LNWR 2-2-2 3020コーンウォール

ロンドンおよび北西鉄道2-2-2 No. 3020 コーンウォールは蒸気機関車です。彼女は1847年にクルーで建設されました。彼女はもともと1847年に4-2-2でしたが、広範囲に再建され、1858年に2-2-2に改造されました。

初期の高速機関車の設計

1840年代、特急旅客機関車の設計は、約8フィート（2.4 m）の単一の大径駆動輪の必要性に焦点を合わせていました。車輪径は事実上蒸気エンジンの「ギア比」であり、大型の駆動輪は高速機関車に必要な高い線形タイヤ速度を実現し、車軸ベアリングとピストン速度を既存の技術の限界内に十分に低く保ちます。その後、エンジン出力を上げるには、1組の駆動輪が提供できるよりも優れた接着力が必要になりますが、それは当時問題ではありませんでした。

速度のために大きな車輪が必要なだけでなく、安定性には低重心が必要であり、したがって、低いボイラーが必要でした。機関車のボイラーが駆動車軸に必要なスペースを占有するため、2つの条件が矛盾していることが難点でした。

この問題の解決策の1つは、駆動車軸をボイラーの火室の後ろに移動するクランプトン設計でした。これらのエンジンは、同時代のものと比較して比較的長く、駆動フレームの前に3本ものキャリングアクスルがあり、6-2-0ホイール配置を作成する、時には長い剛性フレームがありました。クランプトンはフランスとドイツで最も人気がありましたが、ロンドンとノースウェスタン鉄道（LNWR）などの企業がイングランドで使用したものもありました。

これらのLNWRクランプトンの1つであるリバプールは特に長く、18フィート6インチ（6 m）の剛性のあるホイールベースを備えていました。機関車は高速で、長距離の重い列車を動かすことができましたが、その長い剛性のフレームは線路に損傷を与えました。

トレビシックによる1847年の設計

フランシス・トレビシックは、リチャードの息子である機関車技師としての顕著な血統を持っていました。彼は北に移動して常駐エンジニアになり、その後、グランドジャンクション鉄道（GJR）（後にLNWRに結成）の機関車長になりました。 コーンウォールは、彼の生まれた郡にちなんで名付けられました。

コーンウォールは、大型の駆動輪を許可しながら、クランプトンの長いホイールベースの損傷を回避する試みでした。駆動アクスルをファイアボックスの前に移動させることにより、キャリングアクスルの1つを後方に移動し、ホイールベース全体を短くすることができました。ボイラーを過ぎて車軸を取り付ける方法の難しさが再発し、トレビシックはこれに「非常に複雑な」ソリューションを提供しました。ボイラーは完全に駆動軸の下に配置されました。それでも、駆動車軸に隙間を設けるために、ボイラーの上部に横断チャネルを配置する必要がありました。トレーリングキャリングアクスルは、ファイアボックスの中央を通る横方向のチューブを通りました。これにより組み立てが困難になりましたが、クランク付きの駆動車軸ではなく、まっすぐな運搬車軸であるため、必要なチューブ径を管理できました。クロスファイアボックス車軸チューブのこの使用は、1842年のクランプトンの特許の一部でした。1847年に完成し、最初の番号が173であったコーンウォールは、8 '6 "ドライバー、3' 6" 、4 'の単一のトレーリングホイールと16' 6 "のホイールベース全体。これは、彼女が1851年の大展示会で展示された状態です。

Ahronsで引用された鉄道公報は、 コーンウォールには、前方と後方の両方に単一の4 'ホイールを備えた2-2-2のさらに初期の設計があったことを示唆しています。 コーンウォールがこの形で建てられたことがあるかどうかは不明です。図面には、フロントアクスルに高い負荷がかかった状態で、かなりのフロントオーバーハングが示されています。このように構成すると、現代のグーチの最初の2-2-2 グレートウエスタンクラスの1846年と同じ問題に直面する可能性があります。フロントアクスルの破損により4-2-2として再設計されました。

以前リバプールで使用されていた典型的なクランプトンの特徴は、バルブギアを駆動するために使用される外側の偏心器の大きな直径でした。これらは駆動​​クランクよりも大きいため、オーバーハング（および潜在的に弱い）クランクの必要性を回避しました。 17½ "×24"シリンダーは水平であり、その上の傾斜スチームチェストによって供給されました。

1858 Ramsbottomによる再構築

1858年、ラムズボトムはコーンウォールをほぼ完全に再設計しました。外側のフレームとドライバーの中心を除いて、ほとんど変わらずに生き残った。ボイラーは、切り欠き、溝、またはチューブなしで、駆動軸の上に完全に移動し、従来の慣行と見なされるようになりました。

新しいシリンダーとバルブギアが提供され、17¼ "×24"とわずかに小さくなりました。ホイール配置は2-2-2になり、ホイールベースはさらに14 '10 "に短縮されました。ラムズボトムには、新たに設計されたタンパープルーフ安全バルブも含まれていました。

1870年代の別のマイナーリビルドは、短い屋根と半開きの側面を持つ、典型的なLNWRスタイルのキャブを提供しました。彼女は1886年6月に現在の番号3020を与えられました。

稼働中

コーンウォールは、その時代の有名な成功した高速旅客急行エンジンでした。 Charles Rous-Marten（で引用）は、5884マイルの平均速度で1884年にクルーからコーンウォールの背後にあるチェスターまで走ったと報告しています。 1902年に撤収されるまで、リバプールからマンチェスターまでのエクスプレスサービスを継続し、検査機関車になりました。 1921年に、機関車は、通常の急行のパイロットエンジンとしてロンドンからクルーに戻ると記録されました。 1925年、Ahronsは、機械エンジニアの検査コーチを牽引しているという報告をしています。

最終的な引退時に、 コーンウォールは意図的に保存され、そのように扱われた最初の機関車の1つとなりました。

今日の保存

彼女は国立鉄道博物館に所有され、バッキンガムシャー鉄道センターに住んでいます。

同様の機関車

• GJR コロンバイン （1840年代）
• GWR Fireflyクラス（1840）
• GNRスターリング4-2-2（1870）
• ミッドランドレイルウェイ115クラス（1896）