ダイレクトシフトギアボックス

一般的にDSGと略されるダイレクト シフトギア ボックス （ドイツ語： Direkt ）は、自動クラッチ操作と完全自動または半手動のギア選択を備えた、トランスアクスル設計の電子制御デュアルクラッチマルチシャフトギアボックスです。最初の実際のデュアルクラッチトランスミッションは、1980年代のモデル962レーシングカーのポルシェ社内開発から派生しました。

簡単に言えば、DSGは、1つのハウジング内に含まれ、1つのユニットとして機能する2つの別個の「手動」ギアボックス（およびクラッチ）を自動化します。 BorgWarnerによって設計され、フォルクスワーゲングループにライセンスされており、IAV GmbHのサポートを受けています。 2つの独立したクラッチを使用することで、DSGは従来のエピサイクリックオートマチックトランスミッションのトルクコンバーターをなくし、より速いシフト時間を実現できます。

概要

横方向DSG

2003年に発売された時点で、ドイツ市場のフォルクスワーゲンゴルフMk4 R32で量産車の世界初のデュアルクラッチトランスミッションになり、その後すぐにオリジナルのアウディTT 3.2で世界初のデュアルクラッチトランスミッションになりました。そして2004+ New Beetle TDI。生産の最初の数年間、このオリジナルのDSGトランスミッションは、横向きのフロントエンジン、前輪駆動、およびHaldex Tractionベースの4輪駆動車両レイアウトでのみ利用可能でした。

フォルクスワーゲングループのメインストリームマーキー用に生産された最初のDSGトランスアクスルは、6つの前進速度（および1つのリバース）を持ち、ウェット/サブマージマルチプレートクラッチパックを使用しました（フォルクスワーゲングループの内部コード：DQ250、パーツコードプレフィックス：02E）。最大350N⋅m（260lb⋅ft）のトルクのエンジンとペアになっています。 2輪駆動バージョンの重量は93 kg（205ポンド）です。フォルクスワーゲングループのカッセル工場で製造されており、1日あたりの生産量は1,500ユニットです。

2008年の初めに、別の世界初の70 kg（150 lb）7速DSGトランスアクスル（フォルクスワーゲングループの内部コード：DQ200、部品コードプレフィックス：0AM）が利用可能になりました。 6速DSGとは異なり、2つの単板乾式クラッチ（直径が類似）を使用します。このクラッチパックはLuK Clutch Systems、Gmbhによって設計されました。この7速DSGは、最新のフォルクスワーゲンゴルフ、フォルクスワーゲンポロMk5、新しいセアトイビザなど、トルク出力の小さい小排気量エンジンを搭載した小型の前輪駆動車で使用されています。最大250N⋅m（180lb⋅ft）のエンジンとペアになっています。 6速DQ250よりもかなり少ないオイル容量です。この新しいDQ200は、わずか1.7リットル（0.37インプgal; 0.45 US gal）のトランスミッション液を使用します。

2010年9月、VWは、最大600N⋅m（440lb⋅ft）をサポートするために構築された新しい7速DSG、DQ500を発売しました。

アウディ縦DSG

2008年後半、DSGトランスアクスルのまったく新しい7速縦Sトロニックバージョンが量産されました（フォルクスワーゲングループの内部コード：DL501、部品コードプレフィックス：0B5）。当初、2009年初頭から、特定のアウディ車でのみ使用され、縦置きエンジンでのみ使用されます。オリジナルの6速DSGと同様に、同心円状のデュアルウェットマルチプレートクラッチを備えています。ただし、この特定のバリアントでは、より多くのプレートが使用されます。大きな外側のクラッチ（奇数ギア用）は10枚のプレートを使用し、小さな内側のクラッチ（偶数ギアとリバースの駆動）は12枚のプレートを使用します。元の横方向DSGに対するもう1つの注目すべき変更点は、潤滑システムです。アウディは、2つの完全に独立したオイルサーキットを利用しています。 7.5リットル（1.65インプgal; 1.98 US gal）で構成される1つのオイルサーキットは、油圧クラッチとメカトロニクスを完全合成スペシャリストのオートマチックトランスミッションフルード（ATF）で潤滑し、もう1つのオイルサーキットはギアトレインとフロントおよびセンターディファレンシャルを潤滑します4.3リットル（0.95インプgal; 1.14 US gal）の従来のハイポイドギアオイル。この二重回路潤滑は、破片と摩耗粒子の相互汚染を排除することにより、全体的な信頼性を高めることを目的としています。最大600N⋅m（440lb⋅ft）のトルク処理制限、および最大330 kW（450 PS; 440 bhp）のエンジン出力があります。すべての潤滑剤と141.5 kg（312 lb）のデュアルマスフライホイールを含む総質量があります。

