フサックトンネル

ルートマップ ：

フーサックトンネル （ フーシックまたはフーシックトンネルとも呼ばれます ）は、バーモント州のグリーンマウンテンの延長であるフーサック山脈を通るマサチューセッツ州西部の4.75マイル（7.64 km）のアクティブな鉄道トンネルです。フロリダの町のディアフィールド川に沿った東のポータルから、北アダムズの街の西のポータルまで直線で走っています。

作業は、1851年に推定コスト200万ドルで開始され、1875年に終了し、2100万ドルを使用しました。完成したトンネルは、フランスアルプスを通る8.5マイル（13.7 km）のモンスニストンネルに続き、世界で2番目に長いトンネルでした。 1916年にブリティッシュコロンビア州のロジャーズパスの下にコンノートトンネルが完成するまで、北米で最も長いトンネルでした。ロッキー山脈の東で最も長く活発な輸送トンネルであり、1989年には北米で6番目に長い鉄道トンネルです。1975年にアメリカ土木学会はこのトンネルを歴史的な土木工学のランドマークにしました。

「Hoosac」は、「石の場所」を意味するアルゴンキン語です。

建設

提案と始まり

トンネルプロジェクトは、1819年に、Hoosac山脈の東にあるDeerfield川と西にあるHoosic川を経由してボストンをUpstate New Yorkに接続する運河として当初提案されました。そのプロジェクトは棚上げされ、後に新しいトロイとグリーンフィールド鉄道の一部として生まれ変わりました。このプロジェクトは、将来の最高裁判所判事オリバー・ウェンデル・ホームズ・ジュニアを含む批評家によって「グレート・ボア」と呼ばれました。彼は「トンネルの一方の端で数十人の弁護士を囲み、もう一方。」

北部ルートとフサックトンネルの最も重要な提案者は、マサチューセッツ州フィッチバーグの製紙工場所有者であるAlvah Crockerでした。 発明に駆り立てられたサイエンスチャンネルドキュメンタリー：キラートンネルは、地質学者、爆発物、空気圧ツール、および退屈な技術の使用を促進した影響でクロッカーを「現代トンネルの父」と呼び、「トンネル建設の規則を今日。」 1841年、クロッカーはボストンとフィッチバーグの間にフィッチバーグ鉄道（チャータード1842、オープン1845）を形成しました。

1844年、クロッカーは既存のバーモント鉄道とマサチューセッツ鉄道を統合しました。これはフィッチバーグからグリーンフィールドまで、北方向（ミラーズフォールズから）でバーモント州ブラトルボロまで走りました。 1848年、クロッカーは議会からトロイ＆グリーンフィールド鉄道（T＆G）のチャーターを確保し、フサックマウンテンを通るトンネルを提供しました。

トンネルプロジェクトの最初のチーフエンジニアはAFエドワーズでした。 1854年、マサチューセッツ州は1855年に作業を開始したEdward Wellman Serrell and Companyに2,000,000ドルのクレジットを提供しました。1856年、ハーマンハウプトがチーフエンジニアとして引き継ぎました。

スプリングフィールドとピッツフィールドを通る南ルートを走ったチェスターW.チャピンが率いるウエスタンレイルロードは、州を通るフサックトンネルとその北ルートに反対しました。 1861年にロビー活動に成功し、トンネルの州の資金調達をブロックしました。これにより、ハウプトは破産し、プロジェクトを一時的に停止しました。ハウプトはその地点で4,250フィート（1,300 m）、つまり距離の約5分の1を発掘しました。彼は去り、南北戦争で北軍の鉄道技術者および将軍になった。

完了

1862年、トロイとグリーンフィールド鉄道は、マサチューセッツ州からの融資を不履行にしました。この融資は、抵当権を放棄し、トンネルプロジェクトを含む鉄道を制御しました。州は、ニトログリセリンや圧縮空気の使用を含む現代のトンネル技術を研究するために、エンジニアのチャールズ・ストローをヨーロッパに派遣しました。 1863年に州は、現在は鉄道の監督者であるAlvah Crockerと共にプロジェクトを再開し、Thomas Doaneをチーフエンジニアにしました。

1868年、マサチューセッツ州議会は、プロジェクトを完了するために500万ドルを割り当てました。カナダのエンジニアであるウォルター・シャンリー（時にはシャンリーと綴られます）と彼の兄弟フランシスが州からプロジェクトを引き継ぎ、トンネルのボーリングの完了まで残りました。当時のコンサルティングエンジニアには、ボルチモアおよびオハイオ鉄道のチーフエンジニアを務めていた著名な土木技師であるベンジャミンヘンリーラトローブIIがいました。

