ジョージ・フューリー

ジョージフューリー （1945年1月31日、ハンガリー生まれ）は、オーストラリアの引退したラリーおよびレーシングカードライバーです。彼のキャリアの大部分において、フューリーは日産と関わり、オーストラリアラリーチャンピオンシップで2回優勝し、オーストラリアツーリングカーチャンピオンシップで2回準優勝しました。ニューサウスウェールズ州の田舎町タルマルモに住み、働いているファーリーは、「ファーマー・ジョージ」または「タルマルモ・ファーマー」と呼ばれていました。

ラリー

ブルース・ウィルキンソン、その後ハワード・マースデンが運営するダットサン・ラリー・チームの一員として1970年代に激怒し、ダットサン・バイオレット710 SSSとダットサン1600を競い、1977年のオーストラリア・ラリー・チャンピオン（ロス・ダンカートンとのポイントで結ばれた）を獲得し、後にダットサンを運転したスタンザ、彼は1980年にオーストラリア選手権で優勝しました。フューリーは1978年と1979年にサザンクロスラリーで2回優勝しました。ジョージは1990年にオーストラリア選手権レベルでのラリーに戻りました。最初の2ラウンドでGed Beckton所有のMitsubishi Gallant VR4を運転しましたチャンピオンシップ。 Ross Runnallsがナビゲートしました。ジョージとロスはすぐに成功し、タスマニアのBPラリーで優勝しました。次はBPアルパインラリー（チャンピオンシップのビクトリアラウンド）でした。ジョージとロスは6分32秒でこのイベントに勝ちました。

ツーリングカー

グループC

1981年に重点がシフトしたため、ダットサンラリーチームは放棄され、ターボチャージされた日産ブルーバードのサーキットレースプログラムを支持しました。フューリーは、元フォードのワークスドライバー（マースデン配下）のフレッドギブソンにドライバーとして加わり、ミッドカークラスでの走行にもかかわらず、すぐに競争力を証明しましたが、サーキットレーサーではなく、ラリードライバーとして見られていました。チームの最初の外出は、バサーストでの1981年のジェームス・ハーディ1000でした。そこではギブソン/フューリー・ブルーバードが43位を獲得しましたが、30周後にサスペンションが故障してリタイアしました。

フューリーはブルーバードターボで1982年オーストラリアツーリングカーチャンピオンシップの3ラウンドを走り、カルダーパークでのシリーズのラウンド2で最終シリーズチャンピオンのディックジョンソンの5.8 L V8を搭載したフォードファルコンに続いて2位でフィニッシュしました。メルボルン。フューリーは、アデレードのラウンド7から引退し、1982年のATCCのもう1つのラウンドだけに出場し、最終的にはチャンピオンシップで14ポイントで12位になりました。シーズン後半のエンデュランスチャンピオンシップレースでは、フューリーはメルボルンの高速サンダウンパークでカストロール400でフィニッシュできませんでした（ギブソンは8位でクラスCで1位になります）。フューリーとギブソンはバサーストでジェームス・ハーディ1000とチームを組み、彼らと日本のチームメイトの長谷見昌弘と星野和義は、車とドライバーの両方が12ヶ月でどれだけ遠くに来たかを証明し、ブルーバードターボの両方がトップ10（予選資格3番目、Fury 10番目）。残念なことに、フューリーとギブソンにとって、彼らのレースはヘッドガスケットが吹き飛ばされて40周目で終わりました。

バサースト1982は、ジョージフューリーとブルーバードの両方が、1983年にホールデンコモドール、フォードファルコン、マツダRX-7に対して完全に競争力を発揮することを示していました。フューリーは、日産チームがシリーズの最終ラウンドに参加しないことを決定した後、1983年のオーストラリアツーリングカーチャンピオンシップで6ポイント差でアランモファットにわずかに負けました。論争の的となっているポイントスコアリングシステム（たとえば、フューリーはカルダーでのオープニングラウンドで27ポイントを獲得し、モファットは勝利のみで25ポイントを獲得した）の助けを借りて、フューリーは日産チームがボイコットするまでレースに勝たなかったにもかかわらず、チャンピオンシップ全体をリードしましたブリスベンのレイクサイドでの最終ラウンド。