これは当初、quattro all-wheel-driveバリアントで利用可能でしたが、新しいZF Friedrichshafen提供のPorsche Doppel-Kupplung （PDK）と非常によく似ています。

DSGバリアントのリスト

運用紹介

内燃エンジンは2つのクラッチパックを駆動します。アウタークラッチパックはギア1、3、5（および取り付けられている場合は7）を逆方向に駆動します。アウタークラッチパックはインナークラッチに比べて直径が大きいため、より大きなトルク負荷を処理できます。内側のクラッチパックは、ギア2、4、および6を駆動します。6速DSGの各クラッチパックは、標準の大きな乾式単板クラッチの代わりに、4つの小さな湿式インターリーブクラッチプレートのコレクションです（オートバイの湿式マルチと同様） -プレートクラッチ）。スペースの制約により、2つのクラッチアセンブリは同心であり、ギアボックス内のシャフトは中空で、同心です。代替クラッチパックのギアセットは事前に選択できるため（ギアボックスの無負荷部分で予測シフトを有効化）、トルクの伝達が一方のクラッチパックから他方に切り替わるだけなので、シフト中の無動力時間は回避されます。 DSGには市場で最も速いシフト時間がありますが、DSGがアップシフトするのに約8ミリ秒しかかからないという主張は、サードパーティのデータでは実証されておらず、メーカーによって主張されています。

DSGコントロール

ダイレクトシフトギアボックスは、従来の自動変速機と非常によく似た、床に取り付けられた変速シフトレバーを使用します。レバーはまっすぐな「前後」平面で操作され（「ドッグレッグ」オフセット動作なし）、追加のボタンを使用して、不適切なシフトレバー位置の不注意な選択を防ぎます。

床に取り付けられたギアシフトレバーのP位置は、トランスミッションがパークにあることを意味します。両方のクラッチパックが完全に解除され、すべてのギアセットが解除され、DSGの内部ディファレンシャルのクラウンホイールに強固な機械式トランスミッションロックが適用されます。この位置は、自動車が静止している場合にのみ使用する必要があります。さらに、これは、車両のイグニッションキーを取り外す前にシフトレバーに設定する必要がある位置です。

フロアマウントシフトレバーのN位置は、トランスミッションがニュートラルであることを意味します。上記のPと同様に、クラッチパックとすべてのギアセットの両方が完全に解除されます。ただし、パーキングロックも解除されます。

自動車が静止してニュートラル（ N ）にある間、ドライバーは（最初にフットブレーキペダルを踏んだ後）駆動用にDを選択できます。トランスミッションのリバースギアは第1シャフトK1で選択され、噛み合わせポイントの開始時に外側クラッチK2が係合します。同時に、ギアボックスはドライバーが前進するか後退するかを知らないため、代替ギアシャフトではリバースギアクラッチK1も選択（事前選択）されます。セカンドギア（K2）のクラッチパックが作動可能になります。ドライバーがブレーキペダルを放すと、K2クラッチパックがクランプ力を増加させ、2番目のギアがバイトポイントの増加により駆動力を獲得し、それによりエンジンからトランスミッションを介してトルクがドライブシャフトに伝達され、ロードホイール、車両を前進させます。アクセルペダルを踏むと、クラッチが作動し、車両の前進速度が増加します。スロットルペダルを床に押すと（ハードアクセラレーション）、ギアボックスは最初のギアに「キックダウン」され、最初のギアに関連付けられた加速が提供されますが、ギアボックスが2番目のギアを選択解除し、1番目のギアを選択する間、少しためらいがあります。車両が加速すると、トランスミッションのコンピューターは、2番目のギア（2番目のクラッチに接続されている）をいつ完全に使用するかを決定します。車両の速度とドライバーが要求するエンジン出力の量（スロットルペダルの位置によって決定）に応じて、DSGはシフトアップします。このシーケンス中に、DSGは第1の外側クラッチを切断すると同時に、第2の内側クラッチを接続し（エンジンからのすべての動力が第2のシャフトを通過します）、シフトシーケンスを完了します。このシーケンスはほんの数秒で（事前選択により支援されます）、スロットル全開でも発生する可能性があり、その結果、電力損失は最小限に抑えられます。

