フレデリック・バニスター

フレデリックデールバニスター MICE（1823年3月15日-1897年12月22日）は、英国の土木技師であり、ロンドン、ブライトン、サウスコースト鉄道（LB＆SCR）のチーフエンジニアとして35年間知られています。

若いころ

1823年3月15日にロンドンで生まれた彼は、両親がランカシャーに移住するまで個人教育を受け、プレストングラマースクールで教育を受けました。

15歳のときにプレストンのジョンJ.マイレスの見習いとして記事を書いた彼は、測量とレベリング、および鉄道の建設によるさまざまな財産への損害の評価の経験を積みました。

1844年、彼はチャールズコーリーの土木事業に参加し、マンチェスター、ベリー、ロッセンデール鉄道（MB＆RR）の最初の数マイルの設置を直接担当しました。アーウェル渓谷を通る提案されたルートは、1846年9月23日に鉄道のチャールズW.パスリー少将のチーフインスペクターによって承認されました。その後、バニスターは、調査の準備と、路線を延長するために必要な英国議会の提出の準備を担当し、ランカシャーおよびヨークシャー鉄道の一部となりました。

1846–1849：ブライトンへの移動、LB＆SCRの最初の期間

彼の継続的ではあるが軽微な健康上の問題を考慮して、彼は医師からイングランドの南海岸に移るよう強く勧められました。このことを念頭に置いて、彼は1846年の春にイーストサセックス州ブライトンの親relativeと休暇を取り、その間に偶然LB＆SCRのチーフエンジニアであるロバートジェイコムフッドとの約束を獲得しました。

Jacomb-Hoodのアシスタントエンジニアに任命された彼は、New CrossからDeptford Wharfのテムズ川までの支線の建設を担当し、そこでは新しいドックシステムの建設も設計、調査、管理しました。 1844年に閉鎖されたDeptford造船所を交換します。

1849–1859：土木技師および建築家

1849年に路線を完成させた後、バニスターはブライトンで彼自身の土木および建築事業を設立するために鉄道を引退しました。主にブライトン地域とその周辺の作品に従事し、彼の最も注目すべき作品は、現代のホーヴのクリフトンビル団地、関連する水道（後にLB＆SCRに売却された）、およびモデル住宅の建設をレイアウトして開発することでしたヨークのテリー家とウスターシャー州ボーンビルのキャドバリー家が設定したモデルのラインに沿った労働者階級。

1860–1896：LB＆SCRチーフエンジニア

1855年の終わりにサミュエルレインがLB＆SCRの議長を退いて政治的経歴を追求した後、レオシュースター副議長が彼に代わって、サウスロンドン、サセックス、イーストサリー全体に新しいルートを急速に拡大する方針を制定しました。これらのルートの一部は会社自身が資金を調達して建設しましたが、他のルートは地元の独立した企業が建設し、町を成長する鉄道網に接続する目的で、およびLB＆SCRへの販売またはリースを目的として設立されました。

1860年のJacomb-Hoodの引退で、SchusterはLB＆SCRのバニスターをチーフレジデントエンジニアに任命しました。バニスターの土木工学と建築のプラクティスは成功していましたが、彼は常に鉄道と連絡を取り合い、要求に応じて下請工事を請け負っていました。その結果、SchusterはLB＆SCRの走行距離の増加速度を加速し、1857年から1865年の間にさらに177マイル（285 km）のトラックを追加しました。

LB＆SCRの急速な成長は、ロンドンの銀行家であるオーバーエンド、ガーニー、カンパニーの崩壊により1866年に停止しました。それに続く翌年の英国の金融危機により、鉄道は破産寸前になりました。特別株主総会は延期され、取締役会の権限は、会社の財務およびその見通しに関する報告書の受領を待って停止されました。報告書は、鉄道が旅客交通からの利益によって支えられた大規模な資本プロジェクトで過剰に拡大し、それが危機の結果突然減少したことを明らかにしました。カントリーラインのいくつかはお金を失っていました、そして結果として、シュースターは新しい議長ピーター・ノーサル・ローリーを支持して辞任を余儀なくされました。これにより、ネットワーク統合の期間、および定義されたトラフィックのボトルネックのみに対処するためのBanisterによるLB＆SCRシステムのエンジニアリング調整が行われました。 1867年にLaingが会長として復帰し、1870年代から財政が回復するまで、バニスターは再び新しい鉄道プロジェクトの設計と調査を依頼されませんでした。

主なプロジェクト

チーフエンジニアとして35年間在籍していたバニスターは、LB＆SCRが実施するすべての拡張機能と重要な作業の特定、設計、調査、構築を担当しました。これらに含まれるもの：