フューリーは、1983年のオーストラリアエンデュランスチャンピオンシップの第2戦であるアマルーパーク（Silastic 300）と2週間後のオランパーク250で、最初の2レースで勝利し、バサーストでジェームスハーディ1000の2位を獲得しました。ギャリー・スコットと提携したブルーバードは、130周目にギアボックスが故障したため、フィニッシュできませんでした。ブルーバードは、レースブロードキャストチャンネル7の車内レースカメラカメラを搭載し、フューリーは車を運転しながら解説チームと会話できました。遅い車の後ろで立ち往生しているレース中に、マイクは彼を捕まえて、遅い車の運転手を"f *** ing bastard"と呼んだ 。フューリーは後にRacecamユニットを使用して他の車を運転しましたが、車内でライブマイクを使用するのはこれが最後でした。今年の終わりに、フューリーはカルダーで開催されたオーストラリアグランプリミーティングで開催された「Berri Fruit Juices Trophy」グループCサポートレースで優勝し、バサーストの優勝者であるPeter BrockとLarry PerkinsのHolden Dealer Team Commodoresを破りました。

フューリーは、1984年のジェームスハーディ1000でブルーバードプログラムに最高の瞬間をもたらし、最終的なグループCバサースト1000のポールポジションを獲得し、ハーディヒーローズで2：13.85のタイムを記録しました。ブルーバードは、古い6.172 km（3.835マイル）のマウントパノラマサーキットを2：14.00で周回した唯一のグループCカーでした（ピーター・ブロックは、同じハーディーズヒーローのV8ホールデンコモドールで2：14.03に最も接近しました）。ターボチャージャー付きのブルーバードは、その継続的な開発と競争力の証として、1982年にバサーストで3位（Hasemi）、1983年に2位（Fury）、1984年に1位（Fury）を獲得しました。

バサーストでのフューリーのラップタイムは、グループAフォードシエラRS500でトニーロングハーストが1990年のTooheys 1000に出場するまで、ツーリングカーで改善されませんでした。 1987年にサーキットが6.213 kmに延長された後、ロングハーストのタイムは2：13.84に設定されました。フューリーのタイムは、日産チームドライバーのマークスカイフが4WDツインターボ日産で2：12.63を記録した1991年までトップ10のランオフで改善されませんでしたGT-R。

ジョージフューリーは、1984年にレイクサイドでのチャンピオンシップのラウンド7で優勝したとき、ATCCで日産とターボの両方にチャージを与えました。日産チームは、1.8リットルのストレート4ターボエンジンのエンジン開発に専念し、パワーと信頼性の両方を向上させるためにチャンピオンシップのいくつかのラウンドを欠いているため、フューリーはチャンピオンシップで11位しかフィニッシュできませんでした。フューリーは、後にバサーストでポールを獲得する前に、メルボルンのサンダウンレースウェイで1984年カストロール500のポールを獲得しました。フューリーのポールタイムは1：46.2であり、サンダウンの新しい3.9 kmインターナショナルサーキットで史上最速のツーリングカーラップとなります。

ジョージフューリーは、ブルーバードターボを駆使して、11月18日にメルボルンのカルダーパークで行われた1984年オーストラリアグランプリでのグループCサポートレースで優勝し、オーストラリア本土で行われた最後のグループCツーリングカーレースで優勝しました。フューリーはポールからリードし、25ラップレース全体で先頭に立ちませんでしたが、以前は無敗だったピーターブロックのHDT VKコモドールで優勝し、ウォーレンカレンのVKコモドールで3位になりました。