車両が2番目のギアへのシフトを完了すると、最初のギアがすぐに選択解除され、3番目のギア（1番目と5番目と同じシャフト上にある）が事前選択され、保留されます。 3速に移行するときが来ると、2番目のクラッチが切断され、1番目のクラッチが再接続されます。この操作方法は、残りの前進ギアについても同じ方法で続きます。

ダウンシフトはアップシフトに似ていますが、逆順で、エンジンの電子制御ユニット（ECU）がスロットルを「ブリップ」してエンジンクランクシャフトの速度を適切なギアシャフトに一致させる必要があるため、600ミリ秒で遅くなります速度。車のコンピューターは、車の速度が低下したこと、または加速が必要なときの動力が増加したことを感知し、使用されていないシャフトのギアを下げ、シフトダウンを完了します。

実際のシフトポイントは、油圧機械ユニットに命令するDSGのトランスミッションECUによって決定されます。ハイドロメカニカルユニットと組み合わされたトランスミッションECUは、 メカトロニクスユニットまたはモジュールと総称されます。 DSGのECUはファジーロジックを使用しているため、DSGの動作は適応的であると言われています。つまり、DSGはユーザーが車を運転する方法を「学習」し、ドライバーの習慣に合わせてシフトポイントを段階的に調整します。

車両計器のディスプレイでは、速度計とタコメーターの間で、使用可能なシフトレバーの位置が表示され、シフトレバーの現在の位置が強調表示（太字）され、使用中の現在のギア比も数字で表示されます。

「通常の」プログレッシブおよびリニア加速および減速では、DSGは順次にシフトします。すなわち、加速中：1番目→2番目→3番目→4番目→5番目→6番目で、同じシーケンスが逆に減速します。ただし、DSGは、ギアが欠落しているため、通常のシーケンシャル方式をスキップして、2つ以上のギアをシフトすることもできます。これは、車が軽いスロットル開度で高いギアの1つで落ち着いた速度で運転されており、その後アクセルペダルが踏み込まれてキックダウン機能が作動している場合に最も顕著です。キックダウン中、DSGはギアをスキップし、速度とスロットル開度に応じて最も適切なギアに直接シフトします。このキックダウンは、アクセルペダルの開度を大きくすることで行うことができ、ペダルが床まで完全に押し込まれたときに見られる追加の抵抗とは完全に独立しており、手動操作モードの場合に同様のキックダウン機能が作動します。 2007アウディバリアントの7速ユニットは、6速に自動的にシフトしません。むしろ、巡航中に高いRPMで電力を利用できるようにするために、5番目に留まります。

床に取り付けられたギアセレクターレバーがDの位置にあるとき、DSGは完全自動モードで動作し、最大の燃費を実現するようにプログラムされたギアシフトに重点が置かれます。つまり、シフトは回転範囲の非常に早い段階で上下に変化します。例として、フォルクスワーゲンゴルフMk5 GTIでは、デフォルトのECU適応でDSGトランスミッションを最初に使用するとき、6速ギアが約52 km / h（32 mph）で作動します。 「アグレッシブ」または「スポーティー」な運転スタイルではありますが、適応シフトパターンにより、6速ギアが噛み合う車速が増加します。

