ケトルバレー鉄道

ケトルバレー鉄道 （報告マークKV ）は、カナダ太平洋鉄道の子会社で、ブリティッシュコロンビア州南部、ミッドウェイの西、ロッククリーク、北のマイラキャニオン、ペンティクトン、プリンストン、コールモント、ブルックミア、コキハラまで走っていました。そして最後に、メインのCPRラインに接続された場所を願っています。

1915年に開通し、1961年から一部が放棄され、1989年にペンティクトンの西側で生き残った部分が最後の列車を見ました。

鉄道の当初のルートの多くは、ケトルバレーレールトレイルと呼ばれる多目的レクリエーショントレイルに変換されました。ケトルバレーレールトレイルは、ブリティッシュコロンビア州のこの地域を横断するカナダ横断トレイルです。

歴史

ケトルバレー鉄道は、ブリティッシュコロンビア州の南部内陸部で増加する採掘需要に対応するために必要に応じて建設されました。カナダ太平洋鉄道（CPR）が1885年に大陸横断鉄道を完成させたとき、ルートはキッキングホースとロジャーズパスでロッキー山脈を通り、バンクーバーまでの残りの距離でフレーザー川をたどりました。この選択されたルーティングは、南部内陸部内の鉱山町の北側にかなりありました。 CPRに批判的な人々は、ブリティッシュコロンビア州南部で採掘作業を支配しようとする場合、ブリティッシュコロンビア州からアメリカ人を遠ざける政治家の公約を果たすために、鉄道はブリティッシュコロンビア州南部を通ってデュードニートレイルに沿ってルーティングされるべきであると信じていました。。しかし、CPRが選択した大陸横断鉄道のルートをたどった主な理由は地理でした。ブリティッシュコロンビア州南部のアルバータとバンクーバーの間にある山岳地帯が多すぎ、CPRは抵抗が最も少ない道だと感じたものを選択しました。

1887年の春にこの地域で銀が発見されると、数千人のアメリカ人がBCの南内陸部に浸水し、基本的にこの地域を支配しました。これらの鉱夫は、スポケーンを通過した最近完成した北太平洋鉄道から物資を入手する方がはるかに迅速かつ安価であることをすぐに発見しました。ひとたび言葉が広まると、ブリティッシュコロンビア州の南部の内陸部は、本質的に米国の商業上の別館となりました。州および連邦当局は、ブリティッシュコロンビア州のカナダの主権を維持し、カナダ内の貴重な鉱業収入を維持するために、ブリティッシュコロンビア州内の「海岸からコウテナイ」と呼ばれる2番目の鉄道が必要であることにすぐに同意しました。

選択されたルートには、鉄道とバンクーバーの接続が含まれます。しかし、2つの山脈が邪魔になったため、これは簡単な作業ではありませんでした。建設は、他のほとんどの北米の鉄道プロジェクトと比較した場合、1トラックマイルあたりで最も費用がかかり、2,000万ドル近くの費用がかかり、完了までに20年近くかかりました。鉄道の建設は一度に行われたわけでも、単一の会社でさえ行われたわけでもありません。完成した「Coast-to-Kootenay」鉄道を実現する過程で、多くの「紙の鉄道」が登場しました。これらは、提案された段階を超えて決して進歩しなかった鉄道でした。ただし、一部の鉄道は提案段階を過ぎて進歩しました。 CPRは1890年代初頭にニコラバレー鉄道を開始しました。この鉄道は、メリットの町とスペンス橋のCPR幹線を接続しました。 Midway＆Vernon Railroadは、実際に建設を開始した紙の鉄道でした。 Midway＆Vernon鉄道がMidway（CPR所有のコロンビアおよび西部鉄道の最西端の駅）をVernonに接続することが望まれました。しかし、資金の問題により、この鉄道の建設は中止されました。しかし、ペンティクトンとミッドウェイの間の区間が完成したとき、完成した鉄道グレードの一部がケトルバレー鉄道に含まれていました。

ケトルバレー鉄道の中核部分は、険しいコキハラバレーをコキーラパスを通り、急勾配のコキハラバレーを上り、ツラメンのブルックミアを経由してプリンストンまでGNトラックを通過しました。再びCPに戻って、ジュラの草原を追跡し、光の森を抜けてオスプレイ湖に行き、サマーランド、ペンティクトン、ビーバーデルに行き、ミッドウェイで終了しました。 Spences BridgeとMerrittに接続された、以前に構築された追加のCPR支線。 KVRは、1916年初頭にCPR Spences Bridge-Nicolaラインの管理と運用を引き継ぎました。KVRは、このラインをコールドウォーターリバーバレーに接続し、BC州ブルックミアの西にあるBrodieのKVRメインラインに接続しました。（1959年後半にコキハラ区画が閉鎖された後、ブルックミア-メリット-スペンスブリッジラインはCPRメインラインへの接続になりました。）