• 1862年ロンドンブリッジへのサウスロンドン線の延長：これには、3本のレール用に1.5マイル（2.4 km）の高架橋が建設されました。ベーコンのなめし工場に186フィート（57 m）の弓弦桁橋の建設
• 1862年ロンドン橋の延長：バニスターは、ロンドン橋をさらに拡大する議会法を取得し、南に隣接するエリアにさらに4つのプラットフォームを構築し、南ロンドン線やその他の郊外線の完成により発生する追加の交通に対処しましたクリスタルパレスライン、ビクトリア駅まで。バニスターによって承認されたレイアウトおよび設計の計画では、J。ホークショーは、88 x 655フィート（27 x 200 m）の大きさのシングルスパントラスアーチ型屋根を設計および建設しました。
• イーストグリンステッド、グルームブリッジ、タンブリッジウェルズ鉄道の設計とエンジニアリング： 3つの橋をイーストグリンステッド鉄道に延長し、タンブリッジウェルズウエストを経由してタンブリッジウェルズセントラルでSERとリンクし、SERとのレースを行います。
• Wealden Lineの延長 ：Wealden LineをEridgeまで延長し、Tunbridge Wells Westラインへの3つの橋とリンクする前に、Lewes、次にUckfieldへの鉄道アクセスを再設計します
• ビクトリアからストリータムまでの路線の拡大。イーストクロイドンからクールズドンまでの路線の拡大
• 1876ポーツマスの延長：ポーツマス港とサウスシーにある既存のポーツマスダイレクトラインのターミナルを再設計し、ポーツマス港の新しい駅まで線路を延長できるようにして、ワイト島への汽船サービスをパドルに直接接続できるようにしました。
• 1877年に設計されたルイスおよびイーストグリンステッド鉄道：ブルーベル鉄道として知られるようになったImberhorne高架橋を含む
• カッコウ線の1880年の延長：カッコー線のヘールシャムからエリッジへの北の延長
• 1881年のチチェスターからミッドハーストへの鉄道の建設：シングルトラックのみであったにも関わらず、ダブルトラック搭載ゲージを備えた非常に壮大なスタイルに建てられました。駅はバニスターの好みのイタリア様式の建築様式を確認し、それぞれが大きな「カントリーハウス」の形で形成されました。 LavantとCockingにはそれぞれ2つのプラットフォームがありましたが、グランドシングルトンはグッドウッド競馬場の交通のために4つのプラットフォームと長いサイディングで建てられました。バニスターも同じ建築様式でミッドハーストを拡張および再構築しました
• 1884年のオックステッドラインの建設：地域の「レース」ステージを通過したことにより、LB＆SCRと南東鉄道（SER）は、サウスクロイドンからレッドヒルのエルディッジジャンクションまでのオックステッドラインの設計と建設に協力しました。トンブリッジ線へ。バニスターは次に、LB＆SCRの路線をハーストグリーンのジョイントステーションから南に2方向に延長しました。1つはイーストグリンステッドへ。そして、Eridgeの後の秒
• 島のラインのライドピアヘッドまでの延長
• 鉄道駅の再建：バニスターはイタリア建築を愛していました。これは、次のようなさまざまな駅の再建に反映されています。チチェスター;イーストクロイドン;イーストボーン;エプソムダウンズ;ニューヘブン;シーフォード;サットン;タンブリッジウェルズ

ニューヘブン港

1864年から、LB＆SCRの指示の下、バニスターはLB＆SCR所有のニューヘブンドック用の港と輸送アクセスシステムを設計しました。議会を通じて必要な承認を行った後、バニスターは請負業者なしで作品を個人的に管理しました。

このプロジェクトは1864年に、ルイスのイーストコーストウェイラインからシーフォード支線を建設することから始まりました。これにより、建築材料の供給が可能になり、ニューヘイブンの港の改良工事が可能になります。しかし、1867年の金融危機により、プロジェクトは無期限に保留されました。

1870年になってようやく、LaingはBanisterにNewhavenのドックの改良に着手する許可を与えました。

• 追加の岸壁の提供
• 新しい防波堤の建設
• 新しい入り口の桟橋と灯台
• 800ヤード（730 m）にわたって海側に延びるコンクリート防波堤の建設。

その結果、LB＆SCRの新しい大型客船へのアクセスが可能になり、いくつかの新しいエーカーの土地を埋め立てることによって作成され、その後開発され、さまざまな産業会社にサブリースされました。ニューヘブンの町は、貿易とその後の人口の両方を大幅に増加させることができたため、作品の裏側で大きく拡大しました。

引退

1896年1月にブライトン本線のイーストクロイドンからクールスドンへの拡幅が完了した後、バニスターは再びLB＆SCRから引退し、チャールズラングブリッジモーガンが交代しました。

彼の最初の妻であるナンシーエレノアリチャードソン（1823〜1864）は2回結婚し、40歳で亡くなり、ナンヘッド墓地に埋葬されました。二番目の妻はアニー・フィッシャーでした。バニスターには、1895年に彼の前年に亡くなったメアリーエリザベスバニスターを含む10人の子供がいました。 3番目の子供であるキャサリン・メアリーは、1871年にトーマス・マイレス（前マスターのジョン・J・マイレスの息子）と結婚しました。トーマス・マイレスはLBSCRの多くの駅舎を設計した建築家でした。

バニスターは、1897年12月22日にイースト・サセックスのフォレスト・ロウの自宅で亡くなりました。彼はフォレスト・ロウのホーリー・トリニティ教会の墓地に埋葬されています（区画No.194190）。

LB＆SCRの建物を設計する際の彼のさまざまな建築図面の個人的なコピーは、英国建築家協会によって保持されています。

PurleyのDale Roadは、Banisterにちなんでその名前をとると考えられています。彼の死後まもなく、LB＆SCRのスタッフ向けの家で通りが築かれました。