フロアセレクターレバーにもS位置があります。 Sを選択すると、DSGでスポーツモードが有効になります。スポーツモードは、完全に自動化されたモードとして機能し、 Dモードと同じ動作をしますが、アップシフトとダウンシフトは、エンジンの回転数の範囲をはるかに上回ります。これは、より多くの利用可能なエンジン出力を利用し、エンジンブレーキを最大化することにより、よりスポーティな運転方法を支援します。ただし、このモードは、 Dモードと比較した場合、車両の燃料消費に悪影響を及ぼします。このモードは、落ち着いた方法で運転したい場合に使用するには理想的ではありません。また、路面の状態が氷、雪、集中豪雨などで非常に滑りやすい場合-タイヤのトラクションが失われる可能性があるため（加速中のホイールスピン、およびスロットルを閉じた状態で高エンジンrpmでのダウンシフト中にロードホイールがロックすることもあります）。 4モーションまたはクワトロを装備した車両では、Sモードでフルタイムのリアディファレンシャルを維持するドライブトレインによってこれが部分的に相殺される可能性があるため、前輪のトラクションが失われた場合の電力配分がわずかに改善される可能性があります。

インストルメントディスプレイでSが強調表示され、 Dモードと同様に、現在使用されているギア比も数値として表示されます。

フロアマウントシフトレバーのR位置は、トランスミッションがリバースであることを意味します。これはDと同様に機能しますが、後退ギアは1つだけです。選択すると、機器ディスプレイでRが強調表示されます。

さらに、フロアシフトレバーには、 手動モード用の別の操作面もあり、バネ仕掛けの+および-位置があります。この平面は、 Dのときにスティックを運転者から遠ざけることによって選択されます（運転席が右側にある車両ではレバーが左に押され、左ハンドル車ではスティックが右側に押されます）モードのみ。このプレーンが選択されると、DSGは手動のギアボックスのように制御できるようになりますが、シーケンシャルシフトパターンの下でのみです。

ほとんどの（VW）アプリケーションでは、機器ディスプレイの表示が6 5 4 3 2 1に変わり、自動モードと同様に、現在使用されているギア比が強調表示または強調表示されます。他のバージョン（Audi TTなど）では、ディスプレイにMが表示され、その後に現在選択されているギアが表示されます。たとえば、 M1 、 M2など。

ギアを上げるには、レバーを（バネの圧力に逆らって） +の方向に押し、ダウンさせるには、レバーを-の方向に後方に引きます。 DSGトランスミッションは、ドライバーが（主に）ギアチェンジを決定して操作できるようになりました。この操作方法は、一般にtiptronicと呼ばれます。エンジンの保存のために、手動/チップトロニックモードで加速すると、DSGはレッドラインの直前に自動的に変化し、減速すると、非常に低い回転数で、エンジンのアイドル速度（ティックオーバー）の直前に自動的に変化します。さらに、ドライバーが適切ではないギアを要求する場合（たとえば、エンジン速度がレッドラインに近いときにダウンシフトを要求する場合）、DSGはドライバーの要求するギアに変更しません。

DSGの現在のバリエーションは、マニュアルモードでフルスロットル中にキックダウンボタンがアクティブになると、可能な限り低いギア比にダウンシフトします。手動モードでは、このキックダウンは、アクセルペダルのストロークの下部にある追加のボタンによってのみアクティブになります。これが押されない限り、DSGはダウンシフトせず、以前に使用されていたギアでフルスロットル加速を実行します。

特定の高出力の車、および2.0 TFSIおよび3.2 / 3.6 VR6エンジンを使用する車など、「スポーティな」トリムレベルを備えた車で最初に利用できたのは、ハンドル付きパドルシフターでした。ただし、これらは、105 PS Volkswagen Golf Plusなどの低出力アプリケーションを含む、すべてのモデル範囲で、事実上すべてのDSG装備車で（標準装備品または工場オプションの追加品として）提供されています。

これらは、手動モードでゲートを横切って配置されたとき、床に取り付けられたシフトレバーと同じ方法で動作します。パドルシフターには2つの明確な利点があります。ドライバーは、手動/チップトロニックモードを使用するときに、両手を安全にハンドルに保持できます。また、ドライバーは、自動プログラム（ DまたはS ）のいずれかを一時的に手動でオーバーライドし、DSGトランスミッションの即時手動制御を取得できます（上記の制約内）。

