ラニドローズとニュータウン鉄道

Llanidloes and Newtown Railwayは初期のウェールズ鉄道であり、LlandinamのDavid Daviesによって最初に建設されました。この路線は、どちらの終点でも他の鉄道と接続しておらず、エンジンと車両は、36マイル離れたオスウェストリーから特別に建設されたワゴンで運ばなければならなかったという点で珍しいものでした。

バックグラウンド

ウェールズ鉄道網は、一連の小規模鉄道会社によって構築されました。1923年にグループ化された時点で、すべてがグレートウェスタン鉄道の一部になりました。 1845年には、工業化された北西イングランドとマンチェスターをミルフォードヘブンの深海港に接続するための広範なゲージスキームが提案され、リバプールの支配的な港よりも北米にアクセスする代替手段が提供されました。しかし、マンチェスターおよびミルフォード鉄道は、ロンドンおよび北西鉄道が標準ゲージの提案を支持した1859年まで承認を得ませんでした。しかし、その頃までに議会は、1860年にミッドウェールズ鉄道を認可して、ラニドローズとアベリステゥイスの間の2番目の鉄道を認可していました。

1861年までに、両方の鉄道は、ラニドローズ、西のスラングリッグからのM＆MR、南のビルスウェルズからのMWRに近づいていました。 2つのスキームを構築するエンジニアと海軍の間の激しい衝突の後、1864年に議会はジョイントライン、Llanidloesとニュータウン鉄道の建設を承認しました。これは1.5マイル（2.4 km）のダブルトラックでラニドローズの南に伸び、フロリダ州ストラタおよびカーマーゼンのM＆MRのスラングリッグ支店とビルスウェルズのMWRメインラインが分岐するペンポンブレンジャンクションまで続きます。

M＆MRとMWRは、建設費とメンテナンスに年間 5％を支払うことになっています。また、3社は、新しいLlanidloes鉄道駅の利子とランニングコストを均等に支払うことになりました。これらの告発は、最終的にM＆MRにとって不自由であることを証明するものでした。

オペレーション

1859年に完成した鉄道は、南のペンポンブレンジャンクションから、ラニドローズの本社を経由して走りました。その後、モートレーンジャンクションの前に2つの中間駅があり、アベリストウィスおよびウェールズコースト鉄道のニュータウンとマシンレス鉄道の延長線が合流しました。さらに2つの停留所を通過して、Oswestry and Newtown Railwayとの合同駅であるニュータウンに入り、北に向かってシュルーズベリー、クルー、マンチェスターに向かいました。鉄道には独自の車両がなく、パートナーが鉄道にアクセスできるようにしました。

1860年、L＆NRはカンブリア鉄道の一部として、その接続鉄道すべてに吸収されました。その後、1923年にグループ化のGWRの一部になりました。

スラングリッグ支店

Llangurig支部が完全に建設された後、L＆NRがその日に雇った1台のMWR貨物列車がその長さに沿って走り、その時点でL＆NRはM＆MRにLlanidloesのジョイントステーションの費用を請求しました。ブランチサービスはすぐに終了し、トラフィックを介さずに完全に不採算になりました。 M＆MRは、到達できなかったジョイントステーションの費用の支払いを続け、後にフロリダ州ストラタからアベリストウィスおよびウェールズコースト鉄道との交差点までの元の支線が1865年に完成すると、放棄しました。

閉鎖

モートレーンジャンクションからラニドローズまでの南側区間（ビルスへのミッドウェールズ鉄道ルートにリンク）は、1962年12月31日に閉鎖されました。

路線のセクション-ニュータウンから、後のカンブリア系路線が旧モートレーンジャンクションにあるマカンスレスに分岐する場所まで、現在も使用されています。