最終チーフエンジニアは、バーナードN.ファレンで、1874年11月19日に引き継がれ、その年の感謝祭に、最後の16フィートの岩がノースアダムズの町の下で取り除かれました。ファレンは、トンネルのセクションを拡大し、アーチで弱い部分を補強し、排水システムを完成させ、東のトンネルの正面を完成させるなど、作業を完了しました。最初の列車は1875年2月9日にトンネルを通過しました。

技術

トンネル建設プロジェクトでは、2,000,000トン（長さ2,000,000トン、2,200,000短トン）の岩石の掘削が必要でした。 1853年3月16日、「ウィルソンの特許取得済みの石切り機」（トンネル掘削機）が使用されました。 10フィート（3.0 m）の岩を掘削した後、失敗しました。トンネル建設業者は手掘りに頼り、後に最初の空気圧ドリルの1つであるバーレイ掘削機を使用しました。建設はまた、ニトログリセリンと電気ブラストキャップの最初の大規模な商業的使用と、米国でのそのような最初の使用を特徴としていました。

中央シャフトを掘ることにより、労働者はさらに2つの面を開いて発掘することができました。1870年にシャフトが完成すると、労働者は中央から外側に掘り出され、東および西のポータルから掘られたトンネルに合流しました。エンジニアは、1,000フィート（300 m）のエレベーターを構築して、中央シャフトから掘削された岩石を巻き上げました。

プロジェクトによってもたらされた多くのエンジニアリング上の課題の1つは、掘削されていた4つのトンネルセグメント間で適切なアライメントを取得することでした。東および西のポータルトンネルと、中央シャフトから外側に掘られた2つのトンネルです。エンジニアは山を越えて森を抜け、フサック山の東と西の山頂にある「照準ポスト」を通って東から西のポータルに直線を張った。 1866年、トーマスドーンがチーフエンジニアを引き継ぎました。彼は6つの塔を建設することにより、トンネルの配置を再調査しました。

アライメントタワーは、トンネルがそのコースに忠実であることを確認するのに役立ちました。これらの塔の代わりに溝付き鉄製マーカーが元々使用されていました。ロウネックタワーを除く各タワーは、トランジットスコープ、石造りの構造の上部にある傾斜した木製の屋根で構成されていました。調査を繰り返して、ラインがポスト間で正常に動作していることを確認し、ラインに沿って一定間隔でスチールボルトを取り付けました。現在、廃inとなっているのは4つの塔のみで、古い道路と現在の森林の過成長を通り抜ける茂みを使用して見つけることができます。

1872年12月12日、労働者は東ポータルトンネルを中央シャフト掘りトンネルに開け、9/16インチ（1.4 cm）以内に整列しました。これは当時の大きな技術的成果です。 1873年11月27日に、トンネルの残りの部分が西ポータルトンネルに開かれました。

Hoosac Tunnel Museum SocietyのLewis Cuylerは、このプロジェクトを「現代のトンネル技術の噴水口」と表現しました。

アメリカ土木学会は、1975年にトンネルを歴史的な土木工学のランドマークにしました。

事故

建設中の致命的な事故により196人の労働者が死亡し、生存者はトンネルに「ブラッディピット」を吹き込むようになりました。その犠牲者の多くは爆発で死亡しましたが、ほとんどは黒い粉で、他の人はより強力で安定性の低いニトログリセリンで死亡しました。

最も致命的な事件の中に、恐ろしい中央シャフトの事故がありました。 1867年10月17日、作業員は、トンネルの1,028フィート（313 m）の垂直排気シャフトを掘り、ホイストビルのろうそくが「ガスメーター」ランプから漏れたナフサの煙に点火しました。その後の爆発によりホイストが燃え上がり、シャフトに落ちました。シャフトの上部近くにいる4人の男性が脱出しましたが、下の538フィート（164 m）で作業している13人の男性は、落下するナフサと鉄片に閉じ込められました。ポンプも破壊され、シャフトは水で満たされ始めました。翌日、マロリーという労働者がロープでシャフトに降ろされました。彼は煙に打ち勝ち、生存者は報告されず、さらなる救助の試みは行われなかった。

数ヵ月後、労働者はシャフトの底に着き、数人の犠牲者が窒息する前にいかだを作るのに十分長く生き延びていたことを発見しました。

オペレーション

トロイとボストン鉄道とその南バーモント鉄道とトロイとグリーンフィールド鉄道は、1859年にニューヨークのトロイからニューヨーク中央鉄道とハドソン川鉄道に、トンネルの西の入り口にある北アダムズに向かって開通しました。

