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フォードピントエンジン

フォードピントエンジンは、非公式ですが、フォードヨーロッパが製造した4気筒内燃機関の総称です。フォードの販売資料では、 EAOまたはOHCエンジンと呼ばれ、メートル法に合わせて設計されたため、「メトリックエンジン」と呼ばれることもありました。ユニットの内部フォードコードネームはT88シリーズエンジンでした。ヨーロッパのフォードサービス文献では、 Taunus In-Lineエンジン（ TLコードネーム）およびLima In-Line （ LL ）と呼ばれています。

ヨーロッパの多くのフォード車で使用され、1970年代の成功したサブコンパクト車であるフォードピントで使用されるために米国に輸出されたため、このユニットに最もよく使用される名前です。イギリスでは、多くのキットカーやホットロッド、特に2リットルサイズで一般的に使用されています。

ピントOHC（TL）

ヨーロッパでは、コルセアで使用されているエセックスV4をドイツフォードレンジ（主に新しいタウヌスTC）のMk3コルチナおよびタウヌスV4に含めるため、1970年にピントOHCが導入されました。これは、ベルト駆動のオーバーヘッドカムシャフトを備えた最初のフォードエンジンでした（そのため名前が付けられました）。

アプリケーション：

  • フォードタウヌス
  • フォードエスコートMk1 RS2000
  • フォードエスコートMk2 RS2000、メキシコ
  • フォードコルチナ
  • フォードカプリ
  • フォードシエラ
  • フォードグラナダ
  • フォードスコーピオ
  • フォードトランジットバン
  • TVRタスミン200

ピントエンジンは、1.3 L（1,294 cc）、以前の1.6 L（1,593 cc）、後期1.6 L（1,598 cc）、1.8 L（1,796 cc）、2.0 L（1,993 cc）の5つの排気量で利用できました。その後2.0 L（1,998 cc）。排出ガスの要件により、1980年代の終わりにCVHエンジンとDOHCエンジンに置き換えられましたが、後者は（一般的な考えに反して）完全に新しい設計であり、ピントユニットのツインカム開発ではありません。ピントエンジンの唯一のDOHC直接派生物は、コスワースYB 16バルブエンジンであり、フォードシエラとフォードエスコートRSコスワースのバリアントを駆動します。

1.3（TL13）

このファミリーの最小のメンバーは1.3 L（1,294 cc）で、79 mm×66 mm（3.11インチ×2.60インチ）のボアとストロークがありました。 2つの圧縮率バージョンで作成されました。

  • TL13L –キャブレターモデルに応じて40〜43 kW（54〜58 hp）/ 90〜92N⋅m（66〜68lb⋅ft）を開発した低圧縮（LC）バリアントの圧縮比は8.0：1エンジンコードは「JA」で始まりました
  • TL13H —キャブレターモデルに応じて43〜46 kW（58〜62 hp）/ 97〜98N⋅m（72〜72lb⋅ft）を開発した高圧縮（HC）バリアントの圧縮比は9.0：1で、 「JC」で始まるエンジンコード

燃料は、初期モデル（1979年4月まで）のモータークラフトシングルバレル（1V）キャブレター、および1979年4月以降に製造された車両用のモータークラフトVV（「可変ベンチュリ」）キャブレターによって供給されました。

アプリケーション：

  • 1970–1982フォードタウヌス（エンジンコードJAA / JCA、JAC / JCC、JAR / JCR）
  • 1972–1974フォードカプリ（エンジンコードJCE）
  • 1982–1984フォードシエラ（エンジンコードJCT）

1.6（TL16）

初期の低圧縮バリアント（TL16L）

当初、1.6 L（1,593 cc）のボアは87.7 mm（3.45インチ）で、ストロークが66 L（2.60インチ）のストロークで1.3 Lモデルと共有し、1.6 L（1,593 cc）の変位を与えました。 TL16Lの圧縮比は8.2：1で、キャブレターと用途に応じて48〜51 kW（64〜68 hp）のパワーと111〜113N⋅m（82〜83lb⋅ft）のトルクを発生しました。 1.3 Lモデルとして、Motorcraft 1Vを使用し、後にMotorcraft VVキャブレターを使用しました。低圧縮バリアントのエンジンコードは「LA」で始まりました。

アプリケーション：

  • 1970–1982フォードタウヌス/フォードコルチナ（エンジンコードLAA、LAD、LAR）
  • 1979–1986フォードトランジット（エンジンコードLAT）
  • 1975–1985フォードカプリ（エンジンコードLAC、LAN）
初期の高圧縮バリアント（TL16H）

初期の1.6 L（1,593 cc）のHCバージョンは、LCバージョンと同じ口径とストロークでしたが、圧縮比は高く（9.2：1）、53 kW（71 hp）の電力と118 Nを生成できました。 torquem（87lb⋅ft）のトルク。低圧縮バージョン（Motorcraft 1VおよびMotorcraft VV）と同じキャブレターモデルを使用しました。