グループA

1985年、インターナショナルグループAの採用によりフューリーは1年間傍観者となり、日産チームは日産スカイラインRS DR30を競争力のあるツーリングカーに開発しました。フューリーはフランク・ガードナーが運営するJPSチームBMWのゲストドライブをいくつか行い、サンダウンでネビルクリトンと2位に入賞しましたが、バサーストでDNFを獲得しました。 BMW 635 CSiのバサーストでのフューリーのドライブは、チームメイトと1985年のオーストラリアツーリングカーチャンピオンのジムリチャーズに続いて、ヘルコーナーの外側の砂sandに追い込まれたとき、永遠に記憶されます。リチャーズはフューリーをラップしたばかりでしたが、ホールデンコモドールがエンジンを吹き飛ばしてオイルを路上に残してしまう前のほんの一瞬として、ペアはキャッチされました。砂の旅は、砂がBMWのエンジンに侵入し、35ラップ強でエンジンの故障を引き起こしたため、フューリーのレースを終了することでした。当時リードしていたリチャーズにとって、ジョージが砂から車を掘るのに3周を費やしたため、最終的に彼と共同ドライバーのトニー・ロングハーストに勝利のチャンスと1985年のオーストラリア耐久での完璧なスコアが得られたチャンピオンシップ。

1986年にフレッドギブソンがレースに復帰し、ピータージャクソン日産チームがレースの最初の年に新しいスカイラインを運転し、10ラウンドの5レースを勝ち取ったにもかかわらず、1986年のオーストラリアツーリングカーチャンピオンシップをわずか5ポイント失った。 Francevicの第3戦のチャンピオンシップ。アマルーパークでのラウンド1でのリタイア（最初の車でポールをつかんだ後）、アデレードでのラウンド4での再戦は、フランシスビックがラウンド7でカルダーパークでフィニッシュできなかったため、チャンスを傷つけました。ターボスカイラインは、アマルーパークでのデビューレースで最前列に車を置いたときに競争力がありました。

フューリーは、サンダウンでのカストロール500の獲得を含む、1986年オーストラリア耐久選手権の6ラウンドのうち4勝しましたが、アマルーパークでのオープニングレースを開始せず、3位のバサーストでフィニッシュできなかったジムリチャーズに続いて2位に終わりました。グリッド上。

ツーリングカードライバーとしてのグレン・セトンの出現と、1987 ATCCのラウンド3と4での2回のリタイアメント（勝者Setonの後ろのCalderでのオープニングラウンドで3位に終わり、Symmons Plainsでのラウンド2での勝利にもかかわらず）チャンピオンシップの残りの期間、フューリーはセトンをサポートする役割を果たしましたが、フューリーはセトンとBMW M3をドライブする2回目のATCCを獲得したジム・リチャーズに続いてチャンピオンシップで3位に終わりました。

その後、ジョージはシドニーのドライバーであるテリー・シールとチームを組み、2回連続でサンダウン500を獲得しました。その後、1987年にバサーストで3位に入賞しました。

1988年は、新しいHR31 GTS-Rモデルスカイラインを競争力のある車に開発することを余儀なくされた簡略化されたプログラムで、日産にとってイライラする年でした。ジム・リチャーズは1989年に日産に入社し、自身のチームを始めるために出発したセトンに取って代わりましたが、ギブソンはマーク・スカイフに別の若いドライバーが出現したため、フューリーの役割が減少し、年末に彼を釈放しました。ジョージフューリーの最後の勝利ATCCの勝利は、1989年のATCCのラウンド7で、ビクトリア州のタイトなウィントンモーターレースウェイでウェットコンディションで驚きの勝利を収めました。残りわずか4ラップで、フューリーはレースリーダーのピーターブロックにリードを奪うためにレアスピンをかけましたが、2ターン目にスカイラインをほぼスピンさせ、ブロックのフォードシエラRS500を印象的な距離内に戻したとき、ほとんど悲惨な最後のラップを乗り切る必要がありました。その後、彼は1987年以来ATCCでフォード以外の最初の勝利を収めるために、元日産チームメイトのジョン・ボウの回転するシエラを狭く回避した。

