ランボーンバレー鉄道

ランボーンバレー鉄道 （LVR）は、バークシャー北西部のニューベリーの町からランボーンの村までを走る支線です。 1898年に開業しました。地元のニーズを満たすため、独立した生活を通じて財政難に陥り、1905年にグレートウェスタン鉄道（GWR）に売却されました。

鉄道モーターとGWRディーゼル鉄道車両がラインで使用されました。

路線は1960年に乗客の通行止めとなったが、ニューベリーとウェルフォードの間の区間は1972年までRAFウェルフォードへの貨物輸送のために開いたままであった。ライン; 9コーチの列車が各方向に4回走り、異常なことに、特別なお土産ブックレットが作成されました。

起源

馬の路面電車スキーム

ランボーンは重要な農業および貿易の中心地でしたが、19世紀後半には減少しました。利害関係者は、町を活性化するために重要であると思われる鉄道接続を行ういくつかの方法を提案したが、それは新しく認可されたディドコット、ニューアリーおよびサウサンプトン鉄道、EEアレンのエンジニアに任された。現実的なスキームを提案する。これは、ニューベリーからランボーンまでの路面電車でした。 1870年の路面電車法により、従来の鉄道に必要ないくつかの法的手続きなしに、低コストの鉄道を建設することができました。

この計画にはかなりの地元の熱意があり、暫定的なニューベリー・アンド・ランボーン・トラムウェイ・カンパニーが1873年後半に設立されました。3フィートのゲージのシングルトラックがメイン道路の脇に敷設されます。それは馬が引くことになっており、車両は最初は毎日2回往復していました。費用は30,000ポンドと推定され、1875年8月7日に認可法が取得されました。建設には1年が許可されました。建設の契約が解かれ、最初のレールが儀式的に修正されました。加入者は先に進まなかったため、4,000ポンド相当の株式しか取り上げられませんでした。会社は進めることができず、許可された年の満了時に、会社は解散した。

かなり軽い鉄道ではない

これに続いて、1868年の鉄道規制法を利用したより一般的な鉄道スキームが続きました。これは、とりわけ、鉄道の委員会によって課せられる条件に従って、軽鉄道の建設を許可しました。トレード。許可法を取得しようとする試みが原因踏切オーバーの異議に1881セッションに失敗し、より短いルートと少ない踏切で改訂されたスキームは、1883のセッションのために提出され、1883年8月2日ランボーンにその許可法を得ました。 バレー鉄道会社が設立され、資本金は100,000ポンド。それは、標準ゲージ上に構築された単一のラインでした。インフラストラクチャの推定コストは80,530ポンドでした。軽鉄道ではなく、普通の鉄道として認可されました。エンジニアはジョン・ファウラーでした。

実際に資本を調達することが今の仕事でした。取締役は、建設期間中に5％の保証された配当金を提供しました。これは資本からのみ支払うことができます。また、新しいエンジニアであるHO Baldryを雇いました。彼は、58,068ポンドの建設の見積もりを減らしました。ただし、1885年1月までに23,365ポンドしか登録されていませんでした。

この行き詰まりの中で、当社は別のエンジニアであるウィリアム・グレゴリーと新しい請負業者であるジョナサン・エドウィン・ビラップスを買収しました。彼らは£110,000で仕事を引き受ける準備ができているようですが、株式で60,000ポンド、社債で33,000ポンドを受け入れます在庫あり、現金18,000ポンドのみ。実際に建設を開始する手段として、これは取締役会にとって魅力的でしたが、今では18,000ポンドすらありませんでした：申し込まれた25,930ポンドのうち10,000ポンドが議会の費用に費やされました。 —土地の取得、さらに£10,000がコミットされたと見なされました。それにもかかわらず、Billupsは仕事を始めるように頼まれました、彼は1888年6月18日にそれをしました。

建設

実際の建設作業は、1890年6月にラインの約3分の2がバラストになり、ビラップスとの重大な契約上の紛争が発生するまで、順調に進みました。会社は彼に対して訴訟を起こし、勝ち、費用を支払われました。 Billupsは現場を去り、彼の工場と建設機関車Lambournを残しました。会社は現在、作業を直接進めることを決定しましたが、ほとんど資金がないためこれは挑戦であり、進展はありませんでした。 1892年に、さらに時間を延長し、さらに借用するための議会の承認が得られ、会社はGreat Western Railway（GWR）に支援を求めました。大企業は同情的だったが、お金を貸したくない。

