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ジャカルタモノレール
ジャカルタモノレールは、インドネシアのジャカルタでキャンセルされたモノレールネットワークプロジェクトでした。完成した場合、合計29キロ（18マイル）の2行で構成されていました。
このプロジェクトは、2004年に初期の建設が開始された後、2013年2月に復活しましたが、財政上の問題と法的紛争のために2008年と2015年に放棄されました。ジャカルタ州知事のバスキ「アホック」ジャハジャプルナマは、プロジェクトが継続しないことを2015年9月に確認しました。
民間企業PT Jakarta Monorailがプロジェクトの開発を引き受けました。 2013年10月16日に起工しました。また、ジャカルタを結ぶ政府所有企業のコンソーシアムからの都市間モノレールの個別計画もあります。彼らは、チブブール、カワン、クニンガン、ブカシ、およびカワンをジャカルタ中心部に接続する、39 km（24マイル）の東西線を開発することを提案しています。この路線は、都市のモノレールにも接続します。
歴史
計画と初期建設
このプロジェクトは、2003年にKLモノレールの技術所有者であり建設会社であるマレーシアの企業MTransに最初に授与され、2004年6月に建設が開始されましたが、プロジェクトの資金が停止してから数週間後に停止しました。 MTransが適切に対応しなかったため、MTransの覚書（MoU）は取り消され、MoUは正式な合意に至らなかった。
このプロジェクトはその後、シンガポール主導のOmnicoコンソーシアムに授与され、日立モノレールシステム（KLモノレールのベース）の使用を提案し、その後韓国の企業Rotemによって磁気浮上技術に切り替えられました。
2005年7月、プロジェクトはインドネシアの企業PT Bukaka Teknik Utama、PT INKA、Siemens Indonesiaのコンソーシアムに新しいMoUが付与され、再び手を組みました。 （2004年10月に就任したJusuf Kalla副大統領はブカカの大株を所有しています。）Omnicoはこの動きに異議を唱えましたが、基本的な基礎杭と柱はいずれのコンソーシアムと技術の勝者でも使用できると仮定して建設は継続しました最終的には。 2006年までに、株主構造の変化により、PT Indonesia Transit Central（ITC）が会社の株式の98％を支配し、パートナーのOmnicoは当初の45％から2％しか減少しませんでした。報告によると、政府補助金で旅行あたり5,000ルピアの運賃が考慮され、ドバイイスラム銀行は最大5億米ドルの投資家として求められていたが、政府が1日あたり160,000を下回る場合、保証の提供を拒否したため撤回された。
2008年3月、開発者のPT Jakarta Monorailがプロジェクトを正式に放棄しました。その後、4月に、おそらく金属泥棒によって、将来の軌道を支える多数のパイロンが違法に破壊されました。
2011年9月、ジャカルタ政権は、PTジャカルタモノレールに対する最大2040億ルピア（2330万ドル）の補償を伴うモノレールプロジェクトを中止しました。
建設再開
2013年2月、モノレールプロジェクトの復活が、ジャカルタの公共交通を改善する計画の一環として、国家開発計画庁（Bappenas）のインフラストラクチャの代理であるDedy S. Priatnaによって発表されました。
コンソーシアムであるPT Jakarta Monorailは現在、シンガポールを拠点とするOrtus-Groupが90％、PT Indonesia Transit Central（ITC）が10％を所有しています。 Ortusグループは、コンソーシアムのシェアに対して2.3兆ルピア（238百万米ドル）を支払ったと伝えられている。 2004年から2007年の間に建設されたパイロンをPT Adhi Karyaから1,900億ルピア（1950万米ドル）で購入する契約が締結されました。コンソーシアムは、8兆ルピアのプロジェクトに70％の負債とエクイティによるバランスで資金を供給する予定です。
2013年4月、中国の長春鉄道車両有限公司（CNR）が鉄道の列車の優先メーカーとして宣言されました。 2013年6月22日から7月14日まで、ジャカルタ中心部のモナス（国定公園）にプロトタイプ車両が展示されました。2013年5月上旬に、マーケティング会社XM JWTジャカルタがすべてのブランディング、広告、イベント、PR、デジタルマーケティングを担当するよう任命されました。このコンソーシアムは、新しいシステムの名前「Jakarta Eco Transit」の頭字語である「JET」を選択するために、Webサイトで公開コンペを開催しました。