アプリケーション：

  • 1970–1982フォードタウヌス/フォードコルチナ（エンジンコードLCA、LCJ、LCR）
  • 1982–1984フォードシエラ（エンジンコードLCT、LCS）
  • 1975–1985フォードカプリ（エンジンコードLCE、LCN）
  • 1981–1985フォードグラナダ（エンジンコードLCK）
  • 1983–1984 Anadol A8-16 SL
パフォーマンスの向上（GT）バリアント（TL16G）

プロダクションランの最初から、1.6 L（1,593 cc）には次の機能を備えた特別な「スポーティ」バージョンがありました。

  • 変更されたシリンダーヘッド（より大きな吸気バルブとより大きなバルブリフトを備えた2.0 Lカムシャフト）
  • DGAV 32/36ウェーバーキャブレター
  • 管状排気マニホールド

このような改良パッケージにより、エンジンは66 kW（89 hp）の出力と125N⋅m（92lb⋅ft）のトルクを生成しました。

アプリケーション：

  • 1970–1973フォードタウヌスGT（エンジンコードLEA）
  • 1970–1976フォードタウヌスGXL（エンジンコードLEA）

1970-1976フォードコルティナGT（エンジンコードLEA）

  • 1970–1976フォードコルチナGXL（エンジンコードLEA）
  • 1976–1982フォードタウヌス/フォードコルチナS / GLS /ギアS（エンジンコードLEC、LEE）
  • 1975–1978フォードエスコートメキシコ
  • 1972–1976フォードカプリGT（エンジンコードLEC、LEE）
後期バリアント（TL16E）

1984年の初めに、フォードピントエンジンの排気量範囲は1.3 / 1.6 / 2.0から1.6 / 1.8 / 2.0に切り替わりました。新しく導入された1.8 Lエンジンは2.0 Lクランクシャフトを使用したため、1.3 Lを落とした後、全範囲でエンジン部品を均一にしました。1.6Lは、76.2インチ（1,940 mm）のストロークを持つ2.0 Lクランクシャフトにも対応するように再設計されました。もちろん、これにより、ボアを3.19インチ（81 mm）に下げて、変位を範囲内に保ちました。現在は1.6 L（1,598 cc）でした。 TL16Eは現在、Pintoシリーズで唯一利用可能な1.6 Lエンジンになりました。圧縮比は9.5：1に引き上げられましたが、出力の数値は以前のTL16Hバージョンとほとんど変わりませんでした。エンジンは56 kW（75 hp）の出力と123N⋅m（91lb⋅ft）のトルクを開発しました。このエンジンは、 1.6 E-Maxエンジンと呼ばれることもあります。

アプリケーション：

  • 1984–1989フォードシエラ（エンジンコードLSE、LSD）

1.8（TL18H）

1.8 L（1,798 cc）ピントエンジンは、1984年に「古い」1.6 Lの代替として導入されました。エンジンには、86.2 mm（3.39インチ）のボアと76.95 mm（3.03インチ）のストロークがあり、1.8 L（ 1,796 cc）。出力は66 kW（89 hp）で、140 N（m（103lb⋅ft）でした。燃料はPierburg 2E3 28/32キャブレターによって供給されました。

アプリケーション：

  • 1984–1989フォードシエラ（エンジンコードREB、RED、REF）
  • 1985–1992フォードスコーピオ（エンジンコードREC）

2.0（TL20）

2.0 L（1,993 cc）は、1970年代初期から多くのフォード車で使用されていました。堅牢性と高いチューニング可能性により、アフターマーケットエンジンのアップグレードや、レース車やラリーエンジンを構築するためのベースとしてよく使用されました。エンジンには、90.82 mm（3.58インチ）のボアと76.95 mm（3.03インチ）のストロークがあり、排気量は2.0 L（1,993 cc）です。いくつかのバリエーションで製造されました。

低圧縮バリアント（TL20L）

2.0 Lの3つの完全に異なるLCバリアントが生産されました。 1つは1970年から1982年のフォードタウヌスのスウェーデンへの輸出バージョンで使用されました。ウェーバーDGAV 32/32キャブレターを装備し、厳格な排出仕様を満たすために圧縮比を8.2：1に下げました。 64 kW（86 hp）の電力と140N⋅m（103lb⋅ft）のトルクを供給しました。 2つ目は、1978〜1991年のフォードトランジットおよびP100モデルで使用されました。修正された誘導とモータークラフト1Vキャブレターにより、わずか2800 rpmで57 kW（76 hp）の出力と156N⋅m（115lb⋅ft）のトルクが得られました。この場合の圧縮率も8.2：1でした。トランジットは、「エコノミー」エンジンと呼ばれる3番目のバリアントも使用しました。この出力はさらに低く、わずか43 kW（58 hp）しか出力されませんでした。