さらに時間の延長が得られ、GWRとの作業契約が締結されましたが、請負業者のSピアソン＆ウェストミンスターの息子が33,000ポンドで作業を完了することを申し出るまで、地上での進展はありませんでした。 1897年1月30日に契約が合意されました。ピアソンにどのようにお金が支払われると予想されたかは明らかではありません。

ピアソンは、おそらく完成した挿し木で6万立方ヤードの土を掘り出し、ケネット川橋を積み上げ、他のいくつかの橋の問題を修正するなど、初期の建設の多くをやり直さなければならないことを発見しました。

これらの追加タスクにも関わらず、ピアソン＆ソンは迅速に作業を完了し、残ったのはニューベリーのGWRとの実際の接続に関する契約であり、これもピアソン＆ソンがGWRの請負人として行ったものです。

乗客に開放する前に、貿易検査官の委員会による検査が必要でした。ヨーク大佐は1898年3月31日に訪問しました。彼の報告書は完全に記述的であり、不利な発言はなく、開会を承認しました。石炭列車（公式の承認を必要としない）が翌日運行した可能性がありますが、1898年4月4日に乗客と貨物用の路線が完全に開通しました。

ついに稼働

そのため、GWRが作動して鉄道が開通しました。その会社はエンジンパワーを提供しました（最初は2-4-0T no 1384）が、コーチングストックは利用できませんでした。会社の会長であるCol Archer-Houblonは、リンカーンワゴンアンドエンジンカンパニーから4輪コーチを個人的に購入しました。彼はそれらをレンタル購入の手配で会社が利用できるようにし、コーチはその間の所有権を示すプレートを運んでいた。 18台の貨車が同じ基準で調達されました。アーチャー・フブロンは、すでにいくつかの道路舗装およびその他の工事に融資を行っていました。

公共の時刻表には、片道に毎日4本の列車があり、5本は木曜日と土曜日にありました。時刻表の請求書には、DNS Ry（つまり、Didcot、Newbury、およびSouthampton Railway、通常DNSと略される）を介したリバプールとマンチェスターへの接続と、DidcotとそこからGWRへの接続が示されています。

会社のトラフィックマネージャーはWHHM Gippsでした。開業前に任命されていた彼は、Didcot、Newbury、Southampton Railway（DNS）のトラフィックマネージャーでもあったため、実用的な鉄道経験を持つ会社で唯一の高官でした。 Gippsは、DNS経由でランボーンラインからサザンプトンへの遠足を促進しました。彼は長い間、当社に機関車を取得してライン自体を作動させるように促し、アーチャー・フーブロンは再び個人的に現金を提供し、2つの0-6-0T機関車がゲーツヘッドのチャップマンとフルノーから£で購入しました各1,330。最初のAelfredは1898年10月15日に到着し、10月18日に作業を開始し、2番目のEalhswithは1日ほどで作業を開始しました。

営業初年度の業績は、営業利益が954ポンドであり、売上高の19.7％を占めました。これは非常に健全でしたが、8ポンド9ポンドの857ポンドは、合意された車両の賃借契約の一環としてアーチャー・フブロンに起因するものでした。

1902年、JBスクワイアは会社のマネージングディレクターに任命されました。経済の調査を依頼された彼は、列車の運行を毎日1列車ずつ減らし、単一のエンジンで運行できるようにすることを推奨しました。すべての商品の仕事は混成列車で行われ、後に乗客の待避の遅れについての苦情がありました。

経済の探求

コストを削減する方法を模索し続け、当社は1902年11月に1896年の軽鉄道法の条件に基づいて軽鉄道命令を申請しました。 1903年7月、注文は拒否されました。

機関車のEalhswithはオーバーホールを必要とし、3つ目の機関車はHunslet Engine Companyから調達され、分割払いで支払われました。

1902年、GWRは45,000ポンドでラインを購入することを申し出ました。現時点では、当社は27,000ポンド以上の負債を抱えていましたが、ラインの収入を改善するという楽観的な考えと、必要な資金を個人的に調達する取締役の意思に頼って、申し出を完全に拒否しました。この提案は1904年に£50,000の提案で繰り返されましたが、再び拒否されました。