2013年6月29日、ジャカルタ知事Joko "Jokowi" WidodoはPT Jakarta Monorailとプロジェクトの進行を許可する契約に署名しました。運賃は旅行あたり10,000ルピア（US $ 1.01）で、初期容量は1日あたり274,000人、1方向あたり1時間あたり35,000人です。取引を発表するにあたり、知事は、できるだけ早く作業を開始するよう呼びかけ、2016年までにラインを開くべきだと述べた。彼はまた、他のコンソーシアムが大規模なジャカルタで地域のモノレールを提案することで進展がもたらされることを望んでいると述べた（以下のセクションを参照）。契約の詳細は公表されていないようです。
PTジャカルタモノレールは、多くの企業とプロジェクトに参加する契約を締結しました（インドネシアの通信会社インドサット、ドイツのTUVラインランドグループ、タイのバンコク大量輸送システム、シンガポールのSTエレクトロニクスおよびSMRTインターナショナル、中国の長春鉄道車両および中国通信建設） 2007年に行われたものに代わる新しい実現可能性調査を開発すると述べています。
契約終了
2014年、 PTジャカルタモノレルが駅の設計とモノレールデポの用地取得に関して、ジャカルタ市政府との契約者および開発者としての意見の不一致により失速しました。たとえば、Dukuh Atas、Stadion Madya Senayan、Kuningan Sentralの高架式モノレール駅は、この壮大な駅の補助鉄塔が公共スペースを占めるため、重要な問題を提起しています。通り、運河、歩行者および公共の公園。
グランドモノレール駅の設計と駅のスペースをリースする権利に対するオペレーターの主張は、オペレーターが実際にジャカルタの通りを装っていくつかの新しいモール、ショッピングセンター、またはオフィススペースを建設するつもりであるという疑惑をめぐる議論を引き起こしました。モノレール駅。たとえば、Dukuh Atasモノレール駅は、10階建てのビルまで上昇することが提案されていますが、Kuningan Sentralは、ラスナサイード通りを占める5階または4階建てのビルまで上昇します。ジャカルタ市政府は、Dukuh Atas近くのSetiabudi貯水池とTanah Abang近くの西ジャカルタ洪水運河上にモノレールデポを建設するというPT Jakarta Monorelの提案を拒否し、建設が運河とダムの構造に害を及ぼすと主張した。 Dinas Tata Ruang DKI （ジャカルタ空間計画庁）は、モノレールの駅と駅の建設に提案された土地の使用を拒否し、提案された土地は商業ビルから無菌でなければならないと主張した。
2015年1月、ジャカルタ政権は、同社が提案するモノレールルートを開発するために、モノレールプロジェクトオペレーターのPTジャカルタモノレール（JM）との契約をキャンセルすることを決定しました。引用された理由は、JMが建設することを提案したルートは実行不可能であり、プロジェクトに資金を提供する会社の能力を疑っていたからです。
プロジェクト
都市内モノレール
元のモノレールは、2本のメインラインになる予定でした。グリーンラインとして知られるループラインは、市内のビジネス地区（カサブランカとラスナサイードエリア）に14.8 km（9.2マイル）で15か所停車していました。ブルーラインとして知られる2番目のラインは、12ストップで14.2 km（8.8マイル）で、カンポンメラユからタナアバンまで走っていました。システム全体の合計は29 kmでした。カサブランカとカレットに2つのインターチェンジ駅があり、乗客がこれら2つの路線を切り替えることができ、スディルマンドゥクアタス駅では、ジャカルタバスウェイとジャカルタ鉄道網に乗り換えることもできました。
このシステムは、方向あたり1時間あたり10,000人の乗客（pphpd）の初期容量が30,000 pphpdに拡張可能であることが原因でした。初年度、ジャカルタモノレールは、1日あたり平均274,000人を収容する計画でした。設計能力は、1方向あたり1時間あたり35,000人の乗客を運ぶように設定されているため、容量サイズを迅速に拡大する計画です。
都市間プロジェクトへの接続
