海舞トンネル

カイマイトンネルは、ニュージーランドの北島にあるカイマイ山脈を通る鉄道トンネルです。 1978年に開設されて以来、ニュージーランドで8.879キロメートルという最長のトンネルのタイトルを保持しており、以前のタイトル所有者であるリムタカトンネルとは区別されています。カランガハケ渓谷を通る東海岸の主要幹線鉄道の古いルートを迂回するために建設されたカイマイ偏差の一部です（一部はゴールドフィールズ鉄道として保存されています）。

カイマイデビエーションは、いくつかの主要な挿し木、堤防、高架橋を含むワハロアとアパタの間の24 kmの線であり、トンネルはこの距離の8.85 kmをこの線のアパタ端から5 kmに構成します。

歴史

20世紀前半には、カランガハケ渓谷とアセンリー渓谷を通る東海岸の幹線道路の不利な点が明らかになりました。ラインの容量はいくつかの要因によって制約されていました。その長さ、最大1:50の過酷なグレード、最大6チェーンの半径の鋭い曲線、およびヤードレールあたり55ポンドの軽量で、より強力なディーゼル機関車の使用を禁止しています。また、スリップによる頻繁な混乱を伴う、信頼性の低いルートでもありました。

提案

オークランドとタウランガの間の距離を短くする提案は、20世紀初頭にさかのぼります。 1911年にカイマイ山脈上のラインが提案されましたが、非実用的であるとすぐに却下されました。 1913年には3.2 kmのトンネルが提案され、1920年にはKaimai鉄道ルートの調査が要求されましたが、これが起こるまでには何年もかかります。

1955年、山への道路と鉄道のアクセスの可能性について調査が行われました。 4 kmのトンネルを含むワイカトのマウンガヌイ。これは、フェデレーテッドファーマーズと、その後の地元のニュースメディアによって熱狂的に支持されたアイデアです。これにより、開米トンネル委員会が結成されました。

1958年8月14日にプロジェクトが延期されることが発表されたとき、そのようなラインでのタイムリーな開始の希望は打ち砕かれました。この件に関して作成された報告書は、当時または近い将来、その時点でプロジェクトを正当化するのに不十分な量の保証されたトラフィックがあったと述べました。代替案が言及されており、ワハロアとアパタの間の9 kmのトンネルを備えた24 kmの優先ルート（本質的にはKaimai Deviationになりました）が含まれています。このようなオプションの予算は、少なくともNZ $ 10.5百万になると予想されていました。既存のラインにはまだ十分なキャパシティがあり、需要が必要になったときにアイデアを検討する必要があると感じました。

調査委員会

地元の利益は1958年の報告に満足せず、政府の行動を継続しました。 1960年には、既存のルートに代わる重要性を印象付けるために、鉄道大臣と会談が行われ、その結果、1962年8月に「土地によるアクセスの改善」を調査するための調査委員会が設立されました。タウランガ港とベイオブプレンティ」。 10月の委員会の聴聞会では、38の個人およびグループからの提出物が聴取され、261ページの証拠が提出されました。

結論として、委員会は1982年までにベイ・オブ・プレンティへの貨物輸送が2倍になると仮定しました。これは1966年に実際に達成された偉業です。

• カイマイ山脈を通るワハロアからアパタへの逸脱の建設、および東海岸本線のパエロアからアパタへの閉鎖。
• ロトルア支店のママク銀行を廃止するためのロトルアからペンガロアへの逸脱の建設。
• ロトルア支店のワイパステートミルへの拡張。

1963年にこのレポートが公開された後、政府は逸脱ルート全体の調査を承認しました。ただし、1964年9月までに、プロジェクトが実際に推定費用11,434,000ドルで承認されたわけではありません。 11月、建設はさらに6か月遅れ、1965〜1966会計年度の翌年の予算で710,000ドルの資金が最終的に承認されました。 1970年10月までにプロジェクトが完了することが期待されていました。