GWRは、恥ずかしがらずに、新しいレールモーターがライン上で役立つことを示唆しました。交通量の少ない路線のコストを削減するために特別に開発されたもので、片側に小型蒸気エンジンが組み込まれた客車で構成されていました。鉄道モーターは、1台または2台の貨車またはトレーラーコーチを運ぶことができます。理事会はこれを魅力的なアイデアであると考え、1904年5月3日に営業委員会にそれらの運営に対する制裁を申請しました。これが必要だったのは、12トンのレールモーターの車軸負荷が認可された車両重量を超えていたためです。

貿易委員会のヨーク大佐は、1904年5月7日に検査を行いました。この検査では、2台のレールモーターが一緒にアンダーブリッジを通過しました。レンガ造りの修理がいくつか指摘されたが、提案は承認された。 Yorkeは次のようにコメントしました。

すべての実用的な目的のために、1860年中R法も中ly法も言及していないが、現在の路線は軽便鉄道である。 1896年の法律が適用されます。

鉄道モーターは1904年5月15日に稼働し、4週間後に貨物列車は廃止されました。ポーターも中間ステーションで不要になりました。会社の機関車と車両はスウィンドンに移されて競売にかけられ、アーチャー・フブロンはついにローンを返済しました。

GWRによるライン購入の申し出は明らかに生き続けており、合計50,000ポンドで合意に達しました。彼らは、それを彼らの目的に適するようにするために、ライン上で75,000ポンドを費やす必要があると考えました。正式な移転は1905年7月1日に行われました。

独立した最後の数ヶ月で、当社は雇われたレールモーターが問題を起こしていることを発見しました。これは、ランボーンの非常に硬い水が原因で、その中の小さなボイラーに悪影響を及ぼしていました。従来の車両は一時的に代替されました。

グレートウェスタン鉄道の一部

ラインを形にするための£75,000は交渉の策略に見えたかもしれませんが、GWRはすぐに主要なアップグレード作業に乗り出しました。数週間以内にトラックが再配置されました。 1906年10月1日にランボーン駅が拡張され、ニューベリーウェストフィールズに新しい駅が開設されました。ほとんどの中間駅で、より良い宿泊施設と標準高度プラットフォームが提供されました。近代的な電話システムが設置され、信号の電気タブレットシステムが設置され、Welford Parkに中間ブロックポストが設置されました。

この時点で、GWRは自動列車制御（ATC）システムを開発していました。完成すると、トラック信号が遠隔信号で提供され、遠隔信号がオフであるかオンであるかをエンジンキャブで可聴および視覚的に示しました。オンになっていて、ドライバーが警告を確認できない場合、ブレーキが自動的にかけられました。ランボーン支店の実験段階では、遠隔信号の代わりにATCが提供されました。概念的にはキャブシグナリングの初期の形式です。

1912年にGWRは日曜日の旅客サービスを実施しましたが、これは1914年10月に中止されました。鉄道サービスの他の削減は、第一次世界大戦中に行われました。 1925年1月から、主に牛乳の輸送のために日曜日の列車が復元されました。

1918年以降、ラインはますます頻繁に使用されるようになり、牛乳、乗客、商品がすべて繁栄しました。

ニューベリー競馬場は1905年に開業し、この地域は訓練と種馬の目的、および血統の販売のために確立されたセンターでした。これにより、多くの場合、特別な列車で大量のトラフィックがラインに運ばれました。ホースボックスには、ウェスティングハウスのエアブレーキが作動していた領域で作動するためのデュアルブレーキシステムが装備されていました。

収益の減少

1930年代半ばに道路輸送との競争が深刻になり、すべての路線の交通に影響を及ぼしました。 GWRは、経済がどのように作られるかを検討し、1937年2月5日にAECディーゼル鉄道車両が18機も稼働し始めました。鉄道車両は、限られたトレーリング荷重を運ぶことができました。必要に応じて、これは旅客コーチでした。ニューベリーの駅のパイロットは、ベイのプラットフォームに到着すると、後続のコーチを鉄道車両から追い払うために使用されました。鉄道車両はレディングに拠点を置き、ランボーンのエンジン小屋は閉鎖されました。競合するバスサービスは魅力的であり、この期間に激しい競走馬の交通は主に道路に移されました。

国有化

1947年の運輸法に続いて、イギリスの主要鉄道は1948年の初めに国家所有権に移行しました：British Railways。ランボーン線の即時変更はありませんでしたが、日曜日の列車は1950年9月に廃止されました。その主な機能は牛乳であり、これは長年にわたって大幅に減少しました。しかし、1951年の終わりには完全な閉鎖が検討されましたが、ウェルフォードパークでの「重要な開発」のため、イニシアチブは棚上げされました。