1863年のトロイアンドグリーンフィールド鉄道の買収により、トンネルを通る競争の道が開かれました。ボストン、フーサックトンネルおよび西部鉄道は1877年に組織され、州の所有権が終了したマサチューセッツとバーモントの境界付近から、トロイおよびボストン鉄道と平行してニューヨークのジョンソンビル近く、さらに西​​にスケネクタディ経由でロッテルダムジャンクションまで建設されました。 1880年にニューヨーク、ウエストショア、バッファロー鉄道になりました。この路線は、デラウェアおよびハドソンカンパニーのシステムの一部として、およびデラウェアおよびハドソンカンパニーのアルバニーおよびサスケハナ鉄道を介したエリー鉄道システムの一部として計画されていました。州の所有権の東端であるグリーンフィールドの東にあるBHT＆Wは、ウィンスロップのターミナル施設に独自の路線を建設していました。

最初の列車は1875年2月9日にトンネルを通過しました。翌年、ボストンとトロイの間のトンネルを介した定期運行が始まりました。トンネルとトロイおよびグリーンフィールド鉄道は、1877年にフィッチバーグ鉄道によって購入されました。ボストンおよびメイン鉄道は、1900年にフィッチバーグ鉄道を購入しました。

両社間の競争により、さまざまな裁判所の異議が申し立てられました。 1878年後半、T＆Bは、ハートフォールズとイーグルブリッジの間の放棄されたアルバニーノーザンレイルロードの路床からBHT＆Wを追い出そうとしました。 BHT＆Wはその事件を失いましたが、公道を使用し続けました。この事件は1881年後半まで続いたが、覆された。 1879年5月、フーシックジャンクションでカエル戦争が恐れられました。そこでは、BHT＆WがT＆Bのトロイとベニントン鉄道を横断することになりました。 7月、ニューヨークセントラルとハドソンリバー鉄道を所有していたコーネリアスヴァンダービルトはT＆Bの支配権を取得し、BHT＆W / D＆Hの提携が終了しない限り、サラトガスプリングスへの支社を建設すると脅迫しました。 11月、上訴裁判所は、トロイとベニントンを横断する申請がトロイとボストンに対して不適切に行われたと裁定し、T＆Bは、石の橋を含む改良が没収されたと主張しました。

最初の列車は1879年12月6日にBHT＆W全体をメカニックビルまで走り、12月20日に収益サービスが開始されました。 1881年、BHT＆Wはオズウィーゴとバッファローの西にあるより大きなシステムの一部として計画されていました。路線は建設されませんでしたが、BHT＆Wはニューヨーク、ウエストショア、およびバッファロー鉄道のロッテルダムジャンクションに西に延長線を開きました。ニューヨークセントラルとハドソンリバー鉄道が1886年にNYWS＆Bを引き継ぎ、1887年にフィッチバーグ鉄道がT＆BとBHT＆Wの両方を買収し、トンネルを含むトロイとグリーンフィールド鉄道で競争を終わらせました。

1910年には、煙を減らし、交通の速度を上げることを目的に、トンネルが電化されました。 3年後、トンネル内の交通量は非常に多く、1か月に70,000台の車があったため、6000 kWの発電機を備えたアダムスの発電所は追いつくことができませんでした。その後、東の入り口の北3マイルにある近くのダムから電力が引き出されました。 1926年、トンネルの西端の3000フィートが1.5フィート深くなりました。

1946年にディーゼル機関車の出現により電化が終了し、ディーゼル排気ガスを除去するために中央シャフトにファンが設置されました。 2016年の時点で、セントラルシャフトシステムはそのままです。ただし、換気は、ライン上の列車の数が少ないため、低電力で動作する単一のファンに依存しています。

ボストンとメイン鉄道の最後の定期列車であるミニッツマンは、 1958年にトンネルを通過しました。2012年現在、トンネルはパンスプリング鉄道（旧ギルフォード鉄道システム）の一部であり、子会社のスプリングフィールドターミナル鉄道が運行しています。 、子会社のボストンおよびメインコーポレーションが所有する資産およびインフラストラクチャ。

このルートは現在、貨物の輸送に使用されていますが、特別な機会にはまれな遠足列車があります。 1957年にシングルトラックに変更されました。1997年と2007年にクリアランスが増加しました。前者はトラックを下げることにより、後者は屋根から15インチ（38 cm）を研磨することにより増加しました。自動車運送業者が通過する。 2012年3月、連邦鉄道局は、マサチューセッツ州運輸省に、トンネル内のクリアランスをさらに増やして二重スタックコンテナ列車がトンネルを使用できるようにするための予備エンジニアリングのために200万ドルの助成金を授与しました。

現在、パトリオット回廊の一部としてノーフォーク・サザン鉄道からの協力的な交通を含む、スケジュールなしで、1日に最大12本の列車がトンネルを通って運行しています。