一部となり、1926年から27年にかけて、1964年に撤去されたオームスカークルート用に11のLMS電気ユニットが建設されました。

リバプール高架鉄道

Seaforth＆LitherlandのLiverpool Overhead Railway（LOR）を使用して、LORのSeaforth Sands駅のそばの新しい駅と、ノースマージーブランチルートからAintreeへの接続が構築されました。 1905年7月2日から、LOR列車がシーフォース＆リザーランドまで走り始めました。 1906年、L＆YRはAintreeへの路線を電化しました。 L＆YRは特別な軽量EMUを構築し、1906年から、Ling over DingleからSouthportおよびAintreeまでのサービスの実行を開始しました。エイントリーへの定期便は1908年に撤回され、この特別列車は1年に2回、日曜日のジャンプと次の金曜日にエイントリー競馬場のグランドナショナルで運行されました。 1914年にディングルからサウスポートまでのサービスが撤回され、乗客はシーフォース＆リザーランドで乗り換えました。この列車は、1945年までサウスポートへのクロッセンスのローカルサービスで使用されていました。

電気機関車

実験的な電気機関車は、2-4-2車輪配置の蒸気機関車から再構築されたもので、1912年に貨物輸送用に導入され、 ビートルという愛称が付けられました。これには4つの150馬力（110 kW）モーターがあり、メインラインの3番目のレールまたはAintreeおよびNorth Merseyヤードの架空線から電流を取り出すことができました。 1919/20年頃に撤回され、廃棄されました。

マンチェスター

ホルコムブルック

1913年から、ベリーとホルコムブルックの間で実験的な電気サービスが行われました。この装置はプレストンのディック・カー・アンド・カンパニーが提供し、海外販売向けに製品を開発していました。使用されたのは3.5 kV DCのオーバーヘッドで、LYRのニュートンヒース工場で4台の自動車、2台のモーターブレーキサード、2台のトレーラーサードが製造されました。自動車には2つのモーターがあり、1つは150馬力（110 kW）、もう1つは250馬力（190 kW）で、乗客は75人でした。トレーラーは85人の乗客を収容しました。 1918年に、ラインはベリーライン用に選択された1200 V DCシステムに変換され、1927年に実験用の4台のディーゼル電気ユニットに変換される前に車が保管されました。

マンチェスターからベリー

Holcombe Brookのサービスの後、LYRは1,200 V DCサイドコンタクトの3番目のレールを使用して、Manchester Victoria to Bury線に電化することを決定し、もともと4番目のレールがランニングレールに結合されました。このユニークな第3レール配置の目的は、稼働中のレールでの氷の形成によってサービスが影響を受けるのを防ぐことでした。 66台の車がニュートンヒース工場で製造され、電気機器はディック、カー＆カンパニーから供給されました。車の長さは63フィート7インチ（19.38 m）、走行中の自動車は54トン、トレーラー車は29トンでした。 。ストックは全金属製で、側面と屋根には鉄骨とアルミニウムのパネルが使用されていました。第3クラスのトレーラーには95人の乗客、自動車74、第1クラスのトレーラー72が座っていました。列車には真空ブレーキが取り付けられていました。

車のインテリアは、すべての座席がリバーシブルであるファーストクラスの車両を除き、固定されたリバーシブルのシートを備えたオープンサロンデザインでした。キャリッジの端にドアが設けられました。以前のリバプール-サウスポートの列車で以前に使用されていたが、ドアが床の間に取り付けられているため、列車の幅の中で開くという珍しい機能がありました。出口には特に便利な手すりが取り付けられていました。マンチェスター・ビクトリアからベリーまでの路線の長さは11マイル未満ですが、列車は端から端まで廊下を経由していました。乗客には、緊急時に列車を停止する手段は提供されませんでしたが、少なくとも隣接する車両に移動できました！ 1914年にLYRが開発した「耐火」列車と共通の特徴である、上部に蝶番を付けて外側に開く大きな緊急窓が設けられました。緊急照明はありませんでした。列車は前後にオイルランプを運んでいました。列車が乗客を運んでいるときは前部のランプが中央にあり、空いているときはバッファビームの手前にありました。

警備員とドライバー間の通信のために、電気ベルシステムが提供されました。すべてのドアにベルプッシュ（キーで操作）がありました。ベリーツーホルコムブルックラインの特に便利な機能で、その時代の警備員は、おそらくかなり珍しく、中間駅で搭乗する乗客から運賃を集めました。

列車は電気多重ユニット（EMU）と呼ばれることもありますが、これは通常の意味では不正確です。各車両は隣接する車両に個別に接続され、フルライン電圧（1,200 V）が列車の全長を通過しました。トレーラーを含むすべての車の両端に運転台がありました。これにより、2〜5台の車の編成が可能な、列車の編成に並外れた汎用性が与えられました。指定されたフォーメーション（すべての自動車は3番目のクラスでした）は次のとおりです。

2台：モーター+ 1番目のトレーラー

3-car：モーター+ 1番目のトレーラー+モーター

4台：モーター+第1トレーラー+モーター+第3トレーラー

5台：モーター+ 1番目のトレーラー+モーター+ 3番目のトレーラー+モーター

実際には、ベリーからホルコムブルックまでの路線では3両編成が使用され、通常はマンチェスターからベリーまでの路線では5両編成が使用されていました。珍しくありません。 （これらの列車は、必ずしも上記の正確な編成ではありませんが、しばしばトレーラーが先行します。）コントローラーは通常自動的に操作されました。ドライバーは単にハンドルを完全なシリーズまたは完全なパラレルに配置し、列車を適切な速度に加速しました。したがって、各自動車は「ノッチアップ」され、独自の速度で直列から並列に切り替わりました。

開業は第一次世界大戦によって遅れました。最初の公共サービスは1916年4月17日に行われ、16週間後に蒸気機関車は撤退しました。電気はクリフトンのLYRの発電所で発電されました。

これらのユニットは1959/60年に撤回され、廃棄され、クラス504になったストックに置き換えられました。2台のボギーが生き残りました。これらは、メンテナンスのためにクラス504ユニットの台車が取り外されたときに、ベリーデポで一時的な台車として使用されました。 1991年に倉庫が閉鎖されたとき、台車は切断されました。

バッテリー電動シャンター

1917年から1918年にかけて、4輪バッテリーの電気シャンターが優先度の低い仕事として建設され、クリフトン発電所で使用されました。スコットランドで後に運営されたという主張がいくつかあります。 1946年5月にダービーワークスで注目され、1946年からダービーのグリーンヒルスリーパーワークスで操業したことが理解されています。