ジュビリー線延長
座標：北緯51度30分32秒西経0度08分28秒/北緯51.509度西経0.141度/ 51.509; -0.141
ジュビリー線延長線は、グリーンパークからロンドンの南および東を通るストラトフォードまでのロンドン地下鉄ジュビリー線の延長線です。線路の東方向への延長は1970年代に最初に提案され、1990年代に修正されたルートが建設されました。 1999年5月から12月にかけて段階的にオープンしました。
駅
この拡張は、グリーンパークのすぐ東、東へと分岐します。
| 駅 | ロンドン特別区 | インフラ | 建築家 |
|---|---|---|---|
| ウェストミンスター | ウェストミンスター | 新しいチケットホールと2つの追加の深層プラットフォーム | ホプキンス建築家 |
| ウォータールー | ランベス | 2つの追加の深層プラットフォーム | JLEプロジェクトアーキテクト |
| サザーク | サザーク | 2つの深いレベルのプラットフォームを備えた新しいステーション | MacCormac、Jamieson、Prichard |
| ロンドン橋 | 2つの追加の深層プラットフォーム | ウェストンウィリアムソンとJLEプロジェクトアーキテクト | |
| バーモンジー | 2つの深いレベルのプラットフォームを備えた新しいステーション | イアン・リッチー | |
| カナダ水 | イーストロンドンラインに2つの深いレベルのプラットフォームと2つの新しい地下プラットフォームのある新しい駅 | JLEプロジェクトアーキテクトとヘロンアソシエイツ | |
| カナリーワーフ | タワーハムレット | 2つの深いレベルのプラットフォームを備えた新しいステーション | フォスター+パートナー |
| ノースグリニッジ | グリニッジ | 3つの深いレベルのプラットフォームを備えた新しいステーション | また、ウィル |
| カニングタウン | ニューハム | DLR用の2つの地上プラットフォームと2つの新しい高架プラットフォームを備えた新しい駅舎 | トロートン・マカラン |
| ウェストハム | 2つの追加の表面プラットフォーム | ヴァンハイニンゲンとハーワードアーキテクツ | |
| ストラットフォード | 新しい駅舎と広場、3つの追加の地上プラットフォーム | ウィルキンソン・エアとトラウトン・マカラン |
延長の前に、ジュビリー線はチャリングクロスで終了しました。北西に分岐するチャリングクロスとグリーンパークの間の区間は現在、旅客サービスには使用されていませんが、緊急時の使用のために維持されています。放棄されたプラットフォームは、映画のセットとしてTfLによって時折貸し出されます。たとえば、トール：ダークワールドとウーマンインブラックII。このセクションは、銀行のドックランズライト鉄道の延長の一部として再利用できます。
計画中
1970年代の当初の計画
ベイカーストリートとチャリングクロスの間のジュビリーラインは、フリートラインの最初のフェーズとなることを意図していました（当初、ジュビリーラインと呼ばれていました）。フリートライン延長計画の最初のバージョンでは、ラインはチャリングクロスからアルドウィッチとラドゲートサーカスを経由してフェンチャーチストリート駅まで走り、テムズ川の下のトンネルを経由してサリードック（現在のサリーキーズ）の北のイーストロンドンラインに接続しましたそこからニュークロスゲートとニュークロスへの地下サービスを引き継ぎ、後者からルイスハムまで続くトンネルを利用します。これを見越して、ラインの第1フェーズのトンネルは、ストランドの下のチャリングクロスからほぼ東のアルドウィッチまで続きました。
この計画は、1979年にジュビリー線が開通する少し前に修正されました。新しい計画（計画目的でリバー線として知られています）では、以前のようにフェンチャーチ通りまで走り、犬島、ロイヤルドック、ウーリッジアーセナルを経由してテムズミードの「新しい町」。 SilvertownからBecktonへの支社は、新しいデポへのリンクを提供していました。このルートは、ドックランドを通るクロスレールルートとは異なりません。
拡張
1980年代後半にカナリーワーフの開発に促されて、線路を延長する計画が復活しました。カナリーワーフの開発により、犬島での予想される雇用数が大幅に増加し、ドックランズライトレールウェイ（DLR ）。当初、カナリーワーフの開発者であるオリンピアとヨークは、ウォータールーからグリニッジのウェストブリッジパークまで、ロンドン橋からカナリーワーフまでウォータールーとグリニッジ鉄道を建設することを提案しました。しかし、ロンドン交通はこれに抵抗し、新しい鉄道建設の研究結果を待つことを好んだ。その1つであるイーストロンドン鉄道研究では、グリーンパークからウェストミンスターまでのジュビリー線の延長を推奨し、その後、ウォータールーおよびグリニッジ鉄道のルートをたどり、ノースロンドンラインと一緒にキャニングタウンを経由してストラットフォードに向かいました。このオプションが採用され、オリンピアとヨークがウォータールーとグリニッジ鉄道の当初のコスト見積りである4億ポンドを拠出する21億ポンドの見積りコストがありました（ミッチェル2003）。最終的には35億ポンドの費用がかかりましたが、これは建設中の巨額の費用超過が一因でした。開発者が当初拡張機能の大部分を支払うことになった場合、最終的な貢献は5％未満でした。