第一次世界大戦が終わった後、追加の支線が銅山とプリンストン、オリバーとペンティクトンを接続しました。（1944年、Osoyoos Subdivisionはさらに10マイル延長されて、オリバーとOsoyoosを接続しました。）1930年代後半から1960年代まで、ミッドウェイからグランドフォーク、キャッスルガーまで続く旧コロンビア鉄道および西部鉄道の一部も定期的にKVRの一部としても呼ばれます。しかし、BC州グランドフォークスのいくつかの孤立したトラックを除いて、境界区画（Nelson-Midway）の一部は公式のKV領域の一部ではありませんでした。以前のコロンビアおよび西部の領土は、常にクーテネイ課によって管理されていました。 1962年以降の作戦の後期に、クーテネイ部隊は、カルミ地区を西、BCのペンティクトンのヤードの東端まで管理しました。

KVRの多くは、バンクーバー、ビクトリア、および東部鉄道（VV＆E）の建設に対応して建設されました。 VV＆Eは実際にGreat Northern Railwayが所有していました。 CPRとGNRは、境界、西部、東部のクーテネイ地区で激しい競争にinしていましたが、実際のKVRの建設が1910年に開始された頃には、その競争はかなり冷めていました。正式な建設に達し、その後、定期的な運用が迫り、KVRとの共同トラック運用契約を締結しました。

メリットとミッドウェイ間のケトルバレー鉄道は、1915年5月31日に開業しました。その日、最初の2人乗り列車が開業しました。ケトルバレー鉄道はそれ自体の実体でしたが、実際には、1912年頃から上級CPR管理者の指揮の下で行われました。最終的に、カナダ太平洋鉄道は1931年初頭にKVRの運営を正式に引き継ぎました。ケトルバレー部門として当時のCPRのBC地区。

KVRの鉄道サービスは、旅客列車と貨物列車の両方で構成されていました。路線の乗客サービスは、 ケトルバレーエクスプレスとクーテネイエクスプレスの長年にわたるもので、ブリティッシュコロンビア州バンクーバーとアルバータ州メディシンハット間で乗客を運びました。 KVRで運ばれる貨物は、主にブリティッシュコロンビア州のクーテネイ地域からの鉱石と、オカナガンからの林産物と果物で構成されていました。完成品は主に、東行きの列車で南内に持ち込まれました。ケトルバレー鉄道の存続期間中、ウォッシュアウト、雪崩、岩の滑り台がフレイザーキャニオンを通るメインのCPRラインを閉じたときに、「第2メインライン」として行動することが何度も要求されました。 CPRは、ブリティッシュコロンビア州を通過する2番目の鉄道の利点を認識していたため、1930年代後半から1959年まで、鉄道の重量支持強度が増加し、橋と架台が見られるアップグレードプログラムを開始しました。鉄道を本線基準に近づけた改良。

最初に放棄された部分は、1957年の銅山支部でした。銅山鉱山の閉鎖による交通の損失は、この路線の終endを意味しました。放棄されるKVRの2番目の部分はCoquihalla区画でした。 1959年には大規模なウォッシュアウトがあり、ラインはしばらくの間閉鎖されました。モントリオールのCPR職員は、ラインを永久に閉鎖することを決定しました。多くの人は、彼らの決定は近視眼的だったと言います。 40代後半/ 50代前半に、CPRはラインのアップグレードにかなりのお金を投資しました。多くの新しい橋を含む。（他の人は、1950年代のアップグレードがより大きな企業戦略の一部であることを知っていました。スペースはここでその戦略の詳細を許可していませんが、簡単に述べて皮肉なことに、それはCoquihalla Subdivisionのような不利益なラインを取り除くことを目的としていました）

貨物輸送は1961年に路線全体で中断され、最後の旅客列車は1964年1月に運行されました。1961年9月の定期貨物輸送サービスの終了により、旧KVR路線は本質的に人通りの少ない人通りの少ない路線になりました。 1973年5月にミッドウェイからペンティクトン（有名なマイラキャニオンセクションを含む）へのすべての鉄道サービスが停止し、1978年にトラックは正式に放棄されたと表示されました。このセクションに沿ったレールは1979年から1980年にカナダ運輸委員会。