アプリケーション：

  • 1970–1982フォードタウヌススウェーデン輸出バージョン（エンジンコードNA）
  • 1978–1994フォードトランジット（エンジンコードNAT、NAV、NAW、NAX、NBA）
  • 1988–1993 Ford P100（エンジンコードNAE）
  • 1977–1986フォードトランジット「エコノミー」バージョン（エンジンコードNUT）
標準（高圧縮）バリアント（TL20H）

Fordは標準の2.0 LエンジンをHCとマークしましたが、実際には「パフォーマンスバリアントの増加」エンジン（「NE」で始まるコーディング）向けのエンジンコードを使用していますが、これらの圧縮率は9.2：1です。このエンジンは、長年にわたって異なるキャブレターモデルを使用しました。

  • Weber DGAV 32/36-1987年までのすべての車
  • Weber DFTH 30/34-1987年から生産終了まで（1989年）
  • Weber DFAV 32/36-米国に輸出されたエンジン

エンジンは、74 kW（99 hp）の出力と156N⋅m（115lb⋅ft）のトルクを生成しましたが、より高出力のいくつかのモデルが生産されました（たとえば、1976フォードで使用された81 kW（109 hp）バージョンエスコートRS2000）。

アプリケーション：

  • 1973–1980フォードエスコートRS2000（エンジンコードNEA、NE）
  • 1974–1982フォードタウヌス/フォードコルチナ（エンジンコードNEG、NER）
  • 1975–1985フォードカプリ（エンジンコードNEE、NEN）
  • 1973–1984フォードグラナダ（エンジンコードNEB、NEH、NEK）
  • 1983–1989フォードシエラ（エンジンコードNES、NET、NEJ、NE5）
  • 1985–1989フォードグラナダとフォードスコーピオ（エンジンコードNEL、NER、NE4）
  • 1971–1974フォードピント
注入バリアント（TL20EFI）

注入された2.0 LはFord EEC-IVエンジン制御システムを使用し、出力を最大85 kW（114 hp）の出力と160N⋅m（118lb⋅ft）のトルクまで上げましたが、このパフォーマンスの向上の大部分は、 EFIバリアントシリンダーヘッドの改良されたデザイン。これらのエンジンのほとんどのEEC-IVには、エンジンコンパートメントで簡単に見えるいくつかのボッシュ部品（電気機械式「フラップ」タイプのエアフローメーター、インジェクター、燃圧レギュレータなど）が含まれているため、多くの場合-誤って信じられていますBosch L-Jetronicインジェクションシステムが装備されていること。 TL20EFIエンジンには、閉ループラムダ制御を備えているものと、その機能を備えていないものがあります。

アプリケーション：

  • 1985–1992フォードシエラ（エンジンコードN4、NRD、N4B：74kW、NRB、NR2、N4A、N4I：85kW）
  • 1985–1992フォードグラナダおよびフォードスコーピオ（エンジンコードNRA、NRC、NRI）
  • 1991–1994フォードトランジット（エンジンコードNCA）
シングルポイント注入バリアント（TL20CFI）

このバリアントは、フォードトランジットでのみ使用されました。出力は57 kW（76 hp）でした。

アプリケーション：

  • 1985–1992フォードトランジット（エンジンコードN6T）
コスワースYB（CH20EFI）

1980年代の初めに、コスワースはピントエンジン用に16バルブのパフォーマンスヘッドコンバージョンを開発しました。これは、新しいフォードシエラRSコスワースで使用するターボで開発するようにコスワースに依頼したフォードの幹部によって見られました。そのため、エンジンは、コスワースが開発したアロイヘッドとギャレットターボをトッピングした改良型ピントブロックに基づいています。

リマOHC（LL）

2.0

2.0リットルのバージョンは、元の2.3リットルの「リマ」の4口径の狭口バージョンでした。全体の変位が2.0 Lの場合、ボアとストロークはそれぞれ89.3と79.4 mm（3.52と3.13インチ）です。 121.4立方インチ（1,990 cc）。このエンジンは、1983年から1988年までのフォードレンジャーおよびアルゼンチンのフォードタウヌスに設置されました。

用途
  • フォードレンジャー（北米）
  • フォードタウヌスアルゼンチンモデル

2.3（LL23）

フォードピントは、1974年に導入された口径96.04 mm（3.78インチ）、ストローク79.4 mm（3.13インチ）の2.3 L（2,301 cc）ユニットであるOHCバージョンを使用しました。このバージョンは1997年までさまざまな装いで続きました。最も初期のユニットは、66 kW（89 hp）と160N⋅m（118lb⋅ft）を生産しました。このエンジンは、最初に製造されたオハイオ州リマのリマエンジン工場にちなんでリマエンジンとしても知られています（後にブラジルでも製造されました）。