1962年8月、カイマイの下を通るワホラからアパタへの逸脱が承認されました。 8.85 kmトンネルを含む24 kmの逸脱の建設は、1965年10月2日に最初の芝の転換から始まりました。新しいセクションは1978年9月12日に正式にオープンし、古いルートは翌日閉鎖されました。

建設

1965年10月2日に行われた最初のソード転換式で、本部大臣。パーシー・アレン（ベイ・オブ・プレンティの議員でもあった）が司会を務めました。当時、チーフシビルエンジニアは、偏差が北島の鉄道システム全体にとって有利であり、タウランガとハミルトン間の鉄道距離を51½km短縮し、ロトルアとタウランガ間の鉄道距離を100 km短縮すると述べました。彼は、逸脱が完了すると、運用コストを節約することで建設コストを回収できると期待していました。

この作業は、主にトンネルの掘削を担当した作業省によって行われました。トンネルアプローチやトンネル内のトラックベッドの敷設など、他のさまざまな関連する仕事は民間の請負業者によって処理されました。

トンネルの建設計画では、1966年にトンネルボーリングマシン（TBM）の使用の可能性が検討されました。オーストラリアで経験を積んだ、または以前にそれらを使用して調査した議論がオーストラリアで開催されました。アイデアに対するさらなる調査が正当化されると感じられました。トンネルプロジェクトに対する機械の適合性の評価のために、岩石サンプルが製造業者（Jarva Company）に提出されました。そのような機械はトンネルの東端を処理できるが、岩があまりにも割れていることがわかった場合、西端が問題を引き起こす可能性があると感じられました。

ジャルバトンネリングマシンは、1970年に140万ドルのコストで米国から購入および輸入されました。当時、TBMはこのタイプの地質学では使用されていなかったため、冒険的と判断されました。 TBMを使用して西部ポータルで開始することへの懸念にもかかわらず、西から東への1：300の昇順グレードのためにそうでなければ発生する排水の問題を軽減するためのより良いオプションであると考えられました。また、トンネルは、まだ建設されていないWhatakaoストリームの高架橋で東端で終了することでした。

トンネルの建設は、1969年1月15日に西端で開始され、入口で深さ25 mに達するアプローチ切断の掘削が行われました。トンネル面の沖積層は、最初に小さなパイロットトンネルとしてこのセクションを手作業で掘削し、後で最終サイズに拡大する必要があることを意味していました。

この時点で、プロジェクトで唯一の命が失われました。高い地下水位によって引き起こされた陥没により、4人の命が失われました。救助活動は、死亡した労働者に閉じ込められた他の8人の労働者を救うことができました。

トンネリングは数ヶ月遅れて再開し、1971年までにTBMは作業を開始する準備が整いました。西部ポータルでの作業に対するTBMの適合性を評価するために、3か月の試用期間が割り当てられました。トンネルのこの端の岩の性質は、TBMの効率的な運用にはあまりにも割れすぎていることがすぐに明らかになり、その結果、機械のカッターと充填抽出システムが岩によって継続的にブロックされました。試用期間の終わりまでに、TBMはわずか106 m前進し、予想よりはるかに早く消耗したため、それを解体して東のポータルに移動することが決定されました。

トンネルの西端での作業は、従来のドリルおよび爆破法で続けられました。 TBMを収容するために丸くなっていた西端のプロファイルは、従来のトンネリング手順により適した馬蹄形に変更されました。トンネルが完成するまでに、トンネルの長さの約48％が従来の方法で掘削されていました。

1972年4月にTBMが再組み立てされた後、トンネルの東端から合理的な進展が見られました。西端での使用による機械の摩耗が機械的な問題を引き起こしましたが、8時間あたり最大15 mシフトは達成されましたが、これは湿った地域ではかなり減少しました。トンネルの壁には最大600m³の水が流れているため、洪水を防ぐために継続的な揚水が必要でした。