1977年、CPはオカナガン滝からオッソヨスまで、オッソヨス地区の一部を放棄しました。これは、トラックへの果物の輸送が失われたためです。前のKVRの残りは非常にうまくいっていました。 1970年代初頭、森林製品がピークレートで出荷されていたさまざまな時期に、ペンティクトン橋とスペンス橋の間で毎日列車が運行されていました。 1970年代が進むにつれて、このトラフィックは徐々に減少しました。それに応じて列車の運行は減少しました。 1983年初頭、木材チップのサービスはトラック輸送に移行し、それ以降、鉄道の交通量は週に2、3本の列車に急速に減少しました。ペンティクトン駅の建物と機械整備施設は、1985年の春にペンティクトンで閉鎖されました。その時から1989年3月の列車運行終了まで、ペンティクトンの西にあるプリンストン地区で働く列車乗組員はメリットに本社を置きました。

約2マイルの旧KVRトラックも、ミッドウェイからウェストミッドウェイの製材所まで西に生き延びました。 1976年以降、クーテネイ課の乗組員は、ミッドウェイの西側で必要な作業をすべて処理しました。事実、カーミ地区はBC州ペンティクトンとカーミの間のサービスにより閉鎖されていたにもかかわらず、列車サービスは1976年後半までビーバーデルまで西に維持されていた。1977年以降、列車はウエストミッドウェイを通過しなかった。

1915年5月、ペンティクトンでの最初のKVR旅客列車

前の路線の主要なランドマークの1つは、オセロクインテットトンネルで、ホープ近くのコキハラ川の峡谷を一直線に並んでいます。夏季は観光用に営業しています。エンジニアリングプロジェクトを監督したAndrew McCullochは、コキハラキャニオンを通る一連の複雑な橋とトンネルをもたらし、シェークスピアの熱心な読者でした。 1916年のバードの死の記念日の結果として、マカロックは、イアーゴ、ロミオ、ジュリエット、リア、ジェシカ、ポーシャなどのシェークスピア文学の登場人物にちなんで、コキハラサブディビジョンステーションに名前を付ける役割を果たしました。 Shylockは決して公式のKVRステーション名ではありませんでした。ポーティアのすぐ下の拍車は、「Shylock Spur」として非公式に知られていました。

スミソニアンフォークウェイズFW03569 1961年の録音「北西部のBunkhouseとForecastleの歌」で、スタンリーG.トリガーはマンドリンに同行しながら「ケトルバレーライン」と呼ばれる歌を歌います。

マイラキャニオントレッスル

旧ケトルバレー鉄道に沿ったハイキングトレイルで最も人気のあるセクションの1つは、Myra Canyonを通るセクションです。マイラキャニオンは、オカナガン山のケロウナの南に位置しています。線の区間は、もともとミッドウェイとペンティクトンの間を通過しました。鉄道が建設されたとき、マイラ駅とジューンスプリングス駅の間の鉄道区間では、深い峡谷を横断するために18の木製架台と2つのトンネルが必要でした。

この区間の鉄道線が放棄されてから何年もの間、この地域は有名な魅力であり、比較的緩やかな勾配で、ハイカーとサイクリストの天国になりました。架台の数年間の修理は、回線に損害を与え始めました。場合によっては、荒らしにより大きな鉄橋の鉄道の結束が解除され、大きな隙間ができました。架台を横断したいハイカーやサイクリストは、ネクタイが外されたセクションを横切る1フィート以下の鋼鉄のセクションを歩く必要がある場合があります。これは通常は問題になりませんが、これらの架台と橋の多くは高さが数百フィートでした。しかし、自転車のトレッスルの1人が巻き込まれた致命的な事故の後、多くの人々が橋とトレッスルをより安全にしたいと嘆願しました。これらのアップグレードには、何年にもわたる修理後の修理、および手すりと厚板の取り付けが含まれていたため、人々は各鉄道のタイの間を飛び越える必要がありませんでした。