重要な開発は、ウェルフォードパークからRAF基地であるRAFウェルフォードへの新しい支線の建設でした。基地は軍需品の目的で改造され、1954年7月から米国空軍が作戦を開始する予定でした。路線は2マイルを超え、同年10月までに完成しました。基地への交通は必要に応じて走り、交通リターンは1960年まで年平均約100回の移動を示唆しています。USAFはデポ内で独自の機関車を使用しました。

閉鎖

1956年に支線に蒸気輸送が再導入されましたが、この時点でラインの収益は大幅に減少し、閉鎖が提案されました。商品サービスはウェルフォードパークまで続き、支店はその時点までUSAFの交通のために開いたままになります。そこで公共財施設にいくつかの改良が加えられました。最後の旅客列車は1960年1月4日に走りました。

残りの支線は1970年にUSAFに引き渡されましたが、1972年6月までに動きを道路に移し、年間100,000ドルを節約し、支線は完全に閉鎖されました。 1973年11月3日土曜日に、特別な旅客サービスが「別れ」イベントとして運営され、それがラインの終わりでした。

地形

ランボーンバレーラインは単一ラインでした。上方向は、ランボーンからニューベリーへでした。

ランボーンバレー鉄道は、ニューベリーGWR駅から走りました。建設時には、メインラインに東西の二重線路があり、駅には2つのプラットフォームがありました。ディドコットニューベリーおよびサウサンプトンライン（DNS）は、一般に南北に走っていました。南行きのDNSトレインは、グリーンハムジャンクション（後のニューベリーイーストジャンクション）でGWRラインに参加し、ニューベリー駅を東から西に走りました。彼らは、ニューベリー駅から西へ1マイルほど行ったエンボーン・ジャンクションで再び南に向かった。ランボーン線には、駅の西側の端に専用のベイプラットフォームがありました。

1906年から1909年にかけて、駅は大幅に拡張され、中央貫通線が設置されました。プラットフォームにはループ回線が使用され、追加のベイが提供されました。

駅を出ると、支線のシングルトラックは本線に沿って半マイル走り、その後北に曲がりました。ライン上の駅は次のとおりです。

• Newbury West Fields Halt; 1906年10月1日オープン
• Speen;時々1932年頃までドニントンのSpeenとして宣伝されました
• ストッククロスとバノール
• ボックスフォード;地上のフレームによってアクセスされるまたループの下見張り
• ウェルフォードパーク;もともとは、地上フレームによってアクセスされる羽目板。 1909年に312フィートの通過ループと2番目のプラットフォームでアップグレードされ、ブロックポストが提供されました。 USAF支線は、駅のニューベリーエンドを出て北東に曲がりました
• ウェストシェフォード; 1900年にグレートシェフォードに改名。グラウンドフレームによってアクセスされるループのサイディング
• イーストガーストン;グラウンドフレームによってアクセスされるループサイディング
• イーストベリー
• ランボーン;終端およびブロックポスト;実行ラウンドループ、エンジンシェッド、サイディングを備えた単一プラットフォーム。

ブランチのアライメントは主に直線で、通常18〜40のチェーン半径の範囲のローカルカーブが多数ありました。

ラインはニューベリーから着実に上昇し、緩やかな滝もいくつかありました。最も険しい登山はニューベリーフィールズからスピーンまでで、75分の1で1マイル強でした。イーストガーストンからイーストベリーの直前の山頂まで、平均で100分の1マイルです。

今日の行

ラインを再開する予定はありません。長距離の歩道、 Lambourn Valley Wayがあります。これは、元の鉄道の線路床を使用しています。

車両

機関車

1898年4月4日にラインが開通してから、1898年後半にLVRの最初の機関車が引き渡されるまで、ラインはGWRから貸与された機関車によって作動しました。これは彼らのノーでした。 1384年、1883年にワトリントンおよびプリンセス・リズバラ鉄道から取得した小さな2-4-0T。 1876年に建てられました。

LVRは全体で3台の機関車を所有していました。

• 1898年10月に建設されたAelfred Chapman and Furneaux 0-6-0T（作品番号1162）
• Eahlswith Chapman and Furneaux 0-6-0T、1898年11月に建設（作品番号1161）
• Eadweade Hunslet Engine Company 0-6-0T、1903年6月製造（作品番号811）