ダクト換気は当初、機械とトンネル内の作業員にとって十分でしたが、掘削が中間地点に近づくほど温度が上昇しました。これに対処するために、シフトは短縮されましたが、最終的には西端と東端にそれぞれ3つの冷凍プラントを設置する必要がありました。

完了

1976年6月4日に、トンネル作業の2つの見出しは、2つのパイロットトンネルが反対側に貫通して配置を確認したときに会合しました。公式のホールスルー式典は6月17日に予定されていましたが、要人はTBMが再び緩い岩で詰まったため、瓦rubの一部をシャベルで掘ることに満足する必要がありました。プロジェクトの監督者であるL. Dillon氏が、6月21日に最初から最後までトンネルを歩いた人物になりました。

プロジェクト計画では、すべての発掘が完了した後にライニングを行うことを要求していましたが、特に西端の岩石の劣化により、計画を変更する必要がありました。この問題は、スチールライナーの背後にあるコンクリートを高圧でポンプで汲み上げることで解決しました。これが完了すると、英国の民間請負業者Robert McGregorとSonsによってコンクリートのトラックベッドが敷かれました。ブリティッシュ・レールと一緒に、彼らは舗装されたコンクリート軌道（PACT）を敷設する技術を開発しました。この方法は、トンネル内の線路のメンテナンスコストを削減するために、従来のバラストと枕木ではなく選択されました。

オープニング

トンネルを通る最初の公式列車は、1978年9月12日にタウランガに向けてハミルトン鉄道駅を出発したシルバーファーン鉄道RM 3でした。乗船したのは、さまざまな鉄道職員と50人の障害のあるワイカト学童です。

マタマタで昼食をとった後、ロバート・マルドゥーン首相は集まった群衆に挨拶し、列車に乗り込んだ。次の停留所は、群衆が集まったヘモポでした。これらは、ピアコ郡議会議長のトーマス氏、ピアコ氏の議員であるジャック・ラクストン氏、および本部鉄道大臣によって対処されました。コリン・マクラクラン。その後、首相は演説を行い、命を失った4人の労働者に敬意を表する銘板を発表しました。最後に、彼はリボンを切り、トンネルが開いていると宣言しました。列車は公式パーティーと一緒にタウランガに進み、いくつかの市民行事が行われた学童を除いた。

プロジェクトは、時間と予算をかけて8年かけて実行されました。最終コストは、トンネルで4,300万ドル、逸脱で1,300万ドル、合計5,600万ドルでした。

今日

今日、カイマイトンネルを通る1日あたり最大22の平日の貨物列車の動きがあり、週末には1日あたり最大19の動きがあります。このルートで輸送される貨物には、港間コンテナ輸送、木材および木材製品、石炭、製品、石油が含まれます。

Kaimai Deviationのトラフィックは、その耐用年数全体にわたって貨物列車に支配されてきました。ベイ・オブ・プレンティへの定期旅客列車は、1967年にタネアトゥアエクスプレス88人乗り後の鉄道車両の最終運行により停止しました。トンネルが置き換えられた長くて時間がかかるルートは、この鉄道車両サービスが実行可能になった理由の一部でした。ベイオブプレンティへの定期便が再導入されたのは1991年12月9日でした。トンネルにちなんでカイマイエクスプレスと名付けられ、2001年10月7日にキャンセルされるまでオークランドとタウランガの間を走りました。その存続期間中、シルバーファーンの鉄道車両で運営されていました。鉄道公社が1980年代に国営鉄道網の私的利用に関する方針を緩和して以来、メインラインスチームや鉄道愛好家協会などの組織による逸脱を巡る乗客の遠足が時折ありました。

トンネルの真上にあるカイマイレンジのピークは、地理学者のエブリンストークスに敬意を表して、2010年にストークスピークと名付けられました。しかし、2012年に山頂の名前は名前のないものに戻りました。