PT Adhi Karya（以前はジャカルタモノレールコンソーシアムの一部であった）が率いる5つの国有企業（SOE）のコンソーシアムは、Cibubur-Cawang-KuninganとBekasiを結ぶ39.036 km（24マイル）のモノレールラインを建設する計画があると述べました。 -大ジャカルタのカワング。このラインは、 PTジャカルタモノレールが建設する「グリーン」ラインと「ブルー」ラインに接続します。2013年5月初旬、SOEコンソーシアムは、ジャカルタのPT INKAが建設した独自のモノレール車両のモックアップを発表しました。コンソーシアムは、彼らのルートが3つの政府地域をカバーするため、中央政府からの許可を待っていると述べた。国有企業からの資金調達と国営銀行からの融資により、7兆ルピア（8億米ドル）から9兆ルピア（9億2,300万米ドル）の費用がかかると予想されます。ライダーは、1日あたり191,600と見積もられています。
批判
多くのコメンテーターとアナリストが、モノレールを非現実的な予測と同様に、コスト（バスウェイと比較して）またはキャパシティの不足（地下鉄または重いレールと比較して）で批判しています。
2005年、非政府組織のペランギは、「（これらの）持続可能性の要件に基づいて、バスウェイは地下鉄やモノレールを上回る」と述べました。彼らは、ジャカルタが資本コストが低く運用上の補助金を必要としないため、地下鉄やモノレールを建設するのではなく、トランスジャカルタバス高速輸送（BRT）ネットワークの拡張と改善に集中することを推奨しました。また、コストが低いことを考えると、同じ金額で大部分の人口にサービスを提供するためにバスウェイを延長できます。 （トランスジャカルタはすでに世界最長の172 kmのBRTネットワークで200の駅を持ち、1日あたり350,000人を運ぶ520台のバスで運行しています）。
2008年、コロンビアのボゴタ市長、エンリケペニャロサは、ジャカルタにモノレールや地下鉄の代わりにバスウェイを拡張するように呼びかけました。彼はセミナーで「地下鉄はその契約価値の3倍の費用がかかるが、それは複数の路線しかカバーしないが、同じ金額で（バスウェイ）ネットワークで都市のすべての部分に到達できる」と語った。ボゴタには、世界で最も大規模で忙しいBRTネットワークの1つであるTransMilenioがあります。
モノレールライン設計。ループグリーンラインとブルーラインは、ジャカルタの市内中心部のショッピングモールのみを接続し、交通インフラを必死に必要とするジャカルタ郊外には接続しないため、批判を受けています。したがって、多くのジャカルタンの通勤者には役に立たないでしょう。交通の専門家は、市内中心部のモノレールプロジェクトはジャカルタの交通問題に対応せず、目新しい観光客の乗車としてのみ機能すると考えました。
2012年11月、交通機関研究所のDarmaningtyas所長は、モノレールの容量が非常に限られており、経済的ではなく、ジャカルタに適さないと述べました。「列車の停車場を含むすべてを建設する必要があります。これは経済的ではありません運賃は1人あたり10,000ルピア以上です。ジャカルタでモノレールが計画している、半径10 km未満のカバレッジから見ると、これは高すぎます」
このプロジェクトは2013年2月、バンバンスーザントノ運輸副大臣によってさらに批判され、長期的には持続可能ではなく、他の公共交通機関はジャカルタの要件により適していたという理由で。 2013年6月に合意された2ラインプロジェクトは、政府の資金なしで構築されることになっています。ジャカルタ市議会は、プロジェクトが市の予算から資金を集めないように委員会を設置しました。
キャンセル
ジャカルタのバスキ「アホク」ジャハジャプルナマ知事は、2015年9月10日に、モノレールプロジェクトオペレーターのPTジャカルタモノレール（JM）との交渉は継続されず、インフラストラクチャプロジェクトが完全に中止されると述べました。国営の建設会社PT Adhi Karyaは、多数のモノレールサポートポールを使用して、大ジャカルタLRTを開発します。
モノレールからライトレールトランジット（LRT）システムへの選択のシフトは、いくつかの考慮事項に基づいていました。モノレールと比較して、LRTは乗客数が多く、交差点とスイッチングシステムがシンプルで、メンテナンスコストが安い。 1,067 mm（3 ft 6 in）の一般的な軌間ゲージを使用すると、LRTを既存の通勤鉄道との統合やジャカルタMRTの建設が容易になります。
