スペインの鉄道輸送の歴史

スペインの鉄道輸送の歴史は 、1848年にバルセロナとマタロを結ぶ鉄道線の建設から始まり、1852年に最初の狭軌線が建設され、1863年にポルトガル国境に到達しました。 1864年までに、マドリッドとイルンの路線が開通し、フランス国境に達しました。

1911年に最初に電化されたのは、Gergal-Santa Feラインでした

1941年にRENFEが作成されました。

最後の蒸気機関車は1975年に撤去され、1986年には鉄道の最高速度が160 km / hに引き上げられ、1992年にはマドリッドセビリア高速線が開通し、全国的な高速ネットワークの構築プロセスが開始されました。

開発

鉄道輸送は、19世紀に北ヨーロッパで最初に開発され、急速な経済成長だけでなく、鉄道建設に有利な景観によっても促進されました。経済的困難とヨーロッパで最も山岳地帯のいくつかの存在により、スペインでは比較的遅れて鉄道が到着しました。半島に最初に建設された路線は、1848年にバルセロナからマタロまでの短いリンクでしたが、その日までに、すでにスペイン帝国の一部である路線がキューバで機能していました。大規模な鉄道建設が始まったのは、1850年代に法律が可決されて鉄道投資が外国資本にとってより魅力的になるまででした。

大きな不幸の1つは、スペインの鉄道を1,672 mm（5フィート5 13⁄16インチ）または6カスティーリャフィートの異常な幅の広い軌間で建設するという、初期段階での決定でした。ゲージの選択は、1850年代のスペインの近隣フランスに対する敵意の影響を受けたと考える人もいます。スペインの鉄道網をフランスの鉄道網と互換性のないものにすると、フランスの侵略が妨げられると考えられていました。他の情報源は、ヨーロッパで2番目に山が多い国の急なパスを登るのに十分なパワーを備えた大きなエンジンを許可するという決定が下されたと述べています。その結果、ポルトガルの鉄道も広いゲージで構築されました（ほぼ同じ、1,664 mmまたは5フィート5 1/2インチ、ただしポルトガル単位に丸められています）。 1955年、スペインとポルトガルはこの差を8 mm（5⁄16 in）の半分にすることを決定し、ゲージを1,668 mm（5 ft 5 21⁄32 in）と定義しました。これはイベリアゲージと呼ばれます。

国家ゲージの決定は、国際貿易がより重要になった後の世代によって後悔されるようになり、鉄道建設もより高価になりました。広軌の広軌線とは別に、スペインの山岳地帯、特に狭軌が最も適切な選択肢であった国の北海岸に、狭軌鉄道の大規模なシステムが建設されました。

幹線ネットワークは1870年代までにほぼ完成しました。スペインの（最近まで）経済発展が比較的不足していたため、スペインの鉄道網は他のほとんどのヨーロッパ諸国の鉄道網ほど広範にはなりませんでした。たとえば、土地面積に関しては、スペインは英国の約2.5倍の規模ですが、鉄道網は約3,000 km（1,900マイル）小さくなっています。

内戦

1930年代のスペイン内戦の間、鉄道網は広範囲に損傷を受けました。戦後すぐにスペインのフランコイストが広範なゲージネットワークを国有化し、1941年にRENFEが設立されました。狭いゲージ線は1950年代に国有化され、後にFEVEを形成するためにグループ化されました。

鉄道システムが戦争から回復するのに何年もかかりました。 1950年代には、古くて使い古された線路で100年前の蒸気機関車に牽引された都市間高速列車がよく見られました。これにもかかわらず、ゴイコエクアのような革新者は、タルゴやTERのような高度な列車を作成しました。 1975年のスペインの民主主義への移行によってのみ、スペインの鉄道網は近代化され、ヨーロッパの他の地域に追いつき始めました。

スペイン王国

1978年以降のスペインの地方分権化の後、スペインの自治コミュニティの限界を超えなかった狭いゲージラインはFEVEの制御から外され、特にEusko TrenbideakとFerrocarrils de laを形成した地方政府に移管されました。 カタルーニャ将軍 。マドリード（マドリードメトロ）、バルセロナ、バレンシア、ビルバオ（メトロビルバオ）はすべて、自律的なメトロサービスを提供しています。

1986/7年、多くの放射状ルートが閉鎖されました。数千キロメートルの旅客線が停滞しました。

2003年の鉄道セクター法は、鉄道インフラの管理、保守、建設を列車の運行から分離しました。前者は現在、新しい公開会社、Administrador de Infrestructuras Ferroviarias（ADIF）の責任です。一方、Renfe（フルネーム：Renfe Operadora）は車両を所有しており、旅客および貨物サービスの計画、マーケティング、運営を担当しています（ただし、もはや法的独占ではない）。

スペインの鉄道はETAによる破壊工作と攻撃の標的になっており、2004年3月11日にイスラム教徒のテロリストによるマドリードの攻撃が行われました。

高速

近年、スペインの鉄道は非常に大きな投資を受けており、その多くは欧州連合からのものです。 1992年、マドリッドとセビリアの間に標準ゲージ高速鉄道（AVE）が建設されました。 2003年、マドリッドからレリダまでの新しい路線で高速サービスが開始され、2008年にバルセロナまで延長されました。同年、マドリッドからバリャドリッド、コルドバからマラガまでの路線が開始されました。

マドリッド-バルセロナ線は、ピレネー山脈の下のペルピニャンへの国際的なパーストンネルを経由して、フランスのTGV高速システムと接続する予定です。 LGV Perpignan-Figueresはフランス側で終了していますが、フランス政府側の国境側での建設の承認が遅れているため、スペインの計画はある程度遅れ、スペイン側は2012年まで終了しません。セビリアからカディス、マドリードからバレンシア、リスボンへの高速リンクが建設中です。同じく建設中のバスクYは、3つのバスク都市をリンクします。

2011年6月、RENFEは、35億ユーロの投資にもかかわらず乗客が不足しているため、トレドとクエンカ/アルバセテ間の高速列車を抑制すると発表しました。 1日の平均乗客数は、トレドとアルバセテ間が9人、トレドとクエンカ間が6人でしたが、1日あたりの費用は18,000ユーロでした。これらの列車は既存の高速ライン（セビリアとバレンシアへのライン）を走ったため、ラインは開いたままですが、都市間を移動する乗客はマドリードを経由する必要があります。