フードカナルブリッジ

フッド運河橋 （正式にはウィリアムA.ブッジ橋 ）は、ワシントン州西部に位置する米国北西部の浮橋です。ピュージェット湾のフッド運河を渡って州道104号線を運んでおり、オリンピック半島とキトサップ半島を接続しています。 7,869フィート（1.490マイル; 2.398 km）の長さ（浮動部分6,521フィート（1.235マイル; 1.988 km））で、海水潮ba盆地に位置する世界で最も長い浮き橋であり、全体で3番目に長い浮き橋です。 58年前の1961年に最初にオープンしたのは、ワシントンで建設された2番目のコンクリートの浮橋でした。それ以来、それは地元住民、貨物運送業者、通勤者、およびレクリエーション旅行者にとって不可欠なリンクとなっています。利便性は、特にジェファーソン郡東部の経済発展に大きな影響を与えました。

橋の正式名称は、1949年から1963年までの高速道路局長であり、橋の計画と建設のリーダーだったWilliam A. Bugge（1900–1992）にちなんで付けられました。

歴史

設計、製造、および建設

Hood Canal Bridgeの設計および計画プロセスは、その間ずっと一部のエンジニアからの批判の中で10年近くかかりました。批評家は、特に潮の変動が激しい場所での海水上の浮きポンツーンの使用と、フードキャナルの漏斗効果が風と潮の強さを拡大するかもしれないという懸念に疑問を投げかけました。しかし、水深により、他の種類の橋の支柱の建設が非常に高価になりました。ポンツーンの下の水深は、80〜340フィート（25〜105 m）の範囲です。海洋環境では、橋は16.5フィート（5 m）の潮swingにさらされています。

橋のポンツーンはシアトルのデュワミッシュ水路で製作されました。製作中、ポンツーンのうち2つが沈みました。初めて取り付けられた後、所定の場所にto航されて固定されたとき、フッド運河の海の状態は厳しすぎたため、より良い取り付け方法が考案されるまでポンツーンは近くの湾に戻されました。構造エンジニアと請負業者は、設計に欠陥があると判断しました。新しい請負業者が雇われ、設計が変更されました。 2つのポンツーンが取り付けられたときに、それぞれの間に大きなゴム製ダムを使用し、すべての海洋成長物のコンクリート表面をエポキシで洗浄し、さまざまな取り付け点に溶接された多数のケーブルでそれらを引っ張ることが決定されました。このシステムは、1961年に橋が開いてから1979年の災害まで機能しているようでした。

東部アプローチスパンの重量は3,800トン（3,400トン）を超え、西部アプローチスパンの重量は1,000トン（907トン）を超えます

1979年の沈没

フードキャナルブリッジは、1979年2月13日の暴風の間に壊滅的な障害に見舞われました。夜の間に、橋は最大85 mph（137 km / h）の持続風と120 mph（190 km / h）の突風に耐え、最終的に2月13日火曜日の午前7時30分頃に倒れました。横方向の圧力を緩和するためにドロースパンが開かれたにもかかわらず、西側のドロースパンと西側半分のポンツーンが緩んで沈みました。

故障時には、橋は高速道路の通行止めとなり、タワーの乗組員は避難していました。死傷者はいませんでした。沈没の原因としてポンツーンの洪水を可能にする、開いたハッチへの証拠のポイント。

西半分の再建と1982年の再開

橋を修復する努力がすぐに始まり、ワシントン運輸長官ウィリアム・A・ブリーはプロジェクトのために連邦緊急救援金のコミットメントを確保しました。 1979年6月15日、実際の作業は、西のトラスの取り外しと保管のための輸送から始まりました。州の運輸省は、アメリカ国道101号線に向けて50マイル（80 km）のフッド運河を運転し、運河を渡るロフォールとサウスポイント間の国営フェリーを再確立することにより、災害の影響を緩和しようとしました橋のすぐ南。このルートは、1961年の橋の開通後に中止され、州は両方の着陸地点へのアクセスを再取得して運用条件を回復する必要がありました。閉鎖の過程で、エドモンズとポートタウンゼンドの間に追加のフェリールートが一時的に追加されました。

フードキャナルブリッジは、1982年10月24日日曜日に車両通行のために再開されました。西部の交換は、1億3,000万ドルの連邦緊急橋の交換基金を使用して3年以内に設計および建設されました。今日では3億7,100万ドルになります。）

橋は有料橋として再開されたが、1985年に保険和解が建設債の返済であると裁判所が裁定した後、通行料が引き上げられ、橋の再建に連邦資金が使用されたため、ワシントン州運輸省は通行料を請求できなかった債券が廃止された後。

東半分の交換

2003年から2009年まで続いたプロジェクトで、WSDOTは橋の東半分の浮動部分、東と西のアプローチスパン、東と西の遷移スパン、および西半分の電気システムを置き換えました。プロジェクトの総費用である約4億7,100万ドルは、州、連邦、政府機関の資金によって支払われています。このプロジェクトでは、東半分の古いポンツーンを切り離し、新しいポンツーンを所定の位置に浮かせ、ケーブルで接続し、ケーブルで海底の大きなアンカーに接続できるように、橋を5週間通行止めにする必要がありました。トランジションスパンとセンタードロースパンもこの閉鎖中に置き換えられました。橋は2009年6月3日に再開しました。

橋のポンツーンとアンカーは、スペースと施設の制限のために、橋の場所に建設できませんでした。 WSDOTは、サイト選択プロセス中に構築するさまざまなサイトを評価しました。ポートエンジェルスグレイビングドックは、水と土地、および労働力へのアクセスが容易なために選択されました。購入する前に、国立歴史保存法は考古学者に史跡の見直しを要求しました。当時、「歴史的な財産や文化資源の証拠はありませんでした」（NEPA再評価協議、FHWA）とWSDOTはサイトを購入して建設を開始することができました。