1979年から80年にかけて、マスタングコブラと一部のカプリ向けに、ドロースルーの非インタークーラーターボバージョンが製造されました。ディーラーと所有者のトレーニングの欠如は、多くのスタックターボチャージャーやその他のメンテナンスの問題をもたらしました。フォードモータースポーツは、最大9 psi（0.62 bar）の増加が可能な調整可能なロッドを備えたウエストゲートを販売していましたが、5 psi（0.34 bar）のブーストに制限されていました。このキャブレターの形で、フェアモントフューチュラターボから1979年のインディペースカーエディションマスタングまで、多くの乗用車で使用されていました。

1983年、フォードは、ターボチャージャー付きエンジンの燃料噴射バージョンを導入しました。これは、サンダーバードターボクーペおよびマスタングのターボGTトリムで使用されました。 1984年、マスタングSVOにインタークーラーが導入され、当初は175馬力（130 kW）を生産し、その後1985½に205馬力（153 kW）に増加しました。 SVOの製造中止後、インタークーラーがターボクーペに追加されました。このターボ/中間冷却バージョンの出力は、5速（T-5）マニュアルトランスミッションを備えた1987-88モデルで190 hp（142 kW）および240N⋅m（177lb⋅ft）でした。 1983-1984マスタングターボGTおよび1983-1986ターボクーペに加えて、エンジンの非中間冷却バージョンは1985-89メルクールXR4Tiおよび1984-1986マーキュリークーガーXR7でも使用され、155馬力（116 kW）および190 lb⋅ft（258N⋅m）。

デュアルスパークバージョン（シリンダーあたり2つのスパークプラグ、ディストリビューターなしの点火、メインベアリングサイズの縮小）が1989年のフォードレンジャーと1991年のフォードマスタングに導入されました。このバージョンは、105馬力（78 kW）と183N⋅m（135lb⋅ft）を生み出しました。

用途
  • 自然吸気
    • 1986-1987フォードエアロスター
    • 1977-1982フォードクーリエ
    • 1974-1980フォードピント
    • 1983-1997フォードレンジャー/マツダBシリーズ（北米）
    • 1974-1993フォードマスタング
    • 1975–1979フォードマーベリックブラジルモデル
    • フォードジープCJ-5ブラジルモデル
    • フォードルーラル、F-75がブラジルのモデルをピックアップ
    • フォードタウヌスアルゼンチンモデル
    • Ford Sierra Argentinaモデル
    • フォードファルコン（アルゼンチン）
    • 1978-1983フォードフェアモント
    • 1974-1980マーキュリーボブキャット
    • 1979-1986マーキュリーカプリ
    • 1978-1983マーキュリーゼファー
    • 1983–1986 Ford LTD
    • 1983-1986マーキュリーマーキス
  • ターボ
    • 1979–1981フォードマスタング
    • 1979-1981マーキュリーカプリ
    • 1980フォードフェアモント（ワゴンを除くすべてのボディスタイル）
    • 1980マーキュリーゼファー（ワゴンを除くすべてのボディスタイル）
    • 1985–1989メルクールXR4Ti
    • 1983–1986サンダーバードターボクーペ
    • 1984–1986マーキュリークーガーXR7
    • 1983–1984 Mustang Turbo GT（Wコード）
    • 1983–1984カプリターボRS
  • ターボ/インタークーラー
    • 1984–1986フォードマスタングSVO
    • 1987–1988フォードサンダーバードターボクーペ

2.5（LL25）

2.3 OHCフォードレンジャーエンジンの7 mm（0.28インチ）バージョンのストロークが1998年に登場し、2500ccを生み出しました。長いストロークに加えて、より細い7 mm（0.28インチ）のバルブステムを利用した高流量シリンダーヘッドを使用しました。クランクシャフトカウンターバランスウェイトの数が4から8に増加しました。出力は119 hp（89 kW）および202N⋅m（149lb⋅ft）でした。 2001年にマツダから派生したDuratec 23に置き換えられましたが、Ford Power ProductsはこのエンジンをLRG-425として販売し続けています。

ウィキメディアコモンズには、 フォードリマエンジンに関連するメディアがあります。

アプリケーション：

  • 1998–2001フォードレンジャー
  • 1998–2001マツダB2500

参照資料

  1. ^ http://www.ultimatespecs.com/car-specs/Ford/7281/Ford-Scorpio-I-20i.html
  2. ^ Hammill、Des（2001）。 「5」。 フォードピントエンジン（コスワースを含む）のチューニングとパワーチューニングの方法 。 Veloce Publishing Ltd. ISBN 978-1903706107。
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