2つの異なるメーカーによって製造されたものの、3つは一般的に類似しており、3フィート7インチ（1,090 mm）の車輪を備えたシリンダー0-6-0T機関車の外側にありましたが、 Eadweadeは他のものよりわずかに大きかった：そのホイールベースは10フィート6インチ（3.20 m）で、重量は24トン（24トン）でしたが、他の2つは9フィート6インチ（2.90メートル）と23.5トン（23.9トン）でした。 EahlswithとAelfredは濃い青に塗られ、黒と白で並んでいた。 Eadweadeも同様に塗装されましたが、銅で覆われた煙突と真鍮の安全弁カバーがありました。ネームプレートは真ちゅう製で、背景が赤でした。

1904年5月15日、LVRはGWRから2台の蒸気鉄道モーターを雇い、機関車は売りに出されました。 1904年6月にカンブリア鉄道に売却され、 イードウィードはノーになりました。 24、 Ealhswithはノーになりました。 26、そしてエルフレッドはノーになりました。 35.グルーピングの下で​​、カンブリア紀は拡大されたGWRの構成員になったため、これらの機関車は1922年1月1日にGWR在庫に入った。カンブリア紀の数字の819–821。最終的な運命はさまざまでした。820 （旧Ealhswith ）は1930年3月にGWRによって撤回され、1931年3月にサマセット炭鉱に売却され、1945年初期にスクラップとして販売されました。821 （旧Aelfred ） 1932年10月にGWRが1933年5月にグラモーガン炭鉱に売却されました。別の炭鉱で働いた後、1942年に廃棄されました。No。819 （元Eadweade ）はGWRに残り、1946年3月または4月に撤回され、1947年に廃棄されました。

2つの雇われた蒸気鉄道モーターはGWR nosでした。 1＆2、1903年10月にペアの3477-4-0ポンド（2018年の367,996ポンドに相当）で構築されました。 LVRは、再びペアに対して、年間420ポンド（2018年は44,450ポンドに相当）でそれらを雇いました。 12トン（12.19トン）の車軸荷重があり、ラインは8トン（8.13トン）の最大軸荷重に対応するように設計されていたため、両方のレールモーターで橋を検査する必要がありました使用が承認されました。 1904年10月/ 11月から1905年1月/ 2月までの間にメンテナンスのために一時的にGWRに返還されたとき、彼らの交代は無かった。 1905年7月/ 6月に建設された19＆21。1905年7月、鉄道モーターの1つが月曜日から土曜日の07:45に始まり19:52に終了し、125マイル（201 km）の義務を果たしました。木曜日と土曜日には、12：40に開始され、17：11に終了し、52マイル（84 km）をカバーするもう1つによって補足されました。日曜日には、10：00から14:00までの間に1台のレールモーターのみが必要でした。鉄道モーターが達成した最高速度は時速23.1マイル（37.2 km / h）で、平均速度は時速22.2マイル（35.7 km / h）でした。 1つのレールモーターは、28個以下の車輪を持つテールロードを処理できます。 1905年7月1日にGWRがラインを引き継いだ後、2つの鉄道モーターはさらに数週間残りましたが、1905年8月/ 9月から通常のGWR機関車とコーチに置き換えられました。

GWRは、さまざまな時期に、蒸気鉄道モーター、ディーゼル鉄道車両、および元M＆SWJR 2-4-0を使用しました。

コーチ

ラインのオープニングのために、バーミンガムのブラウン、マーシャル＆Coから4人のコーチが購入されました。アーチャーフーブロン大佐によって支払われ、彼はLVRにそれらをレンタル購入単位で販売しました。 2つは複合材で、それぞれ8人のファーストクラスと24人の2人目の乗客と荷物スペースがありました。他の2人は32等席。彼らは4つの車輪を持っていて、長さ21フィート7インチ（6.58 m）で、体全体で測定されました。体の模様は白木で、金色の文字は赤と黒の陰影が付いていました。

ワゴン

もともと18の貨車がありました。ブレーキバンは1899年4月までに買収されました。これらはすべて中古品です。 12台のワゴンのカラーリングはダークブラウンで、6台はスレートグレーでした。

1904年11月24日、鉄道の車両の残りはスウィンドンのGWRのヤードでオークションで売却されました。この時点で、4台の複合コーチ、乗用車、15台の商品貨車、商品ブレーキ車がありました。コーチの1人はバリーポートとグウェンドレスバレー鉄道に買収され、他の3人はウェストサセックス鉄道に行きました。