建設の最初の2週間以内に、Tse-whit-zenと呼ばれる古代の村の先祖の埋葬地から遺物が見つかりました。 WSDOTはサイトのすべての作業を停止し、Lower Elwha Klallam族、WSDOT、Federal Highway Administration、陸軍工兵隊、および州歴史保存局の間で政府間の協議プロセスが開始されました。 2006年8月14日に、WSDOTはサイトをローワーエルファクララム族に寄付し、発見されたすべての遺体を埋め戻し、250万ドルの損害賠償を支払うことに同意しました。

この発見は、ネイティブと非ネイティブがこの海岸で相互作用し始めた最初のドキュメントであると考えられています。これらの歴史的発見は、ローワーエルファクララム族と考古学者によって徹底的に調査されます。

2004年12月21日、ロック州知事とマクドナルド長官は、WSDOTがポートエンジェルスのツェーホイット禅サイトでのポンツーンとアンカーの建設を中止し、より適切な建設場所を探し始めると発表した。多くのサイトが検討されましたが、WSDOTが見つけるのに最適なオプションは、コンクリートテクノロジーのワシントン州タコマにありました。

2006年4月に、Concrete Technologyの新しい東半分のフローティングポンツーンの建設が開始されました。サイトでは4つのサイクルで14のポンツーンが建設されます。完成したポンツーンはタコマのグレービングドックから浮かび、トッド造船所で装備するためシアトルに運ばれます。 Out装には、すべての電気部品と機械部品の追加、ポンツーンをセクションに接続し、ポンツーンの上に道路を構築することが含まれます。 1980年代初頭の西ハーフブリッジの交換時に建設された別の3つのポンツーンは、シアトルで改造されます。

つかいます

東半分の交換のための橋の長期閉鎖の計画において、ワシントン州運輸省は、閉鎖の影響を評価し、効果的な緩和戦略を計画するために、1998年6月上旬に橋の使用に関する5日間の調査を実施しました。調査は3つの段階で行われました。平日（火曜日と水曜日）と週末（金曜日から日曜日）のトラフィックのビデオカメラカウント。そのビデオを使用して、車両登録住所のナンバープレート番号を記録し、どのコミュニティが最も影響を受けるかを評価します。また、橋の閉鎖中に旅行の出発地、目的地、目的、および旅行の選択肢の選択に関する情報を求めている車両の登録所有者へのアンケートの郵送。

ビデオ数は、平日平均14,915回/日、週末平均18,759回/日でした。夏の週末には、ピーク時の容積が20,000台に達します。車両登録情報は、大部分の旅行が橋の近くのコミュニティの居住者によるものであることを示しました。最も代表的なコミュニティは、番号順に、ポートラドロー（8％）、ポートタウンゼンド（7％）、ポートエンジェルス（6％）、シアトル（6％）、スクイム（5％）、ポールスボ（5％）、ブレマートンでした。 （4％）、ポートハドロック（2％）、およびシルバーデール（2％）。

アンケートにより、旅行の大部分は橋の近くのコミュニティとの間で行われたことがわかりました。週末には、西行きの48％がキトサップ半島北部および中部から始まり、88％の目的地がポートラドロー、ポートタウンゼンド、スクイム、およびポートエンジェルスの近くにあります。平日の旅行の場合、西行きの約55％がキトサップ郡北部または中部で発生し、目的地の90％はポートラドロー、ポートタウンゼンド、スクイム、およびポートアンヘレス地域にあります。多数の東行きの平日の朝の旅行は通勤目的であるようであり、92％がポートラドロー、ポートタウンゼンド、シークイム、またはポートエンジェルスから始まり、60％が中央または北部のキトサップ郡を目的地とし、32％が終了シアトル大都市圏で。夜の西行きの旅行は、朝のパターンを反映しているようでした。旅行の目的を尋ねると、回答者は週末旅行の21％が娯楽、21％が社会、19％が個人、18％が仕事、6％がビジネス上の理由、4％が医学的理由であると報告しました。平日の旅行では、33％が仕事用、17％が個人用、14％がビジネス用、11％が医療用、9％が社交用、8％がレクリエーション用でした。

ソース

• ブロッサ、アリッサ。 「Bulley、William A.（b。1925）」HistoryLink.org Cyber​​pedia Library、エッセイ7289。2005年3月28日（2006年7月24日検索）。
• ブロッサ、アリッサ。 「William Adair Buggeは、1949年7月1日にHighwaysのディレクターとしての職務を引き受けます」、HistoryLink.orgタイムラインライブラリ、エッセイ7256。2005年3月5日（2006年7月24日検索）。
• ハミルトン、チャールズ。 HistoryLink.orgタイムラインライブラリ、エッセイ7280の「フードカナルブリッジは1961年8月12日にオープン」。2005年3月17日（2006年7月24日検索）。
• フード運河橋東半分の交換閉鎖の軽減計画—優先オプション 。ワシントン州運輸局およびウィッチャー、ウィリスアンドラトリフコーポレーション。 2000年2月。
• フードカナルブリッジ-フローティングリフトドローブリッジ 。マイケル・J・アブラハムス、パーソンズ・ブリンカーホフ・クワッド、ダグラス社1982年。重い可動構造のシンポジウム

ノート

外部リンク

• SR 104フッド運河橋プロジェクト
• よくある質問
• ワシントン州運輸省
• フード運河調整協議会
• 構造のフード運河橋