自動モード（ DまたはS ）のいずれかのパドルシフト起動手動オーバーライドが断続的に使用される場合、DSG伝送は、パドルの非アクティブの所定の期間の後、または車両が静止したときに、以前に選択された自動モードにデフォルトで戻ります。あるいは、ドライバーがすぐに完全自動制御に戻りたい場合は、 +パドルをアクティブにして少なくとも2秒間保持することでこれを実行できます。

長所と短所

長所

• 従来の遊星歯車式オートマチックトランスミッション（オイルチャーニングによる寄生損失の低減）およびマニュアルトランスミッションを備えた一部のモデルよりも優れた燃費（最大15％の改善）。
• ギアシフト中にエンジンから駆動輪へのトルク伝達が失われない。
• 代替ギアシャフトが事前に選択されているギアにシフトする場合、8ミリ秒の短いアップシフト時間。
• スムーズなギアシフト操作。
• スロットルまたは動作モードに関係なく、600ミリ秒の一貫したダウンシフト時間。

短所

• 従来の手動変速機と比較して、特にウェットクラッチバリアント（電子機器と油圧システムが原因）での全体的な機械的効率がわずかに悪い。
• 専用の添加剤を含む高価な専門のトランスミッション液/潤滑剤が必要であり、定期的な変更が必要です。
• 製造コストが比較的高いため、新しい車両の購入価格が高くなります。
• トランスミッションコントロールユニットが予期していなかったギア比にシフトする場合の比較的長いシフト時間（状況に応じて約1100 ms）。
• トルク処理機能の制約により、市販後のエンジンチューニングの変更には制限があります（多くのチューナーとユーザーは現在、公式のトルク制限を大幅に超えています）。 300 bhp / 350 Nm VW R36や272 bhp / 350 Nm Audi TTSなどのより強力な車には、後のバリエーションが搭載されています。
• 同等のGetrag従来の手動変速機よりも重い（75 kg（165 lb）対47.5 kg（105 lb））;
• 第一世代のDSG燃費はマニュアルよりも最大15％悪化しましたが、第二世代のDSG（現行）はマニュアルトランスミッションと同じ燃費を実現します。

用途

DSGギアボックスを搭載したフォルクスワーゲングループの車両には以下が含まれます。

アウディ

もともとDSGモニカーを使用した後、アウディはその後ダイレクトシフトギアボックスをS tronicに名前変更しました。

• アウディTT
• アウディA1
• アウディA3
• アウディS3
• アウディA4（B8）

アウディA4（B9）

• アウディS4（B8）
• アウディS5（B8）
• アウディA5
• アウディA7
• アウディA8（D4）
• アウディQ3
• アウディQ5
• アウディR8改築

ブガッティ

• ブガッティヴェイロンEB 16.4（ボルグワーナーではなくリカードが開発）

シュコダ

• シュコダファビア
• シュコダコディアック
• シュコダカロック
• シュコダオクタビア
• シュコダラピッド（2012）
• シュコダルームスター
• ŠkodaSuperb II
• シュコダ・イエティ

フォルクスワーゲン乗用車

• フォルクスワーゲンアメオ
• フォルクスワーゲンベント
• フォルクスワーゲンポロ
• フォルクスワーゲンゴルフ、GTI、GTD、GTE、TDI、R32、R
• フォルクスワーゲンジェッタGLI、TDI、TSI（ブラジル）
• フォルクスワーゲンEos
• フォルクスワーゲントゥーラン
• フォルクスワーゲンニュービートル
• フォルクスワーゲンニュービートルコンバーチブル
• フォルクスワーゲンパサートとR36
• フォルクスワーゲンCC
• フォルクスワーゲンシャラン
• フォルクスワーゲンシロッコ
• フォルクスワーゲンティグアン2011

フォルクスワーゲン商用車

• フォルクスワーゲンキャディ車由来のバン
• フォルクスワーゲントランスポーター（T5）中型バン

DSG搭載車両の問題とリコール

7速DQ200および6速DQ250ギアボックスは、トランスミッションオイル中の硫黄の蓄積によってワイヤが短絡するため、電力損失（ギアの解放）が発生することがあります。