鉄道のこの区間は、2002年にカナダの国立史跡に指定されました。

2003年8月から9月にかけて、2003年のオカナガンマウンテン州立公園でのオカナガンマウンテンパークの火災が落雷しました。この火災は、強さと大きさが急速に成長し、オカナガン山を越えて南東に広がりました。この火災により、ペンティクトンとマカロック湖の間のKVRの多くの部分が飲み込まれました。消防士による協調的な努力にも関わらず、この火災はマイラキャニオン内の18のトレッスルのうち12を主張しました。さらに、2つの金属製橋の橋床も火災で破壊されました。

2003年のオカナガンマウンテンパークの火災の直後、BC州政府は、損傷および破壊された架台と橋を再建すると発表しました。さらに、ラインに沿った岩面の安定化や岩のクリアなど、安全性の改善も行われました。架台はその後再建されており、トレイルは一般公開されています。トレイルのほぼ中央にあるトイレなど、さらなる改善の計画が整っているという兆候があります。

クインテットトンネル

Coquihalla Canyonの最も粗い部分を通る鉄道を建設する際、チーフエンジニアのAndrew McCullochは、このセクションを介して部下が提案するルーティングが不必要に長くまたは複雑であると判断しました。マカロックは要件を再計算し、このエリアを通るトラックの直線区間が必要であると判断しました。これを達成するには、5つの密接に整列したトンネルが必要です。また、3つのトンネルの間に2つの橋を建設する必要があると判断しました。これらのトンネルは、最終的にクインテットトンネルとして知られていました。これらのトンネルは人気のある観光名所であり、既存のコキハラ高速道路に沿って位置しています（ただし、高速道路からは見えません）。これらのトンネルは、この区間の他の駅と同様に、シェークスピアのキャラクターにちなんで名付けられたオセロ鉄道駅の近くにあるため、オセロトンネルとも呼ばれます。

ケトルバレー蒸気鉄道

ケトルバレー蒸気鉄道は、ブリティッシュコロンビア州サマーランド近くのプレーリーバレー駅からキャニオンビューサイディングまで、保存された10キロメートルの区間に沿って遺産鉄道を運行しています。これはケトルバレー鉄道の唯一のアクティブな残りのセクションです。 KVRの最後の貨物輸送は1989年で、その後CP Railはレールの最終セクションを放棄して削除する許可を得ました。鉄道の一部を節約するために、遺産協会が設立されました。彼らの努力で、彼らはセクションを保存することに成功し、その後、鉄道事業の準備に進みました。サマーランド駅の元の位置に、メンテナンス用の建物が建てられました。サイディングは、プレーリーバレーとキャニオンビュー（トラウトクリークブリッジの北側）に配置されました。一時的なステーションは、キャニオンビューのプレーリーバレーと元のサマーランドステーションに建設されました。最終的に、プレーリーバレー駅に恒久的な駅が建設され、鉄道への優れたアクセスポイントが提供されました。

鉄道は当初、ブリティッシュコロンビア州ダンカンにあるBCフォレストディスカバリーセンターから貸し出された1924年のシェイ機関車1台で運営されました。もともとはバンクーバー島にあるメイヨー製材会社によって運営されていたもので、特に荒い林業用のトラックで動作するように設計されました。

鉄道の車両はBC Railから寄付されました。これらの鉄道車両は元々カナダ太平洋地域を起源としていますが、BC Railがロイヤルハドソンでの運行に使用していました。

ケトルバレー蒸気鉄道に最近追加された機関車は、カナダ太平洋モントリオール機関車2-8-0です。当初は番号3916として納車されていたこの機関車は、現在番号3716であり、KVSRで動作します。元々はCPRに配信され、主にKootenaysで運用されていました。 1966年にポートコキットラムに保管され、1975年に復元されました。2001年4月にBCレールのサービスから引退するまで、ロイヤルハドソンのバックアップ機関車として使用されました。

列車は現在、トラウトクリークブリッジの中央に移動しています。また、残りの元のトラックの最後の部分に沿って、フォルダーまで走行を延長する計画もありました。蒸気鉄道はフォルダーへの線路を所有しています。ただし、ツアーはその場所には実行されません。

テレビ

ケトルバレー鉄道は、歴史的なテレビシリーズのゴールドトレイルとゴーストタウン、シーズン2、エピソード8で紹介されました。

ロッキー山脈を通るCPルートが近代的な鋼橋にアップグレードされたため、CBCミニシリーズThe National Dreamは、ケトルバレー鉄道のマイラキャニオンセクションでオープニングと木製の架台が必要なシーンを撮影しました。使用された機関車はカナダ太平洋4-4-0 No. 136で、CPR 148を装っていました。