1990年に定期的なツーリングカードライブがなかったため、Furyは集会に戻り、1990年のオーストラリアラリーチャンピオンシップの初期ラウンドを支配し、資金不足で走り終えました。その後、彼は1990年のオーストラリア耐久選手権で元日産のチームメイトであるセトンに加わり、フューリーとセトンはフォード・シエラで1990年のサンダウン500を獲得しました。それはジョージ・フューリーの最後のツーリングカーレースの勝利であることを証明するでしょう。

1991年、フューリーは三菱ギャランVR4のバサーストでの1991年のジェームス・ハーディ12時間の3位に認定されました。レース中、車は無鉛燃料の使用を認識しなかったときに、エンジンコンピューターで問題が発生しました。問題を修復するには、バッテリーを取り外してメモリーを消去する必要がありました。ロッドジョーンズとブリスベンのツーリングカー専用車であるアルフグラントと一緒に運転したフューリーは、9位で最初のバサースト12時間を終えました。

引退

ジョージフューリーは1991年末にモーターレースから引退し、スポーツから遠ざかる傾向があり、農場での生活を好み、タルマルモのスクールバスを運転しました。しかし、2014年半ばに日産のチームメイトであり、後にチームのボスであったフレッドギブソンの要請により、ジョージはバトンストポールを獲得したウィントンレースウェイでブルーバードターボを数周にわたって再会しました。 1984年のジェームス・ハーディ1000以来、フューリーが車を運転したのは初めてでした。

バサーストでのフューリーの1984年のポールポジションの30周年を祝うために、彼はバザーストでポールを獲得したブルーバードを運転し、2014年のスーパー安いオートバサースト1000の前にいくつかのデモンストレーションラップを行いました。マイケルがレースでドライブするNo.36日産モータースポーツアルティマL33カルーソとディーン・フィオーレは、マウンテンでの日産史上初のポールポジションへのオマージュとして、30年前にフューリーによって駆動された15号ブルーバードと同様の塗装スキームを着用していました。これは、バサーストでのV8 Supercarのスポーツレトロペイントスキームの近年の成長傾向を継続し、The Mountainのメーカーまたは個々のチームによる過去の重要な瞬間（成功や注目すべきイベントなど）の記念日を称えるものです。

キャリア結果

オーストラリアツーリングカー選手権の全結果

（キー）（ 太字のレースのポールポジションを示す）（ イタリック体のレースの最速ラップタイムを示しています）

世界ツーリングカー選手権の全結果

（キー）（ 太字のレースのポールポジションを示す）（ イタリック体のレースの最速ラップタイムを示しています）

†シリーズおよびポイントには登録されていません

アジア太平洋ツーリングカー選手権の全結果

（キー）（ 太字のレースのポールポジションを示す）（ イタリック体のレースの最速ラップタイムを示しています）

バサースト1000の完全な結果

Sandown 400/500の結果を完了する

ツーリングカーレースの勝利（ATCCおよびAEC）

• 1983オーストラリア耐久選手権–アマルーパークでSilastic 300、オランパークで250オランパーク
• 1983オーストラリアグランプリ–ベリーフルーツジューストロフィー–カルダーパークでのグループCサポートレース
• 1984オーストラリアツーリングカーチャンピオンシップ–レイクサイドでのラウンド6
• 1984オーストラリアグランプリ-カルダーパークでのグループCサポートレース
• 1986オーストラリアツーリングカーチャンピオンシップ–サンダウンでのラウンド3、ワナルーでのラウンド5、カルダーパークでのラウンド7、レイクサイドでのラウンド8、オランパークでのラウンド10
• 1986オーストラリア耐久選手権–サーファーズパラダイスでBPプラス300、サンダウンでカストロール500、カルダーパークでサンサウスパシフィック300、オランパークでペプシ300
• 1987オーストラリアツーリングカーチャンピオンシップ– Symmons Plainsでのラウンド2
• 1987サンダウンのカストロール500
• 1989オーストラリアツーリングカーチャンピオンシップ–ウィントンでのラウンド7
• 1990オーストラリア耐久選手権– SandownでのSandown 500