アメリカ合衆国

2009年8月、Volkswagen of AmericaはDSG搭載車両のリコールを2回発行しました。 1つ目は13,500台の車両で、ニュートラルギアへの計画外のシフトに対応するものでしたが、2つ目は同様の問題（温度センサーの故障による）で53,300台の車両に適用されました。これらのリコールは、所有者が運転中に電力の損失をNHTSAに報告した米国国道交通安全局（NHTSA）が実施した調査の結果として生じました。この予備調査では、2008年と2009年のモデルイヤー車両のみが影響を受けていることがわかりました。

オーストラリア

2009年11月、フォルクスワーゲンは6速DQ250 DSGトランスミッションを搭載した特定のGolf、Jetta、EOS、Passat＆Caddyモデルをリコールしました。ギアボックスがクラッチ温度を誤って読み取る可能性があり、クラッチ保護モードになり、動力が失われるためです。

中国

2009年以来、特にオンラインコミュニティで中国の消費者から広範な懸念が寄せられており、フォルクスワーゲンはDSG搭載車両の欠陥に関する苦情への対応に失敗したと表明しました。 6速DSGに関連する一般的な問題には、異常なノイズとギアチェンジができないことが含まれます。一方、7速DSGに関連する問題には、異常なノイズ、過度のシフトショック、エンジンRPMの異常な増加、ダッシュボードのギアインジケーターの点滅、偶数ギアへのシフト不能などがあります。 2012年3月、中国の品質監視機関である品質監督検査検疫総局（AQSIQ）は、フォルクスワーゲン（中国）と接触していたと述べ、自動車メーカーに問題を調査するよう促しました。 2,937の業界専門家とインサイダーのGasgoo.com（中国）が実施した調査では、回答者の83％が自動車メーカーが完全な車両リコールを検討する必要があると考えていました。 2012年3月、Volkswagen Group Chinaは、7速DSGギアボックスに問題があり、中国のさまざまな子会社の約50万台の車両に影響を及ぼす可能性があることを認めました。その後、問題を修復するために、影響を受ける車両に対してソフトウェアアップグレードが提供されています。

中国で最も人気のあるWebポータルの1つである163.comによると、2012年3月、中国の自動車市場で発見された問題に関する苦情の約4分の1は、フォルクスワーゲン製のDSG搭載車両に対するものでした。これらの苦情を支配した上位5つのモデルは次のとおりです。

• フォルクスワーゲンマゴタン-6％
• フォルクスワーゲンボラ-5.3％
• フォルクスワーゲンサギター-5.3％
• フォルクスワーゲントゥアレグ-4.7％
• フォルクスワーゲンゴルフ-4％

トゥアレグにはDSGトランスミッションが搭載されていないことに注意してください。

2013年3月15日、中国中央テレビは世界消費者権利デーの番組を放映しました。このプログラムは、フォルクスワーゲンが製造したDSG搭載車両に関連する問題を批判しました。 2013年3月17日、フォルクスワーゲングループチャイナは公式のWeiboで、DSGボックスを搭載した車両を自主的に回収すると発表しました。一部の情報源は、中国で販売されているDSG搭載車両の故障率は、販売台数100万あたり20,000を超えると推定しています。

スウェーデン

VWスウェーデンは、多くの車が7速DSGギアボックスに問題を抱えたため、Passat EcoFuel DSGのタクシー販売を停止しました。代わりに、同じDSGギアボックスの更新バージョンを使用するTouran EcoFuel DSGを提供しました。

日本

リコールは日本に拡張され、91,000（VWとアウディは同じDSGを使用）がリコールされました。

マレーシア

シンガポールのリコールの13日後、フォルクスワーゲンマレーシアは7速DSGのリコールも発表しました。同社は公式声明を発表しなかったが、2010年6月から2011年6月までに生産されたユニットで、ゴルフ、ポロ、シロッコ、クロストゥーラン、パサート、トランスミッションを搭載したジェッタモデル。

世界的なリコール

2013年11月14日、フォルクスワーゲングループは、アウディ、シュコダ、およびSEATバッジを搭載した車を含む約1.6mの車をカバーする、動力の喪失につながる可能性のある7速DSGギアボックス（モデル：DQ200）の問題に対する世界的な大規模なリコールを発表しました。