延長は1990年に認可されました。駅は当初ブラックウォールで計画されましたが、これはノースグリニッジ駅でグリニッジ半島にサービスを提供するためにテムズ川下のカナリーワーフとストラットフォードの間の路線を迂回することで置き換えられました。ミレニアムドームの計画はまだ存在しておらず、廃用されたガス工場の敷地で計画された住宅開発を提供するために、この転換が行われました。 British Gas plcはこのスキームに2,500万ポンドを寄付しました。サウスワークとバーモンジーのステーションは、当初は確実ではありませんでした。主な作品は1992年ロンドン地下鉄法により認可され、1993年ロンドン地下鉄法（ジュビリー）により追加作品が許可されました。
1993年12月に正式に建設が開始され、53か月かかると予想されていました。 1994年10月のヒースローエクスプレスプロジェクトで崩壊した後、同じニューオーストリアのトンネリング手法を使用したトンネリングが遅れました。実際、ウェストミンスターの建設により、エリザベスタワーはわずかに傾斜しました。 1997年11月までに1998年9月の日付が計画されました。 1998年6月までに1999年春に開通が計画されました。1998年11月までに、1999年春にストラットフォードからノースグリニッジへ、1999年夏にウォータールーへ、そしてジュビリーラインへのリンクで計画された段階的な開通が検討されました1999年秋。この計画が続き、1999年5月14日に第1フェーズ、9月24日に第2フェーズ、11月20日に第3フェーズが開始されました。ウェストミンスターは、地下プラットフォームとのインターフェースが複雑であり、稼働し続けていたため、ミレニアムドームの締め切りの直前の1999年12月22日にオープンしました。しかし、1999年2月までに、延長の費用は合計33億ポンドに達しました。
拡張は、ピーク時に1時間あたり36列車に到達するために、ウェスティングハウスによって設計された移動ブロックシグナリングを使用することになっていた。この設計がオーバーランし、1999年に遅延が発生したため、これは従来の信号方式を優先して延期されました。 12年後、これらの機能が完成し、1時間あたり最大33列車が可能になりました。非常に広いトンネル径4.35 mで建設されており、非常用に乗客の通路を使用できますが、残念ながらグリーンパークの北方向のトンネル寸法が狭いため、より広い列車は不可能です。
この拡張は、DLRの混雑を緩和し、以前は輸送リンクが不良だった東ロンドンの一部へのアクセスを開放するのに非常に成功したことが証明されました。そのため、1回の変更（ケンジントンオリンピアを除く）で、他のすべてのロンドン地下鉄駅へのアクセス（理論上のピーク/オフピークの時間割制限、つまりCheshamやMill Hill Eastなど）が許可されました。
設計
拡張機能の設計は、ロンドン地下鉄の他のどの製品とも根本的に異なります。駅の特徴は、磨かれた金属パネルと成形コンクリートの壁と柱が並んだ海綿状の硬い内部です。いくつかの駅は本当に巨大です。カナリーワーフは大聖堂に例えられており、隣にあるワンカナダスクエアが横に置かれた場合、余裕を持って駅に収まると言われています。ウェストミンスターには、深さ約40 m（130フィート）の劇的な垂直方向の空洞があります。
駅の大きさは、1987年のキングスクロス災害の際の過密と出口の不足が重要な要因であった安全上の懸念と、最初から高度に使用するように設計することで駅を「将来に耐える」試みへの対応でした。ほとんどのプラットフォームとホールは、混雑したラッシュアワーにのみ満員となり、ステップフリーアクセス、プラットフォームの両端の二重出口、換気、耐火リフトを提供します。流れを容易にするために、追加のエスカレーター（ステーションごとに少なくとも3つ）が設置され、延長全体で合計115個、地下ネットワーク全体のエスカレーターの総数がほぼ半分に増加しました。
多くの主要な建築家が駅の設計に雇われ、Roland Paolettiが指揮を執りました。各ステーションは個別のエンティティとして設計されますが、それらは共通の設計哲学と機能要素によってリンクされるということが最初から決定されました。グレーとシルバーの磨かれた金属とコンクリートのインテリアという共通のテーマとともに、広々とした空間が最も顕著でした。さらに微妙に、多くのステーションはできるだけ自然光を取り入れるように設計されています。バーモンジーとカナダウォーターとサザークではそれほどではありませんが、ロタンダとシャフトにより昼光がプラットフォームに届くか、ほぼ届きます。
プラットフォームには別のイノベーションがありました。フルハイトのプラットフォームスクリーンドアは、空気の流れを改善し、人がトラックに飛び込んだり落下したりするのを防ぎ、トラックにごみが堆積するのを防ぎ、他の機能の中でも特に、ネットワーク上を循環する汚れを防ぎますこれらは、英国のガトウィックのピープルムーバードアとは異なり、商業鉄道に最初に設置されるドアです。
メモと参考文献
ノート
- ^ステーションは、アルドウィッチ、ルドゲートサーカス、キャノンストリート、フェンチャーチストリート、サリードック、ニュークロス、ニュークロスゲート、およびルイスハムに提供される予定でした。
- ^ St Katharine Docks、Wapping、Surrey Docks North、Millwall、North Greenwich、Custom House、Silvertown、Woolwich Arsenal、Becktonの各駅で議会の承認が得られました。路線がウーリッジを超えて続く場合、テムズミードウエストとテムズミードセントラルの駅がさらに計画されました。
参照資料
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参考文献
- ミッチェル、ボブ（2003）。 Jubilee Line Extension：コンセプトから完了まで 。
外部リンク
| ウィキメディアコモンズには、 ジュビリーラインに関連するメディアがあります。 |
- ジュビリー線延長フォトギャラリー
